Курсовая работа: Проектирование кузовного участка для парка автомобилей ГАЗ-21

Содержание

Введение

1. Аналитическая часть

1.1 Характеристика объекта проектирования

1.2 Характеристика подвижного состава

2. Расчетная часть

2.1 Расчёт годовой производственной программы

2.2 Расчёт годового объёма работ

2.3 Расчёт необходимого числа рабочих

3. Организационная часть

3.1 Выбор метода организации и управления производством

3.2 Выбор режима работы кузовного участка

3.3 Выбор методов организации технологических процессов на кузовном участке

3.4 Распределение рабочих по сменам, постам, специальностям, квалификации, и выполняемым работам

3.5 Подбор технологического оборудования

3.6 Расчет производственной площади объекта проектирования

4. Охрана труда

4.1 Производственная санитария

4.2 Техника безопасности

4.3 Противопожарные мероприятия

4.4 Охрана окружающей среды

Заключение

Список используемых источников

Введение

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортной системе страны. Кроме того, намечается дальнейшее укрепление материально-технической базы, концентрация транспортных средств в крупных автомобильных хозяйствах, улучшение технического обслуживания и ремонта.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей, и снижение затрат на их содержание. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска автомобилей с большой надежностью и технологичностью (ремонтопригодностью), с другой стороны - совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей; повышением производительности труда, снижением трудоемкости работ по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту автомобилей; увеличением их межремонтных пробегов. Это требует создания необходимой производственной базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии, широкого применения средств механизации и автоматизации производственных процессов, расширения строительства и улучшения качества дорог.

В последние годы наблюдается тенденция к усложнению конструкции автомобилей (в результате установки дополнительных агрегатов, механизмов и устройств), благоприятно влияющая на производительность, экономичность и другие свойства, однако одновременно вызывающая увеличение трудовых затрат на их техническое обслуживание и ремонт.

Важнейшей задачей технической эксплуатации автомобилей является совершенствование методов проектирования технической базы: АТП, гаражей и станций технического обслуживания, обеспечивающих выполнение всех вышеуказанных требований по содержанию парка автомобилей.

Итак, техническая эксплуатация автомобилей является важнейшей подсистемой автомобильного транспорта, призванной обеспечить перевозки технически исправным подвижным составом.

1. Аналитическая часть

1.1 Характеристика объекта проектирования

Данный участок предназначен для устранения дефектов и неисправностей кузовов, возникших в результате эксплуатации. Здесь выполняют работы, связанные с восстановлением кузовов, их первоначальной формы, прочности, а также с поддержанием кузова и его механизмов в технически исправном состоянии.

На кузовном участке производятся жестяницко-сварочные и арматурно-кузовные работы (разборка, сборка, правка, сварка). Здесь же могут выполняться работы по ремонту радиаторов, топливных баков и рессор. Возможно также изготовление деталей кузова, необходимых для замены (панели, вставки, заплаты).

Для повышения производительности труда и пропускной способности кузовного участка в зоне ТР иногда выделяют автомобиле-места для выполнения подготовительных операций.

Автомобили на кузовной участок доставляются, как правило, на колесах. Аварийные кузова доставляют на специальных тележках, предварительно разобрав их на постах ТР, оборудованных осмотровыми канавами.

Разборочно-сборочные работы включают в себя снятие и установку дверей, панелей, частей кузова, механизмов стекол и других съемных деталей. Характерной особенностью сборки кузовов после ремонта является наличие пригоночных работ, для чего применяют различные наборы приспособлений, инструментов и комплект шаблонов.

При выполнении жестяницких работ ремонтируют крылья, брызговики, капоты, двери, крылья и другие части кузова и частично изготовляют несложные детали, заплаты, накладки…

Правочные работы заключаются в устранении неровностей на деформированных поверхностях, а также в исправлении искажений геометрических размеров кузова. Их выполняют на специальных установках.

Сварочные работы применяются при выполнении практически всех ремонтных операций на кузовном участке. Здесь может применяться газовая, электродуговая и точечная сварка (только на больших и крупных СТО). Электродуговая сварка - на средних, больших и крупных СТО. Газовая - на всех. Сварка применяется при следующих работах:

- удаление поврежденного участка;

- правочные работы;

- разборка;

- установка частей или участков кузова и дополнительных деталей;

- заварка трещин, пробоин, разрывов с наложением и без наложения заплат. Арматурные работы - ремонт всех механизмов кузова (замков, петель, стеклоподъемников…), окон и работы по замене окон. В последнем случае применяют приспособления для сборки стекол, деревянные и резиновые киянки и оправки.

1.2 Характеристика подвижного состава

ГАЗ-21 «Волга» - советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год Производство ГАЗ-21 на самом ГАЗе продолжалось до 15 июля 1970 года, но ещё долгое время после этого сборка по сути новых автомобилей продолжалась на авторемонтных заводах, встречаются «ремзаводовские» машины выпуска вплоть до второй половины 1970-х годов. Заводской индекс модели - изначально был М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.

Всего на ГАЗе было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций (включая машинокомплекты для сборки за границей, но без учёта автомобилей, выпущенных авторемонтными заводами).

Разработка автомобиля началась в 1952 году. Поначалу работа велась над двумя независимыми проектами ГАЗ-М21 «Звезда» и ГАЗ-М21 «Волга». Первый проект вел художник Джон Вильямс, второй - Лев Еремеев. В 1953 году были построены макеты двух машин. Проект Вильямса выглядел более передовым, но машина Еремеева больше соответствовала реалиям того времени. В дальнейшую разработку будущего автомобиля был принят проект Льва Еремеева. В том же 1953 году ведущим конструктором ГАЗ-М21 был назначен А. Невзоров, который работал под началом главного конструктора Горьковского автозавода Н. Борисова.

В конце зимы или начале весны 1954 года первые прототипы будущей «Волги» были готовы и поступили на предварительные испытания. 3 мая 1955 года три машины - вишнево-красная (прототип 1), синяя (прототип 2) и белая (прототип 3) - выехали из ворот Горьковского завода и отправились на государственные приемочные испытания. Вместе с ними на испытания поступили другие отечественные автомобили и машины иностранного производства того же класса, что и «Волга». Все прототипы отличались друг от друга в деталях, два из них были оснащены автоматической коробкой передач, одна - механической. Автомобили были испытаны в самых различных дорожных условиях и показали хорошие результаты. Новый автомобиль был экономичней и динамичней «Победы» превосходил по динамике устаревающий ЗИМ, по надежности и проходимости опередил зарубежные аналоги. Кроме того «Волга» выгодно отличалась от автомобилей зарубежного производства гармоничным дизайном.

В мае 1955 года Горьковским заводом был выпущен еще один, четвертый экземпляр «Волги». Он был передан на Муромский радиозавод для отладки радиоприемника А-9, которым комплектовался автомобиль (в некоторых вариантах). Летом 1955 года все прототипы, кроме первого, были немного модернизированы, получив новую решетку радиатора (со звездой). Первая серия из пяти автомобилей была собрана на заводе в октябре 1956 года. 10 октября 1956 года из заводских ворот выехали первые три «Волги», которые можно назвать серийными. Пять новых машин присоединились к прототипам 1,2 и 3, чтобы принять участие во всесторонних испытаниях в конце 1956 года. Эти пять серийных машин оснащались двигателями от ГАЗ-М20, форсированными до 65 л.с. для установки на экспортный вариант джипа ГАЗ-69. Автомобили оснастили механическими коробками передач. Окончательные испытания «Волги» проходили в таксопарках в условиях интенсивной эксплуатации, что позволило быстро устранить многие «детские болезни» новой машины.

Рисунок 1.1 - Общий вид автомобиля ГАЗ-21

Информация о машине указана в таблице 1.1

Таблица 1.1- Основные характеристики автомобиля ГАЗ-21

Рисунок 1.2 - Схема автомобиля ГАЗ-21

Нормативные пробеги установленные заводом изготовителем:

-пробег до ТО-1- 4000 км;

-пробег до ТО-2- 12000 км;

-пробег до КР- 250000 км.

2. Расчетная часть

Для выполнения расчета из задания на проектирование принимаются:

- тип подвижного состава -ГАЗ-21;

- списочное количество автомобилей Асп - 123 ед;

- среднесуточный пробег автомобилей Lсс -345 км;

- категория условий эксплуатации - III;

- природно-климатические условия -Магас;

- количество рабочих дней в 2020 году - 247;

- доля пробега автомобилей с начала эксплуатации х - 0,25

2.1 Расчёт годовой производственной программы

Пробег до , км, вычисляем по формуле:

где -нормативная периодичность пробега до ТО-1, автомобиля ГАЗ-21, км [1,с.53];

-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации подвижного состава [1, с.61];

-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий эксплуатации подвижного состава [1, с.62].

Пробег до ТО-2 , км, вычисляем по формуле:

где =12000-нормативная периодичность пробега до ТО-2, автомобиля ГАЗ-21, км[1, с.53];

Пробег до капитального ремонта , км, вычисляют по формуле:

где =125000-нормативная периодичность пробега до КР автомобиля ГАЗ-21, км[1, с.? ]

-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы [1, с.61];

Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробеги до ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны среднесуточному пробегу и между собой. Данные корректирования этих показателей (нормативные и полученные расчетом величины) следует свести в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 - Сводная таблица пробегов