Материал: Повышение эффективности технического обслуживания и текущего ремонта в АТП на 132 единицы техники, экономический расчет эффективности проекта

В переднем торце промежуточного вала сделан паз для привода валика масляного насоса 25.

В приливах картера коробки передач установлена дополнительная ось 26, на которой на двух роликовых подшипниках установлен блок 27 промежуточных шестерен заднего хода. Одна из шестерен блока находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом I передачи, имеющимся на промежуточном валу; другая шестерня входит в зацепление с шестерней I передачи, скользящей по шлицам ведомого вала при перемещении ее назад, когда включается задний ход.

Все шестерни коробки передач, кроме шестерен I передачи, заднего хода и отбора мощности, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями ведущего и ведомого валов, имеют спиральные зубья для уменьшения шума при работе шестерен и увеличения их долговечности.

Зубья шестерен коробки передач смазываются со дна картера. Втулка, выполняющая роль подшипников скольжения шестерен ведомого вала, смазывается маслом под давлением, поступающим от масляного насоса 25, смонтированного на передней стенке картера. Насос приводится в действие от торца промежуточного вала коробки передач.

Выступающий конец ведущего валика масляного насоса имеет две лыски, которые входят в соответствующий паз в торце промежуточного вала коробки передач. На валике неподвижно с помощью шпонки закреплена ведущая шестерня масляного насоса; его ведомая шестерня на оси сидит свободно. Масло из канала, имеющегося в стенке картера и сообщающегося с поддоном, защищенным фильтрующей сеткой, поступает в насос.

При вращении шестерен всасывание происходит там, где зубья выходят из зацепления, а нагнетание - с той стороны, где они входят в зацепление. По каналу масло выходит из насоса в нагнетательную магистраль.

Для устранения перенапряжения деталей у насоса имеется перепускной шариковый клапан, который при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса со всасывающим.

По каналу в передней стенке картера и каналу в крышке ведущего вала масло поступает к радиальным каналам ведущего вала. Из них через осевой канал ведущего вала и переходную втулку масло подводится к осевому каналу ведомого вала и далее по радиальным отверстиям - к втулкам шестерен V, III и II передач.

Для очистки масла в нижней части поддона имеется маслоприемник с магнитной пробкой.

Описываемая коробка передач выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме I и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении. При такой кинематической схеме наиболее удобно и легко переключаются передачи с помощью синхронизаторов, которые обеспечивают безударное и бесшумное включение шестерен, что повышает долговечность деталей коробки.

2.8 Анализ наиболее вероятных поломок базового автомобиля в зависимости от условий эксплуатации

В связи с довольно низкими температурами в данный период интенсивному износу подвергаются детали двигателя и трансмиссии, так как при низких температурах, смазочные материалы несколько теряют свои смазывающие свойства и тем самым отрицательно влияют на техническое состояние узлов и агрегатов. Также в зимний период появляется необходимость прогрева двигателя, что само по себе является большой нагрузкой на детали двигателя. Из-за пониженных температур, если не уделить должного внимания (при сезонном обслуживании) системе охлаждения, может произойти размораживание рубашки охлаждения. Нельзя забывать и об аккумуляторных батареях, у которых возможно полное разрушение моноблока батареи в связи с замерзанием электролита. Есть необходимость упомянуть и использование химикатов на дорожных покрытиях, что отрицательно сказывается на состоянии кузовов и шин.

Анализ наиболее вероятных поломок в летний период:

Поскольку в летний период, погоды бывают как очень жаркие, так и дождливые, на мой взгляд, следует разделить возможные поломки по этим двум факторам.

) Жаркая и засушливая погода: закипание охлаждающей жидкости, частичная потеря смазочными материалами свойства создавать пленку на трущихся деталях, что приводит к повышенному их износу и выходу из строя. Продлить жизнь данных деталей и предотвратить возможные поломки можно посредством замены масел на рекомендуемые заводом изготовителем для использования в данное время года. Надлежит следить за уровнем электролита, так как он испаряется и может выкипеть на нет, что приведет к выходу аккумуляторной батареи из строя. Не совершенства дорожных покрытий (проселочные и не асфальтированные дороги) ускоряют загрязнение воздушного фильтра, забивание пылью радиатора, а также при попадании пыли в систему смазки автомобиля грозят повышенным износом трущихся деталей, так как пыль станет абразивом и будет дополнительно истирать их поверхности.

) Дождливая погода: в связи с попаданием воды на тормозные диски возникает вероятность временного отказа тормозной системы. При вполне вероятном появлении луж и с учетом несовершенства дорожных покрытий, возможно попадание автомобиля в яму залитую водой, что грозит заливанием электрической части автомобиля, как-то, прерывателя-распределителя. Влажная погода также грозит появлением коррозии металлов (кузова, рамы).

2.9 Определение неисправностей по внешним признакам

Таблица № 9 Неисправности и методы их устранения

2.10 Ремонт основных частей

Картер коробки передач изготавливается из серого чугуна СЧ 21-40, твердость материала НВ 170-217.

Картер коробки передач может иметь следующие дефекты: трещины, износ внутренних поверхностей посадочных мест под подшипники и оси шестерен заднего хода, ослабление посадки штифта и износ или повреждение резьб.

Трудность сварки стенок картера, изготовленного из серого чугуна, состоит в том, что в результате быстрого нагрева и охлаждения наплавленного металла и большой усадки чугуна при охлаждении из расплавленного состояния в деталях возникают значительные внутренние напряжения, что может привести к образованию трещин.

Одним из методов восстановления картера КПП, является горячий способ сварки:

При горячем способе сварки картер подогревается в специальных печах до температуры 600...650 °С. Сварка ведется в ацетиленокислородной среде.

Горячий способ сварки чугуна обеспечивает высокое качество сварки. Однако технология этого способа очень сложна, и поэтому он применяется сравнительно редко, в основном на отдельных авторемонтных заводах.

При износе отверстий под подшипники ведущего вала до диаметра более 150,08 мм и ведомого вала до диаметра более 140,08 мм их восстанавливают постановкой втулок. Для этого отверстие под подшипник ведущего вала растачивают до диаметра 155+0,08 мм и одновременно растачивают выточку диаметра 158+0,3 мм на глубину 2,5+0,2 мм под бурт ремонтной втулки. Затем переустанавливают картер и растачивают отверстие под ремонтную втулку подшипника ведомого вала до диаметра 145+0,08 мм и одновременно растачивают выточку диаметра 148+0,3 мм на глубину 2,5+0,2 мм под бурт ремонтной втулки.

В расточенные отверстия запрессовывают ремонтные втулки до упора в бурт, обеспечив натяг в пределах 0,08-0,15 мм, и растачивают отверстия во втулках в линию.

Отверстие под подшипник ведущего вала растачивают до диаметра 150+0,04 мм и отверстие под подшипник ведомого вала - до диаметра 140+0,04 мм.

Отверстия под передний подшипник промежуточного вала, изношенные до диаметра более 90,07 мм, и отверстия под задний подшипник промежуточного вала, изношенные до диаметра более 120,07 мм, также восстанавливают постановкой втулок.

Отверстие под втулку переднего подшипника растачивают до диаметра 95+0,07 мм и одновременно растачивают выточку диаметра 98+0,03 мм на глубину 2,5+0,5 мм под бурт втулки. Затем растачивают отверстие под ремонтную втулку заднего подшипника до диаметра 125+0,08 мм и одновременно растачивают выточку до диаметра 128+0,3 мм на глубину 2,5+0,2 мм под бурт втулки.

Наилучшие результаты дает сварка электродами МНЧ-1. Сварочный шов при этом состоит из железоникелевого сплава и обладает высокой прочностью и пластичностью.

При диаметре электрода 1,2-1,6 мм режим сварки следующий: сила тока - 110-220 А; напряжение дуги - 18-22 В; скорость сварки - 10-15 см/мин.

Восстановление внутренних поверхностей под подшипники валов коробки передач, проводится размерным калиброванием после нанесения клеевой композиции, этот способ восстановления наиболее простой и экономичный.

Для калибрования отверстий используется гладкая оправка или шарик, проталкиваемые через отверстие с натягом.

2.11 Ремонт составных частей

Промежуточный вал восстанавливают при следующих дефектах: обломах зубьев, выкрашивании рабочей поверхности зубьев, износах зубьев по торцам, зубьев по толщине, шеек под подшипники и шеек под шестерни вала.

При обломах зубьев, выкрашивании рабочей поверхности зубьев, износе зубьев по торцам до размера менее 62,0 мм и при износе зубьев по толщине до размера менее 7,65 мм ставят ремонтный венец. Для этого отжигают шейку 59 мм и зубчатый венец на высокочастотной установке, нагревая их до температуры 780-800°С, и укладывают в ящик с сухим песком. Затем правят вал до устранения биения в приспособлении на гидравлическом прессе. Биение шлифованных поверхностей относительно шеек под подшипники не должно превышать 0,025 мм. После этого исправляют центровые отверстия вала на токарно-винторезном станке, устанавливают вал в центре станка и обтачивают зубчатый венец.

Устанавливают вал на подставку гидравлического пресса и напрессовывают зубчатый венец. До упора в торец, обеспечив натяг в пределах 0,02-0,05 мм. Зубчатый венец термически обрабатывают до напрессовки на вал и изготовляют из той же стали, что и вал.

Затем зубчатый венец приваривают к валу круговым швом с двух сторон (не заплавляя шпоночной канавки и впадин зубьев) электродом марки УОНИ-13/55 4 мм в приспособлении, установленном в ванне с водой. После этого вал правят до устранения биения, обтачивают сварочный шов со стороны шпоночной канавки, заглубив его на 0,5 мм от поверхности шейки, подрезают торец венца “как чисто” и обтачивают сварочный шов с противоположной стороны венца. Напрессовывают на вал втулку до упора. В венец, обеспечив натяг в пределах 0,02-0,05 мм, подрезают торец втулки заподлицо с валом и затупив кромки втулки радиусом 0,5 мм.

Изношенную шейку под передний подшипник восстанавливают вибродуговой наплавкой, а шейки под шестерни вала - хромированием.

Блок шестерен заднего хода изготовлен из стали 15ХГНТА и цементирован на глубину слоя на зубьях 0,9-1,2 мм с последующей термической обработкой до твердости поверхности зубьев HRC 58-64. Блок шестерен восстанавливают при обломах зубьев малого венца или выкрашивании рабочей поверхности зубьев малого венца, при износе малого венца по торцам и толщине.

При обломах зубьев малого венца, износе по торцам до размера менее 25,0 мм и износе по толщине до размера менее 7,60 мм ставят зубчатый венец. Для этого отжигают дефектный венец, нагревая его до температуры 780-800°С, и укладывают в ящик с сухим песком. Затем обтачивают зубчатый венец, обтачивают фаску и шлифуют шейку до 72 мм. Напрессовывают зубчатый венец на обработанную шейку блока шестерен заподлицо с торцом блока, обеспечив натяг в пределах 0,05-0,08 мм. Устанавливают блок шестерен в приспособление, погружают в ванну с 4%-ным раствором кальцинированной соды и приваривают венец круговым швом с двух сторон электродом марки УОНИ-13/55 4 мм.

В процессе приварки возможна некоторая деформация отверстия под роликовые подшипники. Поэтому отверстие шлифуют в месте деформации на внутришлифовальном станке. Торец блока шестерен со стороны малого венца шлифуют до ремонтного размера на круглошлифовальном станке.

Шестерню восстанавливают при следующих дефектах: обломах зубьев внутреннего зацепления или выкрашиваниях рабочей поверхности зубьев, износе зубьев внутреннего зацепления по торцам при размере менее 8,0 мм и износе зубьев внутреннего зацепления по толщине, при люфте более 0,85 мм между зубьями шестерни и сопряженной эталонной деталью. При этих дефектах шестерню восстанавливают постановкой зубчатого венца.

Для этого шестерню отжигают в электрической печи, нагревая до температуры 780-800°С, и охлаждают вместе с печью. Затем срезают поврежденный зубчатый венец и конусную часть шестерни заподлицо с торцом шестерни, растачивают гнездо под зубчатый венец, обеспечив галтель радиусом 1 мм, обтачивают фаску до поверхности ступицы шестерни. Шестерню обрабатывают в планшайбе на токарно-винторезном станке.

Зубчатый венец запрессовывают в расточенное гнездо шестерни и проверяют биение конической поверхности венца (которое не должно превышать 0,06 мм), базируясь по внутреннему отверстию шестерни приваривают зубчатый венец к шестерне круговым сплошным электродом и протачивают от торца шестерни. Затем шестерню закаливают нагревая ее в течение 50 мин до температуры 825˚-850°С с выдержкой при этой температуре в течение 15 минут. Потом шестерню охлаждают в машинном масле, подвергают отпуску нагревая в течение 70 мин до температуры 170-200°С с выдержкой при этой температуре в течение 20 мин, и охлаждают на воздухе. После закалки шестерню очищают от окалины, шлифуют отверстие в шестерне в специальной планшайбе на внутришлифовальном станке, базируясь по делительной окружности зубьев постоянного сцепления. Биение конусной поверхности относительно поверхности отверстия в шестерне не должно превышать 0,05 мм. Коническую поверхность зубчатого венца проверяют конусным калибром на краску. Поверхность сопряжения с конусным калибром не должна быть менее 65%.

Зубчатый венец, изготавливают из той же стали, что и шестерню. Венец до запрессовки в шестерню цементируют. Параметры зубьев венца должны соответствовать рабочему чертежу шестерни.

Корпус масляного насоса восстанавливают при износах гнезд под шестерни по диаметру, оси ведомой шестерни, отверстия во втулке под вал масляного насоса.

При износе гнезд под шестерни и износе торцовой поверхности гнезд под шестерни до размера более 16,0 мм осуществляют расточку на увеличенный диаметр с последующей постановкой при сборке шестерен с увеличенным наружным диаметром. Для этого торцуют бобышки отверстий под болты крепления до размера, обеспечивающего одинаковую высоту всех бобышек. Этот размер не должен быть менее 22 мм. Затем устанавливают корпус насоса торцами обработанных бобышек на приспособление, обрабатывают торец гнезда под шестерни “как чисто”, торцуют поверхность сопряжения корпуса с основанием насоса, и растачивают гнезда под ведомую и ведущую шестерни. Неплоскостность поверхности сопряжения корпуса с основанием насоса должна быть не более 0,02 мм, а непараллельность торцовой поверхности гнезд под шестерни - не более 0,05 мм на длине 100 мм. Поверхности под ось ведомой шестерни и ведомую шестерню, поверхности втулки под валик и ведущую шестерню должны быть попарно концентричны, допускаемое биение не более 0,03 мм.