Материал: Повышение эффективности технического обслуживания и текущего ремонта в АТП на 132 единицы техники, экономический расчет эффективности проекта

где: Ря - явочное число производственных рабочих

Рш - штатное число производственных рабочих

Фрв - годовой фонд рабочего времени одного производственного рабочего

Фрм - годовой производственный фонд одного рабочего места

Фрв - 1820 ч.

Фрм - 1981 ч.

Р(я) ЕО =

Р(я) ТО1 =

Р(я) ТО2 =

Р(ш) ЕО =

Р(ш) ТО1 =

Р(ш) ТО2 =

Таблица №6 Технологически необходимое, штатное число рабочих для зон ТО

2.2 Расчет числа постов для зон ЕО, ТО1, ТО2

 (34)

где: Пi - число постов (ЕО, ТО1,ТО2)

Рср - принятое среднее число рабочих на 1 посту соответствующей зоны

Рср - ЕО - 2 - 4 чел.

ТО1 - 3 - 5 чел.

ТО2 - 4 - 5 чел.

С - количество смен данной зоны

Для зоны ЕО принимаем: 2

Для зоны ТО1 принимаем: 2

Для зоны ТО2 принимаем: 2

Из полученных расчетов исходя из технологических соображений определяем количество постов для зон ЕО, ТО-1, ТО-2.

Принимаем количество постов:

Для зоны ЕО - 2

Для зоны ТО-1 -2

Для зоны ТО-2 - 2

Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО

Ввиду того, что АТП имеет подвижной состав двух моделей, то наибольший технико-экономический эффект достигается применением поточного метода обслуживания.

Это зависит от:

суточной программы каждого вида воздействия;

трудоемкости работ;

количества постов;

количества линий;

Из расчетов мы определили, что суточная программа для:

зоны ЕО - 103 автомобилей;

зоны ТО-1 - 15 автомобилей;

зоны ТО-2 - 5 автомобилей.

Для максимальной загруженности оборудования линий ТО для всех видов, выбираем поток или тупик, то есть работа ведется:

на ЕО - (в 2 смены, по 8 часов)

на ТО-1 - (в 2 смены, по 8 часов)

на ТО-2 - (в 2 смены, по 8 часов)

Перемещение автомобиля с поста на пост осуществляется своим ходом. Посты на линиях ЕО, ТО-1, ТО-2 располагаются поточно.

2.3 Распределение рабочих по постам и специальностям зоны ТО

Таблица №7 Распределение рабочих по постам и специальностям зоны ТО

2.4 Подбор технологического оборудования и оснастки для зон ЕО, ТО-1, ТО-2

Таблица №8 Технологическое оборудование и оснастка для зон ЕО, ТО-1, ТО-2

2.5 Расчет производственных площадей

Определяем длину зоны ЕО

ЛЕО = Lа * П + а * (П+1) (35)

где: LЛЕО - длина зоны ЕО

Lа - габаритная длина автобуса, м

Lа = 18 м

П - число постов зоны ЕО

а - расстояние между автобусами находящимися на потоке

а= 1,5 - 2 м

принимаем: а = 2м

LЛЕО = 18 * 2 + 2 * (2+1) = 42 м

Определяем длину зоны ТО-1

LЛТО-1 = Lа * П + а * (П+1) (36)

ЛТО-1 = 18 * 2 + 2 * (2+1) = 42 м

Определяем длину зоны ТО-2

LЛТО-2 = Lа * П + а * (П+1) (37)

ЛТО-2 = 18 * 2 + 2 * (2+1) = 42 м

Определяем длину производственного помещения зоны ТО

З = Lл + 2 * а (38)

где: LЗ - длина здания зоны ТО

LЗ - должна быть кратна стандартному размеру пролетов (6м, 9м)

LЗ = 42 + 2 * 2 = 46

принимаем: LЗ = 48 м

Определяем площадь производственного помещения зоны ТО

З = LЗ * BЗ (39)

где: BЗ - ширина здания зоны ТО, м

З = BЕО + B1 + B2 + BПП (40)

где: BЕО - ширина зоны ЕО, м

B1 - ширина зоны ТО-1, м

B2 - ширина зоны ТО-2, м

BПП - ширина производственных помещений

принимаем: B2 = 6м

принимаем: B1 = 6м

принимаем: BПП = 6м

принимаем: BЕО = 6м

BЗ = 6 + 6 + 6 + 6 =24 м

FЗ = 48 * 24 = 1152 м2

Схема планировочного решения зоны ТО

рис. 5 Планировочное решение зоны ТО

Карта смазки автобуса МАЗ-105

рис. 6 Схема смазки автобуса МАЗ-105

2.6 Краткая характеристика зоны ТР

Зона текущего ремонта автомобилей в АТП на 132 единицы автомобилей МАЗ-105 Подвижной состав АТП эксплуатируется в Костанайской области и занимается пассажирскими перевозками. Ремонт автомобилей осуществляется агрегатным методом.

Технологический метод ремонта - тупиковый.

Пост текущего ремонта имеет необходимое оборудование для производства работ.

На посту имеется:

осмотровая канава;

подъемное устройство для снятия и транспортировки агрегатов.

инструмент и приспособление для выполнения работ.

Имеются соответствующие участки, предусмотренные для проведения ремонтных работ.

2.7 Назначение, принцип работы и общее устройство агрегата. Особенности устройства КПП

рис. 7 КПП автобуса МАЗ-105

- муфта выключения сцепления; 2 - ведущий вал; 3 - крышка подшипника ведущего вала; 4 - картер сцепления; 5 - синхронизатор IV и V передач; 6 - рычаг переключения передач; 7 - шарик фиксатора с пружиной; 8 - шестерня V передачи ведомого вала; 9 - шестерня III передачи ведомого вала; 10 - синхронизатор II и III передач; 11 - шестерня II передачи ведомого вала; 12 - шестерня I передачи и заднего хода ведомого вала; 13 - верхняя крышка коробки передач со штоком и вилками; 14 - ведомый вал; 15 - крышка подшипника ведомого вала; 16 - фланец крепления карданного вала к коробке передач; 17 - промежуточный вал с шестерней I передачи; 18 - картер коробки передач; 19 - шестерня II передачи промежуточного вала; 20 - заборник масляного насоса с магнитом; 21 - шестерня III передачи промежуточного вала; 22 - шестерня V передачи промежуточного вала; 23 - шестерня отбора мощности; 24 - шестерня привода промежуточного вала; 25 - масляный насос; 26 - ось блока шестерен заднего хода; 27 - блок шестерен заднего хода; 28 - шток вилки продольной тяги; 29 - промежуточный рычаг переключения передач; 30 - картер механизма дистанционного переключения передач; 31 - поводок переключения I передачи и заднего хода; 32 - предохранитель включения заднего хода с пружиной; 33 - штифт фиксатора выбора передач с пружиной; 34 - вал переключения передач; 35 - червяк шестерни привода спидометра.

Коробка передач МАЗ 105 - трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на II, III и IV, V передачах.

Картер 18 коробки передач прикреплен к картеру 4 сцепления, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрегат.

Ведущий вал 2 установлен на двух подшипниках: впереди - в расточке торца коленчатого вала двигателя и сзади - в передней стенке картера коробки передач и крышке 3 подшипника.

На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления. На задней части конца вала, входящей в картер коробки передач, нарезан зубчатый венец шестерни постоянного зацепления. Вал зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который относительно картера закреплен стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника, и, кроме того, внутреннее кольцо подшипника поджато шлицевой гайкой. Внутренняя расточка зубчатого венца ведущего вала является передней опорой для ведомого вала 14, установленного в ней на цилиндрическом роликовом подшипнике, задний конец ведомого вала опирается на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 15. Внутреннее кольцо этого подшипника зажато между буртом ведомого вала и шестерней привода спидометра, поджимаемой фланцем 16 карданного вала. Фланец насажен на шлицы и закреплен на конце ведомого вала гайкой с шайбой.

Ведомый вал является шлицованным валом переменного сечения. На нем установлены последовательно (начиная с переднего конца) синхронизатор 5 IV и V передач, шестерня 8 V передачи, шестерня 9 III передачи, синхронизатор 10 II и III передач, шестерня 11 II передачи и шестерня 12 I передачи и заднего хода.

Каретка синхронизатора IV и V передач насажена на шлицы вала, а II и III передач - на втулку со шлицевой наружной поверхностью, зафиксированную относительно вала шпонками. Шестерни II, III и V передач ведомого вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня I передачи и заднего хода может перемещаться по шлицованной части ведомого вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограничено упорными шайбами и распорными втулками.

Передний конец промежуточного вала 17 опирается на роликовый подшипник, смонтированный в передней стенке картера коробки передач, а задний - на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке. Кроме того, задний конец промежуточного вала притянут к внутреннему кольцу подшипника шайбой и двумя болтами, ввернутыми в торец вала.

Промежуточный вал, кроме задней шлицевой части, представляющей собой зубчатый венец шестерни I передачи и заднего хода, имеет гладкую ступенчатую поверхность с рядом пазов под шпонки для фиксации шестерен. На промежуточном валу расположены последовательно: шестерня 24 постоянного зацепления, шестерня 23 отбора мощности через боковой люк, шестерня 22 V передачи и шестерня 21 III передачи, распорная втулка и шестерня 19 II передачи.