Модернизация горнозаводского хозяйства проявлялась также в изменении мощности и конструкции гидроэнергетических установок на заводах и широком внедрении паровых машин. В их внедрении в уральскую промышленность можно выделить два периода, которые отличаются как по темпам введения паровых машин, так и по уровню развития гидротехники. В первом периоде (1860-е - середина 1880-х гг.) паровая машина занимала на уральских предприятиях весьма скромное место, происходил процесс замены водяных колес старого типа гидротурбинами. Во второй половине 1880-х - 1890-е гг. паровые машины стали применяться шире. В общей мощности энергетических двигателей паровые машины в 1900 г. занимали 50%, что свидетельствовало о значительных успехах промышленного переворота. При более широком внедрении паровых машин заводы меньше зависели от наличия водной энергии. В силу этого новые заводы строились уже с учетом более выгодного расположения по отношению к источникам сырья.
При этом процесс концентрации производства четко проявлялся не только в отборе экономически рентабельных окружных хозяйств, но и во внутриокруж- ном сосредоточении производства на более крупных заводах, в сокращении числа передельных заводов, ранее привязанных к источникам гидроэнергии.
Это привело к тому, что в 1861-1900 гг. было закрыто около 50 заводов всех категорий, из которых около 30 были передельными. В итоге к 1900 г. на Урале насчитывалось 98 предприятий черной металлургии [10. С. 77].
В 1887 г. из общей суммы потребленного топлива во всей металлопромышленности России 68,2% приходилось на дрова и древесный уголь, а доля каменного угля составляла 30,3%. Преобладающее потребление древесного топлива соответствовало размещению большей части старой металлургической промышленности в лесных районах Уральского, Северо-Восточного и Центрального районов страны. В 1900 г. картина разительно поменялась - 53,8% всего потребляемого топлива приходилось на каменный и 36,5% на древесный уголь [10. С. 31].
Главным фактором развития металлургии в конце века явилось широкое железнодорожное строительство и связанное с ним производство транспортных средств. Те же отрасли, которые не были связаны с железнодорожным строительством, развивались сравнительно медленно.
Транспорт Урала в XIX в. был для горнозаводской промышленности серьезной проблемой. Поскольку каждый горнозаводской округ представлял собой многоотраслевой, самостоятельный, замкнутый промышленный комплекс, не связанный с другими горнозаводскими хозяйствами, Урал экономически выглядел в то время как пестрая мозаика, конгломерат обособленных горнозаводских имений-латифундий, не связанных между собой транспортными системами. Коренные перемены на транспорте произошли в связи с успехами промышленной революции XIX в., промышленным переворотом в транспортных средствах, возникновением на Урале пароходного движения и железных дорог.
В 1817 г. на Каме появился первый пароход, построенный на Пожевском заводе, а с 1848 г. по этой реке началось постоянное пароходное сообщение. В 1858 г. пароходы по р. Белой дошли до Уфы, а с 1870 г. было открыто регулярное пароходное сообщение. И хотя количество пароходов росло стремительно (в 1852 г. их было 11, в 1860 г. - 43, в 1869 г. - 142, а в 1890 г. - уже 310), большая часть грузов по-прежнему отправлялось сплавом до устья Камы, и только после этого вверх по Волге буксировалась пароходами до Нижнего Новгорода, Ярославля и Рыбинска, затем по Мариинской и Тихвинской системам - до Петербурга.
После падения крепостного права стало очевидным, что примитивный транспорт не соответствует потребностям горнозаводской промышленности. Известный горный деятель В.К. Рашет в 1861 г. писал, что существовавший способ доставки заводских произведений к местам их назначения не современен и обременителен для заводов и составляет главнейшее препятствие к развитию горного промысла на Урале.
Как известно, железнодорожный транспорт на Урале имеет продолжительную историю. Она начинается со строительства первой рельсовой дороги с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых в 1834 г., которой уральцы обязаны талантливым крепостным мастерам-умельцам Ефиму Александровичу Черепанову и его сыну Мирону. Эта первая русская железная дорога называлась Тагильской железной дорогой, и ее длина составляла 854 м. Однако труды Черепановых не были по достоинству оценены, и железнодорожного строительства не велось до 1870-х гг.
В 1860-е гг. было разработано несколько проектов сооружения первой на Урале железной дороги. Из них выделилось два основных: выдвинутый В.К. Решетом и поддерживаемый Горным департаментом предлагал провести дорогу по маршруту Пермь-Екатеринбург- Тюмень; второй, защищаемый хлеботорговцами и екатеринбургским купечеством, должен был пройти в направлении Сарапул-Оса-Екатеринбург-Тюмень.
В 1870 г. межведомственная комиссия Министерства путей сообщения и Горный департамент утвердили трассу дороги, названной горнозаводской, от Перми через Кушву и Нижний Тагил до Екатеринбурга, с ответвлением к Луневским каменноугольным копям. В 1878 г. Горнозаводская железная дорога протяженностью 670 верст вступила в строй. Однако она не оправдала своего названия и возлагавшихся на нее надежд. Дорога имела малую пропускную способность и соединила между собой небольшое число заводов. Главным ее недостатком было то, что она не была связана с общероссийской железнодорожной сетью и поэтому не оказала заметного влияния на уральскую горнозаводскую промышленность.
Правда, экономическое значение дороги возросло после ввода в эксплуатацию в 1885 г. линии Екатерин- бург-Тюмень, соединившей Волжско-Камский и Обь- Иртышский бассейны, после чего она была переименована в Уральскую, а позднее стала называться Пермской железной дорогой. В 1876 г. была построена Самаро-Оренбургская железная дорога, связавшая Южный Урал со Средним Поволжьем и Центральной Россией. С 1885 г. велось строительство Самаро- Златоустовской железной дороги, которая была доведена в 1888 г. до Уфы, в 1890 г. до Златоуста, в 1892 г. - до Челябинска.
К началу 1890-х гг. Урал оказался пересеченным тремя параллельными, но не связанными друг с другом железнодорожными магистралями широтного направления, причем основная дорога горнозаводского района - Пермская - осталась не присоединенной к общероссийской железнодорожной сети. Только в 1896 г. линия Челябинск-Екатеринбург связала Пермскую железную дорогу с Транссибирской магистралью и общероссийской железнодорожной сетью. Однако и после этого, вплоть до 1906 г., когда была пущена линия Пермь-Вятка-Вологда, железнодорожное сообщение Среднего Урала и Прикамья с центром осуществлялось кружным путем, через Пермь-Нижний Тагил-Екатеринбург-Челябинск-Самару. В результате связь с центром страны получили заводы не только Южного, но и Среднего Урала [4. С. 167-168]. Но так как железнодорожные тарифы были высокими, то даже в конце 1890-х гг. значительная часть грузов со Среднего Урала, например в 1893 г. более 2 млн пуд., по-прежнему направлялась сплавом по р. Чусовой.
Таким образом, к началу XX в. оторванность Урала от рынков сбыта была в значительной степени преодолена. Заводы, обеспечившие себя подъездными путями, могли реализовывать готовую продукцию круглый год. Однако сеть и пропускная способность дорог, обычно одноколейных, были явно недостаточными. На их долю приходилось не более 20% перевозимых горнозаводских грузов. Сохранили свое значение архаичный и дорогостоящий сплав караванов, гужевой транспорт, с помощью которого грузы подвозились к железнодорожным станциям и речным пристаням.
Господство на Урале древесноугольной технологии производства металла сдерживало развитие производительных сил. К концу XIX в. вопрос о переводе уральской металлургии на коксовый метод производства широко обсуждался в прессе, ставился на съезде горнозаводчиков. Были разработаны конкретные планы, предусматривавшие проведение железных дорог, которые соединили бы Урал с каменноугольными месторождениями Кузбасса и Казахстана. Однако осуществление проектов, связанных с крупными капиталовложениями, было отодвинуто на более позднее время начавшимся экономическим кризисом.
Сложным было положение рабочих. Их средняя зарплата составляла треть получаемой рабочими на южных металлургических заводах. В 1870-е гг. на Урале средняя месячная зарплата доменщика составляла 15 руб., мастера - 25 руб. В кричных цехах она составляла от 11 руб. 40 коп. у рабочего, до 23 руб. у мастера. В 1890-е гг. зарплата увеличилась и достигла 33 руб. в месяц у квалифицированных и от 8 до 16 руб. у неквалифицированных рабочих. Женщины и подростки, занятые на подсобных работах, получали еще меньше [2. С. 308]. Главная причина, обусловливавшая более низкую зарплату уральских рабочих, состояла в том, что у горнозаводского населения имелись свои усадьбы и земельные участки. Вследствие технической отсталости труд уральских металлургов был малопроизводительным. Продолжительность рабочего дня составляла от 8 до 12 часов и более [11].
В период капитализма в отличие от дореформенного времени большинство предприятий обрабатывающей промышленности возникало преимущественно в городах и промышленных районах, а их производственный профиль определялся нуждами горных заводов и транспорта. В губернских центрах и Екатеринбурге успешно развивалось специализированное машиностроение: производство горного и металлургического оборудования и запасных частей, судостроение и изготовление паровых двигателей. Наиболее крупными были заводы Ятеса, братьев Береновых в Екатеринбурге.
Ведущая капиталистическая тенденция определяла формирование новой экономической структуры производственных отношений и опиралась на природно - географические условия региона, общую благоприятную рыночную конъюнктуру. Срединное положение Урала между европейским и азиатским экономическими районами страны, наличие целинных земель на юго-востоке и юге региона, необычная концентрация природных богатств в регионе способствовали развитию экономики. Цены на металл в этот период были высокими, за исключением периодов промышленного кризиса. Однако были и неблагоприятные факторы: Урал отдален от центральных районов страны, здесь нет крупных месторождений коксующихся углей, необходимых для развития коксовой металлургии.
В конце XIX в. производительность основной группы уральских заводов возросла, но в гораздо меньшей степени, чем на юге страны. Подъем промышленного производства происходил в связи с интенсивным железнодорожным строительством, а также повышением покупательной способности крестьянских масс после нескольких урожайных лет и ростом крестьянского рынка в Сибири. Большое значение имело и увеличение потребления металла самой горнозаводской промышленностью, где в это время интенсивно происходило техническое перевооружение. Увеличился спрос и со стороны предприятий судостроения, машиностроения. На Урале особенно быстро наращивалось производство стали. Благотворно сказалась на промышленности в это время и таможенная политика правительства. Горнозаводчикам Урала удалось добиться в 1880 г. отмены беспошлинного ввоза из Германии чугуна и железа и введения пошлины на ввозимый металл.
Черная металлургия Урала в конце XIX в. стала приспосабливаться к требованиям рынка. Этим объясняется то, что в 1890-х гг. особенное оживление промышленности наблюдалось на Южном Урале, где выпускалось больше металлоизделий. Здесь возник ряд новых заводов, а старые намного увеличили свою производительность.
В конце XIX в. имела место концентрация капитала в горнозаводской промышленности Урала, что нашло свое отражение в форме акционирования горнозаводских хозяйств. Особенностью уральской металлургии в пореформенный период являются ее ранние связи с банковским капиталом. Значительное влияние на развитие отрасли имел Государственный банк, кредитовавший многие предприятия под залог металла. Значительным было участие в этом процессе коммерческих банков, как русских, так и зарубежных. Первые контакты банковского капитала с уральской промышленностью относятся к 1860-м гг. В 1880-е гг. Русско- Французский банк участвовал в Сергинско-Уфалейском товариществе. В 1890-е гг. русский и иностранный банковский капитал принял участие в четырех из семи образовавшихся акционерных компаний. Концентрация капитала в горнозаводской промышленности Урала, выразившаяся в форме акционирования горнозаводских хозяйств, сопровождалась прямым участием финансового капитала, установившего уже в 1890 гг. контроль над рядом уральских предприятий [10. С. 81].
Характерным отличием заводского строительства в XIX в. является ничтожное количество основанных в этот период доменных заводов при значительном количестве передельных, возникших в уже существующих горнозаводских округах. Так, в 1850-е гг. было построено всего пять новых заводов, причем только два из них были чугуноплавильные, остальные играли роль вспомогательных по отношению к действующим ранее.
В целом состав уральской металлургии сложился еще в XVIII в. Тогда же определилось и то географическое размещение, которое сохранилось в течение всего XIX и в начале XX в. Всего в течение XVIII в. было создано 70% всех железоделательных заводов, возникших на Урале за период существования здесь горнозаводской промышленности. Из 116 заводов, существовавших на Урале к началу XX в., 84 было основано в XVIII в. Всего в начале века в уральской металлургической промышленности было 7 казенных и 30 частных горных округов [7. С. 32, 33, 37-39].
В связи с увеличением производства металлургических заводов и истощением лесов в ряде заводских округов в XIX в. наблюдалось перенесение передельных процессов на новые предприятия, расположенные в неистощенных на лесные угодья частях заводских дач, т.е. происходило территориальное дробление полного цикла заводского производства в связи с топливным кризисом. В это время создавались заводы, расположенные на той же реке, в нескольких верстах от прежнего места, где строилась вторая плотина, что позволяло увеличить общую мощность гидравлических устройств предприятия.