Материал: Организация ремонта вагонов в депо

Работа тележечного участка организована в две смены и повторяют график работы вагоносборочного участка.

Руководство работой тележечного участка осуществляет мастер тележечного участка, административно подчиненный старшему мастеру вагоносборочного участка. Оперативное руководство сменами осуществляют неосвобожденные бригадиры смен, подчиненные мастеру.

Обеспечение участка необходимыми материалами и запасными частями осуществляется через обменную кладовую механического и кузнечного отделения. Инструмент общего и индивидуального пользования работники тележечного участка получают в инструментальной депо.

Ремонт тележек производится по способу замены неисправных деталей новыми или заранее отремонтированными, отвечающими техническим требованиям и правилам ремонта.

В технологическом процессе участка содержится описание работ, выполняемых на позициях ремонта тележек, отражен порядок выполнения ремонта отдельных узлов и деталей тележек и контроля качества ремонта. Кроме того отражены основные требования вопросов охраны труда и техники безопасности, не отраженные в отраслевых стандартах и местных инструкциях по технике безопасности.

В участке производится ремонт тележек грузовых вагонов моделей 18-100, 18-100М, 18-578. Ремонт тележек грузовых вагонов производится поточно-узловым методом в полном соответствии действующих инструкций и технических указаний на ремонт деталей тележек.

Все ответственные детали должны испытываться на растягивание (триангели) и подвергаться магнитному контролю (боковые рамы, надрессорные балки, подвески триангеля) и после контроля клеймиться остановленным порядком.

По окончании подъемки вагонов в вагоносборочном участке тележки выкатываются из-под вагона и подаются мостовым краном в тележечный участок.

1.3 Причины реконструкции

В настоящее время положение фрикционного клина (завышение, занижение) определяют непосредственно при подкатке тележки под вагон. Самым существенным недостатком такой технологии является позднее выявление случаев брака. В случае завышения или занижения клина больше значений, установленных нормативной документацией, возникает необходимость подъемки кузова вагона и выкатки тележек с последующей их подачей в тележечный участок.

Для исключения трудовых и финансовых рисков связанных с повторными подъемками вагонов необходимо проведение реконструкции. В рамках которой предлагается разработать и внедрить стенд для нагружения тележки перед подкаткой под вагон. Стенд позволит проводить замеры завышения или занижения клина без подкатки тележек под вагон, что, в свою очередь, исключит необходимость повторной подъемки вагонов и выкатки-подкатки тележек.

1.4 Система технического обслуживания и ремонта вагонов

Система технического обслуживания ремонта вагонов служит для поддержания вагонов в рабочем состоянии на протяжении всего жизненного цикла. Вагоны подвергаются ремонту и техническому обслуживанию.

Техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов на железных дорогах России выполняется согласно: "Правила эксплуатации грузовых вагонов при системе технического обслуживания и ремонта с учетом фактически выполненного объема работ на железных дорогах Российской Федерации" утвержденные МПС РФ 16 апреля 2001 года №П-671у ЦВ-ВНИИЖТ-7 и введенных в действие с 01 июня 2001 года [1], а также "Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении" утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протокол от 22-23 ноября 2007 г. №4 [2].

Правила [1] устанавливают порядок перевода, эксплуатации, вывода в плановые виды ремонта грузовых вагонов инвентарного парка совместного пользования, в том числе вагонов находящихся в аренде у юридических и физических лиц, и вагонов собственности промышленных предприятий, организаций и частных лиц с учетом фактически выполненного объема работ на железных дорогах Российской Федерации.

Система основывается на применении комбинированного критерия постановки вагонов в плановый ремонт, включающего в свой состав первичный норматив - объем выполненной работы, выраженный в километрах исполненного вагоном пробега в процессе эксплуатации, и вторичный норматив - предельно допустимую календарную продолжительность использования вагона в перевозочном процессе между ремонтами.

Изъятие вагона из эксплуатации для производства очередного планового (деповского или капитального) ремонта осуществляется в тот момент, когда выработан один (любой) из двух нормативов. Вывод вагона в очередной капитальный ремонт осуществляется только после истечения межремонтного норматива (любого) после последнего деповского ремонта.

Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта [2]:

техническое обслуживание (ТО) - комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов;

текущий отцепочный ремонт (ТР-1) - ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов, подачей на специализированные пути и переводом в нерабочий парк;

текущий отцепочный ремонт (ТР-2) - ремонт груженого или порожнего грузового вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути;

деповской ремонт (ДР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей;

капитальный ремонт (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса вагона с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые;

капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП) - контроль технического состояния всех несущих элементов конструкции вагона с восстановлением их назначенного ресурса, заменой или восстановлением любых его составных частей, включая базовые и назначением нового срока службы.

Текущий отцепочный ремонт (ТР-1 и ТР-2) являются внеплановыми видами ремонта, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Деповской (ДР) и капитальный ремонт (КР) являются плановыми, постановка на который осуществляется в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП) является неплановым (без предварительного назначения) и осуществляется по техническим условиям, согласованным установленным порядком.

Периодичность производства капитальных ремонтов установлены по критерию календарной продолжительности эксплуатации вагона от постройки (капитального ремонта) до момента подачи вагона в первый или последующий капитальные ремонты и приведены в таблице 1 [2].

Нормативы периодичности производства деповских ремонтов установлены:

- по комбинированному критерию, учитывающему фактически выполненный объем работ и календарную продолжительность использования вагона от постройки (планового ремонта) до момента подачи вагона в первый или последующий плановые ремонты;

по единичному критерию календарной продолжительности эксплуатации вагона от постройки (планового ремонта) до момента подачи вагона в первый или последующий плановые ремонты.

Комбинированный критерий применяется для вагонов восьмизначной нумерации, используемых для перевозки грузов по путям общего пользования, свойственных их моделям и конструктивным особенностям, зарегистрированных установленным порядком в Автоматизированном банке данных парка грузовых вагонов ИВЦ ЖА и переведенных по решению железнодорожной администрации на систему технического обслуживания и ремонта с учетом фактически выполненного объема работ (таблица 2 [2]). Для остальных вагонов применяется критерий календарной продолжительности межремонтного периода (таблица 3 [2]).

При истечении межремонтных нормативов груженого вагона в пути следования разрешается, при безусловном обеспечении безопасности движения, проследование вагона к месту выгрузки, но при этом норматив межремонтного пробега не должен быть превышен более чем на 10 тыс. километров, а календарный - не более чем на 1 месяц. При невозможности обеспечения данных условий вагон подлежит перегрузке и выводу в плановый ремонт.

Плановые виды ремонта грузовых вагонов с продленным сроком службы производятся по структурной схеме и межремонтным нормативам, установленным для данного типа вагонов в период нормативного срока службы.

Вагонам после производства КРП, выполненного по утвержденным Техническим условиям, первый деповской ремонт производится по нормативам вновь изготовленных однотипных вагонов.

2. Реконструкция тележечного участка

.1 Организация работы

.1.1 Конструкция тележек

Тележки относятся к ходовым частям вагона. В них объединяются рамой две или более колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи.

Применение тележек в качестве ходовых частей обусловлено необходимостью создания вагонов увеличенной грузоподъемности и с большой базой. В большегрузных вагонах по условиям допускаемых нагрузок от колесной пары на рельсы число колесных пар не может быть ограничено двумя или тремя, а вписывание данного вагона в кривые участки железнодорожного пути без тележек затруднено. Тележки же позволяют вагонам иметь необходимое число колесных пар и благодаря наличию короткой базы проходят кривые участки пути малого радиуса с небольшим сопротивлением движению.

Благодаря возможности размещения в тележках несколько последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона.

Конструкция соединения тележек с кузовом позволяет без затруднения выкатить их при необходимости. Это облегчает осмотр, и ремонт ходовых частей вагона Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова благодаря наличию на раме вагона пятника и на тележке подпятника.

Вагонные тележки классифицируются по числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу распределения нагрузки в раме, способу передачи нагрузок от кузова вагона на раму тележки и от рамы к колесным парам.

Рамы тележек изготавливают литыми или сварными из штампованных или прокатных профилей. В тележках, особенно пассажирских вагонов, целесообразны рамы с балками коробчатого закрытого сечения, которые имеют малую массу и хорошо сопротивляются изгибу и кручению. Литые рамы требуют в эксплуатации незначительного ремонта, но обладают большой массой. Они преимущественно применяются в тележках грузовых вагонов.

Тележка грузового вагона 18-100.

Увеличение осевых нагрузок и скоростей движения, повышение надежности конструкции несущих элементов, а также необходимость снижения трудоемкости изготовления и ремонта способствовали созданию двухосных тележек типа УВЗ-6, М-44, МТ-50 и ЦНИИ-Х3, трехосных модели 18-102 производства Уральского и четырехосных модели 18-101.

Тележка (рисунок 2.1) состоит из двух литых боковых рам 1, надрессорной балки 2, клиновой фрикционный гаситель колебаний 3, двух колесных пар 5, четырех букс 6, шкворня 7, двух скользунов 8, двух рессорных комплектов 9 и рычажной передачи тормоза.

- боковая рама; 2 - надрессорная балка; 3 - клиновой фрикционный гаситель колебаний; 4 - фрикционная планка; 5 - колесная пара; 6 - букса; 7 - шкворень; 8 - скользун; 9 - рессорный комплект

Рисунок 2.1 - Тележка модели 18-100

Боковая рама (рисунок 2.2) предназначена для восприятия нагрузок, передаваемых от кузова вагона, передачи их на колесные пары, а также для размещения рессорного комплекта и представляет собой отливку, в средней части которой расположен проем В для размещения рессорного комплекта, а по концам проемы Г для установки колесных пар.

Нижняя часть среднего проема образует опорную плиту 7 с размещенными на ней банками 2 и буртами 1 для фиксации внутренних и наружных пружин рессорного комплекта. На вертикальных стенках среднего проема выполнены площадки, к которым приклепаны фрикционные планки 5. Направляющие 6 служат для ограничения поперечных перемещений фрикционных клиньев гасителя колебаний. Опорная плита 7 переходит в предохранительные полки 10, являющиеся опорами для наконечников триангеля в случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейном 4 боковой рамы. В кронштейны 4, в целях предотвращения износа, уставлены износоустойчивые втулки 3. Полки 11 с овальными отверстиями служат опорой балки для авторежима.

В нижней части прилив внутренних буксовых челюстей имеют рифленые площадки 9, на которые опираются домкраты при ремонте.

- бурт; 2 - отлив; 3 - втулка; 4 - кронштейн; 5 - планка фрикционная; 6 - направляющие клина; 7 - опорная плита; 8 - заклепка; 9 - площадка для поддомкрачивания; 10 - полка предохранительная; 11 - полка для балки авторежима

Рисунок 2.2 - Рама боковая

Надрессорная балка (рисунок 2.3) служит для передачи нагрузки на рессорные комплекты и представляет собой отливку коробчатого сечения с отлитыми заодно подпятником и опорами для скользунов. Подпятник 2 служит опорой для пятника вагона. Шкворень предупреждает выход пятника вагона из подпятника тележки. На поверхности В (рисунок 2.3) буртах подпятника по окружности нанесены четыре керна в диаметрально противоположных точках, служащие базой при восстановлении наплавкой с последующей механической обработкой диаметральных размеров подпятника.

На опоры 1 надрессорной балки установлены колпаки с предохранительными болтами и регулировочные прокладки, служащие для регулировки зазоров между скользунами тележки и скользунами кузова вагона. Скользуны тележки поддерживают кузов вагона при действии боковых сил.

- опора скользуна; 2 - подпятник; 3 - державка мертвой петли; 4 - направляющие челюсти; 5 - установочная бонка; 6 - фиксирующая бонка

Рисунок 2.3 - Балка надрессорная

На концевых частях балки имеются наклонные под углом 45° к плоскости А, взаимодействующие с наклонными плоскостями фрикционных клиньев гасителей колебаний. Челюсти 4 служат направляющими для фрикционных клиньев и ограничивают их перемещения. При ремонте наклонных поверхностей за базу принимается нижняя опорная плоскость Б и установочные бонки 5. Бонки 6 служат для фиксации пружин. На боковой стенке балки, в средней части, расположены приливы для крепления державки мертвой точки 3 тормозной рычажной передачи.

Колесная пара направляет движение тележки по рельсовому пути и воспринимает нагрузки, передаваемые от вагона на рельсы, состоит из оси и двух колес, закрепленных на ней прессовой посадкой.

Буксовые узлы оборудованы цилиндрическими роликовыми подшипниками (ГОСТ 18572-81, ТУ 37.006.048-73, ТУ 37.006.072-75) с габаритными размерами 250/130/80 мм. Посадка внутренних колец подшипников на шейки производится с натягом в нагретом состоянии. Торцовое крепление подшипников осуществляется корончатой гайкой стопорение гайки планкой. Наружные кольца подшипников фиксируется крышкой. Качество фиксации определяется наличием зазора (0,5-2,1 мм) между корпусом буксы и крепительной крышкой и усилием затяжки болтов, которое не должно превышать 196 Нм. Герметизация буксового узла осуществляется лабиринтом и крышками.