Курсовая работа: Организация пассажирского движения на направлении

Вагоно-километры:

(1.10)

где m₁, m₂, m_n - состав поезда (в вагонах) соответствующего назначения.

Пассажиро-место-километры:

(1.11)

где а₁, а₂, а_n - число мест в составе поезда соответствующего назначения.

Средний состав поезда:

(1.12)

Средняя густота пассажиропотоков:

пасс (1.13)

где L - протяженность направления.

К качественным показателям относятся:

Потребный парк составов:

(1.14)

где - суммарное число составов, необходимое для обслуживания расчетных размеров движения соответственно скорых и пассажирских поездов.

Потребный парк вагонов:

(1.15)

Среднесуточный пробег состава:

(1.16)

Среднесуточный пробег вагона:

(1.17)

Средняя населенность состава:

(1.18)

Коэффициент использования вместимости состава:

(1.19)

Средняя маршрутная скорость поездов:

- скорых:

(1.20)

где -поездо-км скорых поездов

Для пассажирских поездов определяется аналогично:

- всех поездов:

(1.21)

2. Организация пригородного пассажирского движения

2.1 Характеристика пригородных перевозок

Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:

- концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;

- массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;

- перевозки осуществляются на короткие расстояния;

- резкое падение пассажиропотока на участке по мере удаления от головной станции;

- неравномерность перевозок по сезонам года, дням недели, часам суток.

Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:

- установление достаточных размеров движения поездов как в целом за сутки, так и по часам суток;

- удобное распределение поездов по времени;

- обеспечение достаточной частоты и в то же время высокой участковой скорости движения поездов;

- необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов; организация посадки - высадки пассажиров, как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах.

2.2 Определение густоты пригородных пассажиропотоков

Густота пассажиропотока на каждом перегоне пригородного участка определяется на основании данных о прибытии и отправлении пассажиров по всем остановочным пунктам. При этом густота пассажиропотока на первом перегоне равна числу пассажиров, отправляющихся с головной станции На каждом последующем перегоне густота пассажиропотока определяется из выражений:

(2.1)

где A₁,A₂, A_n-1 - густота пассажиропотока на первом, втором и n-ом пер.;

A²_пр, А³_пр,Аⁿ_пр - количество прибывающих пассажиров на попутные ст.;

A²_от, А³_от,Аⁿ_от - количество отправленных пассажиров с попутных ст.;

Для наглядности и удобства расчетов пригородные пассажиропотоки представляются в виде диаграммы.

Таблица 2.1

Данные о прибытии и отправлении пассажиров по каждому

остановочному пункту на участке А-Ф.

На основе данных из таблицы 2.1 строится диаграмма пригородных пассажиропотоков.

Рисунок 2.1 - Диаграмма пригородных пассажиропотоков

2.3 Определение числа мест и расположения зонных станций

В пригородном движении существует необходимость разделения пригородных участков на зоны. Это происходит из-за значительного спада пассажиропотока по мере удаления от головной станции. В пунктах резкого изменения пассажиропотока устраивают зонные станции, на которых погашается часть пригородных поездов. Зонные станции являются станциями оборота пригородных составов.

Число и расположение зонных станций на пригородном участке влияют на качество обслуживания пассажиров и эффективность использования подвижного состава.

Для каждого варианта расположения зонных станций рассчитываются размеры движения пригородных поездов. В курсовом проекте размеры движения определяются для непараллельного графика:

- Зона 1:

(2.2)

- Зоны 2:

(2.3)

- Зона 3:

(2.4)

1 вариант (2 зонные станции): А-Р; А-С; А-Ф.

2 вариант (3 зонные станции): А-Р; А-С; А-У; А-Ф.

Определяем число поездов по каждой зоне:

1 вариант:

2 вариант:

Для каждой зонной станции устанавливаются размеры засылки пригородных составов. засылка позволяет обеспечить размеры движения по часам суток без увеличения общего потребного парка пригородных составов. Необходимые размеры засылки составов для каждой зоны определяются по формуле:

N_зi=(?Я_пр-?Я_от-max?Я_пр)Ni/100, (2.5)

где ?Я_пр - суммарный процент прибытия пассажиров на головную станцию за период от начала движения до конца утреннего пика (с 6:00 до 9:00) ?Я_пр=12+13+10=35;

?Я_от - суммарный процент отправления пассажиров на головную станцию за период от начала движения до конца утреннего пика (с 6:00 до 9:00) ?Я_от=15+13+3=31;

max?Я_пр - максимальный процент прибытия пассажиров. Прибывающих за время оборота состава по i-й зоне в утренний пик, max?Я_пр=13.

Засылки считаем для каждой зоны по двум вариантам:

1 вариант:

N_з1=(37-12,5-14)*10/100=1,05=2 поезда;

N_з2=(37-12,5-14)*5/100=0,525=1 поезд;

N_з3=(37-12,5-14)*6/100=0,63=1 поезд.

2 вариант:

N_з1=(37-12,5-14)*10/100=1,05=2 поезда;

N_з2=(37-12,5-14)*5/100=0,525=1 поезд;

N_з3=(37-12,5-14)*5/100=0,525=1 поезд;

N_з4=(37-12,5-14)*2/100=0,21=1 поезд.

Для каждого варианта расположения зонных станций на пригородном участке рассчитываются фактические затраты поездо-километров и определяются по формуле:

(2.6)

где N₁, N_2, N_n - размеры движения пригородных поездов;

N_з1, N_з2, N_зn - размеры засылки по каждой зоне;

L_1, L₂, L_n - прояженность соответственно 1-й, 2-й, n-1 зон.

1 вариант:

Nl_ф=[(10+2)35+(5+1)42+(6+1)52]=1036 поездо-км

2 вариант:

Nl_ф=[(10+2)35+(5+1)42+(5+1)49,5+(2+1)52]=1125 поездо-км

?Al- пассажирооборот на пригородном участке, определяется:

пасс-км (2.7)

где А₁, А₂,… А_n - густота пассажиропотоков соответственно на участках протяженностью;

l₁, l₂…l_n- длина соответственно 1-го, 2-го, n-го перегонов,км.

?Al=(23300*8+22510*3+21880*7+18250*2,5+17170*6+15250*6+14350*2,5+9550*7+5290*4,5+4790*3+1040*2,5)=753850 пасс-км

Для заданной населенности состава определяется затрата поездо-километров на участке по формуле:

, (2.8)

Выбираем оптимальный вариант конкретного расположения зонных станций на участке путем сравнения заданных поездо-километров и фактических поездо-километров:

(2.9)

1 вариант:

2 вариант:

Первый вариант расположения зонных станций оптимальный, так как

-31< -120.

2.4 Распределение пригородных поездов по зонам и часам суток

С учетом неравномерности отправления и прибытия пригородных пассажиров с головной станции в течение суток можно составить процентное отношение распределения пассажиропотока по часам суток. Основой для распределения пригородных поездов по часам суток служат данные о процентном распределении прибывающего и отправляющего пассажиропотока с головной станции.

Расчётное количество поездов на каждый час определяется из выражения

, (2.9)

где - процент прибытия или отправления пригородного пассажиропотока головной станции, приходящегося на данный час суток;

- общее число поездов i-той зоны;

Назначение поезда в каждый час осуществляется по мере накопления расчётного количества поездов не менее чем до одного состава.

Полученные данные сводятся в таблицу распределения пригородного движения по зонам и часам суток (табл. 2.2).

2.5 Определение потребного числа и времени оборота составов пригородных поездов

Общее число составов для обслуживания каждой пригородной зоны определяется из выражения:

, составов (2.10)

где - потребное число составов для соответствующих зон.

, составов (2.11)

где - максимальный процент пассажиров, прибывающих за время оборота состава по i-ой зоне в утренний пик.

Отсюда определяется общее число составов для обслуживания каждой пригородной зоны:

Для более точного определения потребного числа составов применяется графический метод в виде построения графика оборота пригородных составов.

Для его построения необходимо рассчитать время оборота пригородных составов.

Время оборота состава по зоне определяется по формуле

, ч (2.12)

где ? время нахождения поезда в пути соответственно от головной станции до зонной и в обратном направлении;

? минимальное время стоянки состава соответственно на головной и зонной станциях.

Время хода пригородных составов определяется для каждого зонного участка из выражения:

,ч (2.13)

где ? протяжённость i-ого зонного участка; ? ходовая скорость пригородного поезда(); ? время на разгон(); ? время на замедление(); ? время на стоянку.

1 зона:

2 зона:

3 зона:

Таблица 2.5.1

Расписание движения нечетных пригородных поездов

Таблица 2.5.2

Расписание движения четных пригородных поездов

2.6 Построение схематического графика оборота пригородных составов

Построение графика оборота необходимо для определения режима работы составов на пригородном участке, места и времени их экипировки, потребного количества бригад и среднего пробега составов.

График оборота пригородных составов строится на одни сутки с 5 часов утра до 1 часа ночи на основе данных таблицы 2.2.

В курсовом проекте при построении графика оборота пригородных составов руководствуются следующими требованиями:

- обеспечить наименьшее количество составов для обслуживания пригородного движения (при правильном построении графика оборота общее число составов не должно превышать их расчетного значения, определенного по формуле (2.11);

- предусматривать один раз в сутки полную экипировку составов, их межпоездной ремонт, влажную уборку и периодический профилактический осмотр на головной станции;

- допускать передвижку пригородных поездов из одного часа в другой на небольшой промежуток времени, сохраняя при этом расчетные размеры движения в целом за сутки;

- увязывать на головной станции составы, следующие с дальних зон, с составами, обслуживающими ближние зоны, для сокращения времени стоянки и потребного числа составов;

- использовать расчетное число засылки составов в утренние и вечерние часы “пик”, что также позволит не увеличивать потребное число составов.

2.7 Расчет показателей пригородного движения

Для определения объема выполненной работы и качества использования подвижного состава производят расчет показателей пригородного движения. В курсовом проекте необходимо определить количественные и качественные показатели для оптимального варианта числа и расположения зонных станций на пригородном участке.