Материал: Оборудование перегона и горловины станции устройствами автоматики и телемеханики, а также расчет загрузки горловины станции

где  - временная ордината светофора I серии;

- временная ордината светофора выходного.

Вычитая полученную величину tбу из засечки времени на ординате светофора I серии, получают отметку времени, соответствующую месту установки светофора II серии. Отняв от этой отметки величину tбу, получают отметку времени, соответствующую месту установки светофора III серии.

Ординаты следующих светофоров на перегоне находятся так же, как определялась, ордината первого светофора I серии. Например, ордината второго светофора III серии определяется, исходя из того, что первый поезд будет находиться за этим светофором, когда второй головой подойдет к первому светофору III серии. Необходимо найти засечку времени центра тяжести второго поезда, отложив от ординаты светофора III серии расстояние - влево. От этой засечки нужно отложить интервал I3 вправо, чем определится засечка времени центра тяжести первого поезда, от которой, откладывая расстояние  влево, находят ординату искомого светофора.

Закончив расстановку светофоров автоблокировки, производят корректировку мест их установки. При начальной установке светофоры изображаются пунктирными, а после корректировки - сплошными линиями. Перемещение светофора допускается в пределах ± 1 мин хода поезда.

Корректировка мест установки светофоров производится для того, чтобы длина каждого блок-участка была не менее 1000 м и не более 2600 м. При этом блок-участок перед входным сигналом не должен превышать 1500м, что исключит увеличение интервала между поездами в случае приема первого поезда на станцию с остановкой.

4. Расстановка светофоров и изолирующих стыков

В данной курсовой работе рассматривается четная горловина станции. Станция имеет пять приемо-отправочных путей. Третий и четвертый пути обезличенные, остальные - специализированные. На станцию встречаются стрелки одиночные (10, 12, 14, 16) и спаренные (2/4, 6/8).

Схематический план горловины станции приведен на рисунке 2 для электрического (а) и ручного (б) управления стрелками. На схематическом плане указаны входные, выходные и маневровые светофоры, их литеры, номера стрелок, путей и изолирующие стыки.

На станции применяются линзовые светофоры, которые устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда. Они могут быть мачтовыми и карликовыми. Входной светофор мачтовый (Ч), по заданию он расположен на расстоянии 250 м от первой стрелки. Выходные светофоры с главного пути и с прилегающих боковых, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов мачтовые (НI, Н3, Н5). С четверного пути установлен карликовый светофор Н4. Маневровых светофоров шесть: один мачтовый (М6), остальные - карликовые. Светофоры М2 и М4 установлены для совершения маневровых работ без выезда на перегон. Для выезда из тупика установлен светофор М6. Для выезда из бесстрелочного участка установлены маневровые светофоры М8 и М10. Светофор М12 установлен для угловых заездов.

При ручном управлении стрелками маневровые светофоры не устанавливаются, а передвижение осуществляется по звуковому сигналу стрелочника. Поэтому на станциях с ручным управлением стрелками выходные светофоры - трехзначные.

При электрическом управлении стрелками выходные светофоры четырехзначные, так как добавляется лунно-белый огонь, разрешающий маневры. На путях, на которых отсутствует выходной светофор, установлены маневровые светофоры М14 и М16.

Для устройства рельсовых цепей на станции расстановлены изолирующие стыки. Разбивка станции на изолированные участки выполнена по следующей последовательности:

изолирующими стыками станция отделяется от перегона;

выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей;

- устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения;

- отделяется изолирующими стыками тупик;

Кроме того, соблюдаются требования для расстановки изолирующих стыков:

в одну рельсовую цепь должно включаться не более трех одиночных и двух перекрестных стрелок;

в замкнутом контуре должно быть четное количество стыков.

После расстановки светофоров и изолирующих стыков рассчитываются ординаты стрелок и сигналов.

5. Определение ординат стрелок и светофоров

Расчет ординат ведется от оси пассажирского здания и начинается для выходного или маневрового светофора с самого короткого пути. На самом коротком пути должен помещаться поезд расчетной длины lп=525 м (Н4) от оси пассажирского здания. Затем определяется ордината первой стрелки с этого пути.

Расстояние между стрелочными переводами определяется в зависимости от их взаимного расположения, марок крестовин, ширины межпутья, типа рельсов. Для смежных стрелочных переводов, уложенных в один за другим попутно, проектируется со вставкой не менее 6,5 м. Ординаты входных сигналов рассчитываются в последнюю очередь. По задания входной светофор находится на расстоянии 250м от первой стрелки.

Таблица 5.1 -Расчет ординат стрелок и светофоров

6. Составление перечня маршрутов

Перечень маршрутов составляется отдельно для ручного и электрического управления стрелками в соответствии со специализацией путей и установленными маневровыми светофорами.

Перечень маршрутов оформляется в форме таблиц основных и вариантных поездных маршрутов с указанием всех входящих в них стрелок, а так же таблицы маневровых маршрутов с указанием стрелок, определяющих маршрут. В таблице основных поездных маршрутов показывается положение охранных стрелок, по которым движение поезда не происходит, выделив их скобками.

Основной маршрут - это кратчайший путь следования подвижной единицы в горловине станции с наименьшим числом отклонений по стрелкам.

Вариантные маршруты отличаются от основных положением стрелок и позволяют объехать неисправный изолированный участок или стрелку, расположенные на основном маршруте.

Таблица 6.1 - Перечень поездных маршрутов

Таблица 6.3 - Перечень маневровых маршрутов

. Расчет пропускной способности горловины станции

Каждая горловина станции загружена поездной и маневровой работой неодинаково. Наиболее загруженная определяет пропускную способность всей станции.

Пропускная способность горловины станции характеризуется коэффициентом ее загрузки К, показывающим возможность выполнения в течение суток всех передвижений, которые должны происходить в горловине для выполнения заданного объема поездной и маневровой работы.

Указанная пропускная способность считается удовлетворяющей заданным размерам движения, если коэффициент загрузки не превышает 0,70...0,75; она зависит как от продолжительности занятия стрелок передвижением, так и от перерывов в их использовании из-за передвижений по враждебным маршрутам. В связи с этим горловину делят на расчетные элементы, представляющие собой группу стрелок, при занятии одной из которых каким-либо передвижением невозможно одновременно использовать остальные для других передвижений.

Расчет загрузки производится для каждого элемента. Наиболее загруженный расчетный элемент характеризует загрузку горловины станции.

Загрузка элемента зависит от количества совершенных по нему передвижений и от продолжительности занятия элемента каждым из этих передвижений. Количество передвижений определяется объемом и характером работы станции, а продолжительность занятия элемента каждым передвижением зависит от времени, необходимого для приготовления маршрута, и от времени, затрачиваемого на передвижение по маршруту.

При проектировании электрической централизации стрелок и сигналов загрузка элементов выполняется как для существующего управления стрелками - ручного, так и для электрического.

Расчет загрузки горловины станции может быть выполнен аналитическим или графическим методами. Графический метод дает более точные результаты, но является трудоёмким и заключается в построении графика работы станции на период интенсивной выгрузки. Аналитический расчет выполняется в следующем порядке:

-      определяется время занятия расчетных элементов одним передвижением каждой категории поездов (прием грузового, прием пассажирского, отправление грузового и т. п.);

-       определяется время занятия расчетных элементов всеми передвижениями одной категории поездов;

-      определяется загрузка расчетных элементов всеми видами передвижений;

-       определяется коэффициент загрузки.

Продолжительность занятия расчетных элементов одним передвижением в минутах определяется по формуле:

 ,

где  - время приготовления маршрута и открытия сигнала, мин;

 - время восприятия машинистом разрешающего показания светофора (до трогания, если поезд стоял у сигнала), принимаемое 0,1…0,5 мин;