Материал: Оборудование перегона и горловины станции устройствами автоматики и телемеханики, а также расчет загрузки горловины станции

Оборудование перегона и горловины станции устройствами автоматики и телемеханики, а также расчет загрузки горловины станции

Оборудование перегона и горловины станции устройствами автоматики и телемеханики, а также расчет загрузки горловины станции

Содержание

Введение

. Тяговые расчеты

. Посторенние кривой скорости движения поезда

. Расстановка светофоров автоблокировки на перегоне по кривой скорости

. Расстановка станционных светофоров и изолирующих стыков

. Определение ординат стрелок и светофоров

. Составление перечня маршрутов

. Расчет пропускной способности горловины станции

Заключение

Список использованных источников

Введение

Природные и трудовые ресурсы страны распределены по ее территории крайне неравномерно, поэтому для успешного развития неизбежен процесс постоянного перемещения людей, сырья и продукции между различными регионами. Эту проблему решает единая транспортная система страны, включающая все виды транспорта. Главная задача транспортной системы - обеспечение пассажирских и грузовых перевозок с высоким качеством: соблюдение сроков, безопасность для жизни и здоровья пассажиров и сохранность свойств перевозимой продукции.

Ведущую роль в единой транспортной системе играет железнодорожный транспорт. Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность, функциональность, экологичность, безопасность движения.

Эксплуатационную работу железных дорог принято оценивать количественными и качественными показателями. К наиболее важным количественным показателям относятся объем перевозок за определенный период, грузооборот, пассажирооборот и грузонапряженность, а к качественным - скорости движения поездов: ходовая, техническая участковая и маршрутная.

Пропускной способностью железнодорожной линии называются наибольшие размеры движения, которые могут быть выполнены на этой линии в течение определенного периода (суток или часа) в зависимости от имеющихся устройств, типа и мошносги тяговых средств, рода вагонов и способа организации движения.

Одними из основных элементов технических устройств, определяющих пропускную способность, являются:

по перегонам - число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройства СЦБ, путевое развитие промежуточных раздельных пунктов, тип локомотива, род вагона, устройства электроснабжения;

по станциям - приемо-отправочные пути и стрелочные горловины;

Внедрение устройств автоматики и телемеханики наряду с реконструкцией пути и подвижного состава является важным средством улучшения показателей железных дорог.

Целью данной курсовой работы является оборудование перегона и горловины станции устройствами автоматики и телемеханики, а также расчет загрузки горловины станции.

. Тяговые расчеты

В данной курсовой работе производится расчет удельных равнодействующих ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд в режимах тяги, выбега, служебного торможения.

Для каждого значения скорости поезда, идущего по прямому горизонтальному пути, определены:

Основное удельное сопротивление движению локомотива при включенных двигателях:

Полное основное сопротивление движению локомотива при включенных двигателях

где Р - вес локомотива.

Основное удельное сопротивление движению груженым вагонам на роликовых подшипниках:

где -средняя нагрузка оси на рельсы.

Основное удельное сопротивление движению всего состава, состоящего из разных вагонов:

Полное основное сопротивление движению состава:

где Q - вес состава.

Полное основное сопротивление движению поезда при включенных двигателях локомотива:

Результирующая сила, действующая на поезд в режиме тяги, и ее удельная величина:

Основное удельное и полное сопротивление движению локомотива при выключенных двигателях:

Полное сопротивление движению поезда в режиме выбега и его удельная величина:

Полное сопротивление движению локомотива при выключенных двигателях:

Расчетный коэффициент трения при чугунных колодках:

Удельная величина тормозной силы, действующей на поезд:

где  - расчетный тормозной коэффициент.

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд в режиме служебного торможения:

Результат расчета ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд, приведен в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - результат расчета ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд.

,

км/ч,/кН,

Н/кН,Н,

Н/кН,Н, Н НН,

. Построение кривой скорости движения поезда

Расчет выполняется графическим способом по правилам. Масштаб пути определяется по формуле

где т - масштаб скорости,

k - масштаб удельных сил.

Перед построением кривой скорости, производится спрямление профиля пути. Спрямленный профиль уменьшает объем работ и время расчета.

Спрямлению подлежат только близкие по крутизне элементы одного знака и если длина каждого не превышает длины поезда. Уклон спрямленного участка определяется по величине уклона i и длине S каждого участка.

Проверка возможности спрямления производится для каждого элемента действительного профиля, входящего в спрямленный участок, по формуле

где li - длина элемента действительного профиля пути, подлежащего спрямлению;

- алгебраическая разность уклонов действительного и спрямленного профилей пути.

Перед построением кривой скорости V=f (S) спрямленный профиль пути и диаграммы совмещаются так, чтобы оси пути и удельных сил совпадали, а начало профиля пути и ось скорости произвольно не совпадали.

Построение кривой скорости ведется для центра тяжести поезда, расположенного в начальной точке профиля пути и совпадающего с серединой приемо-отправочного пути станции.

Рассмотрим порядок построения для участка прямого горизонтального пути. Задаемся интервалом скорости от 0 до 10 км/ч. Находим соответствующую средней скорости этого интервала удельную ускоряющую силу: точка 1 на кривой fk - ωо = f1(V). Через точку 1 и начало координат проводим луч, к которому восстанавливаем перпендикуляр из начала профиля пути 0 и продолжаем его до пересечения с горизонталью, соответствующей скорости 10 км/ч. Точку пересечения обозначим буквой А. Линия 0-А первый отрезок кривой скорости При дальнейшем построении перпендикуляр к очередному лучу восстанавливается из верхней точки построенной кривой скорости.

В режимах тяги и выбега интервалы скорости, в которых удельные силы считаются постоянными, принимаем не более 10км/ч, а в режиме торможения - не более 5 км/ч в диапазоне скоростей от 1 до 50 км/ч и не более 10 км/ч в диапазоне скоростей свыше 50км/ч.

В процессе построения не превышается конструктивная скорость локомотива. При переходе с одного элемента профиля пути на другой переносится ось скорости относительно начала координат для горизонтального элемента пути: при подъеме - влево, при спуске - вправо на величину, численно равную величине уклона нового элемента. Кроме того, сравнивается достигнутая скорость с равновесной для нового элемента пути. В случае, ее превышения интервал скорости берется в сторону уменьшения до достижения равновесной скорости. При равенстве достигнутой построением равновесной скорости проводится горизонтальная линия до перелома профиля.

Построение кривой скорости на последнем элементе профиля пути ведется в обратном направлении, начиная с места остановки поезда, центр тяжести которого находится в конечной точке профиля пути. Для построения используется диаграмма удельных равнодействующих сил в режиме служебного торможения. Построение заканчивается в точке пересечения с ранее построенной кривой скорости.

Кривая скорости изображена на рисунке 1.

. Расстановка светофоров автоблокировки на перегоне по кривой скорости

скорость движение поезд перегон

Первоначально на кривую скорости наносятся минутные засечки с помощью равнобедренного треугольника времени. Треугольник строится в масштабе скорости и пути, принятого для построения кривой скорости. Высота его соответствует скорости 120 км/ч, а основание - пути, равному 2 км, пройденному поездом за 1 мин при данной скорости.

Вначале располагают его основанием так, чтобы его вершина лежала на кривой скорости, биссектриса треугольника была перпендикулярна оси пути, а одна сторона проходила через начальную точку «0» кривой скорости. Проекция пересечения второй стороны треугольника с осью пути на кривую скорости даст первую минутную засечку. Далее треугольник переворачивают так, чтобы его вершина лежала на оси пути, основание было ей параллельно, одна сторона проходила через первую минутную засечку. Пересечение второй стороны с кривой скорости даст вторую минутную засечку. Дальнейшее построение аналогично нахождению точки 2.

Расстановку сигналов на перегоне начинают с определения мест установки выходного и входного светофоров. Так как кривая скорости построена для центра тяжести поезда, то начало ее определяет середину стоящего на станции поезда. Отложив от начала кривой скорости вправо расстояние, равное половине поезда, находим место выходного светофора, перед которым стоит поезд.

Входной светофор станции, куда прибывает поезд, находят, отложив примерно 1000 м от конца кривой скорости влево.

После этого приступают к определению мест установки светофоров автоблокировки, исходя из того, что второй поезд может быть отправлен со станции через промежуток времени, равный заданному интервалу между попутно следующими поездами I3 . Отсчитав I3 от начала кривой скорости, находят центр тяжести первого поезда Чтобы оградить этот поезд сигналом, откладывают расстояние влево, чем определяют место установки светофора (ордината). Этот светофор называется светофором I серии.

Чтобы поезда двигались на зеленый огонь светофора без снижения скорости, они должны быть разделены тремя блок-участками при трехзначной сигнализации и четырьмя - при четырехзначной. При трехзначной сигнализации между выходным светофором и светофором I серии нужно установить два сигнала: светофоры II и Ш серии. Полагая, что время хода поезда по каждому из первых трех, блок-участков равно, находят его по формуле

 мин