Материал: Модернизация топливной системы воздушного судна BOEING 767 с целью повышения надежности

Основная цель улучшения условий труда - достижение социального эффекта, т.е. обеспечение безопасности труда, сохранение жизни и здоровья работающих, сокращение количества несчастных случаев и заболеваний на производстве.

Улучшение условий труда дает и экономические результаты: рост прибыли (в связи с повышением производительности труда); сокращение затрат, связанных с компенсациями за работу с вредными и тяжелыми условиями труда; уменьшение потерь, связанных с травматизмом, профессиональной заболеваемостью; уменьшением текучести кадров и т.д.

5.2 Безопасность и охрана труда

Система стандартов безопасности труда (ССБТ) представляет собой важное направление в комплексной стандартизации и имеет большое социальное значение. Она позволяет повысить роль стандартов в создании безопасной техники, обеспечить всесторонний учет требований безопасности труда при проектировании и эксплуатации предприятий, технологических процессов, машин и оборудования на единых методологических принципах в тесной взаимосвязи с другими системами государственной стандартизации.

Целью настоящего стандарта является содействие защите работников от воздействия опасных и вредных производственных факторов, исключению несчастных случаев, в том числе со смертельным исходом и профессиональных заболеваний на производстве.

При техническом обслуживании летательных аппаратов к опасным и вредным производственным факторам относятся:

• движущиеся самолеты, спецавтотранспорт и самоходные механизмы;

• падающие изделия авиационной техники, инструменты и материалы при работах по техническому обслуживанию самолетов на плоскостях, стабилизаторе, фюзеляже и при работе на высоте с применением механизированных подъемников;

• струи отработавших газов авиадвигателей и предметы, попавшие в них;

• повышенная запыленность и загазованность воздуха в зоне технического обслуживания летательных аппаратов;

• опасный уровень напряжения в электрической цепи, замыкание которой может пройти через тело человека;

• повышенный уровень электромагнитного излучения;

• химические вещества (общетоксические, раздражающие, канцерогенные, мутагенные), входящие в состав применяемых материалов, горюче-смазочние материалы и спецжидкости, проникающие в организм через дыхательные пути, пищеварительную систему и кожные покровы;

• физические перегрузки (статические и динамические).

Так же смотри Рисунок 1а - Охрана труда для авиационных предприятий.

Рисунок 5.1. - Охрана труда для авиационных предприятий

Одним из специфических вредных факторов на предприятиях гражданской авиации является шум.

Реакция человека на громкость звука очень индивидуальна и все приводимые численные величины уровня шума являются среднестатистическими. Следует иметь в виду, что хорошо изучено действие шумов высокой интенсивности, но мало что известно о влиянии на организм человека шумов малой и средней интенсивности, а именно таким шумам подвергается большинство населения.

Основные источники производственного шума на объектах гражданской авиации условно можно классифицировать по 5 группам:

)Воздушные суда, производящие посадку или взлет

) Авиадвигатели при перемещении воздушных судов по рулежным дорожкам

) Авиадвигатели при их опробовании

) Станции испытания авиадвигателей

) Технологическое оборудование ремонтных и эксплуатационных авиапредприятий гражданской авиации.

Борьба с шумами 2 и 4 группы данной классификации ведется в настоящее время весьма эффективно. Проблемой является борьба с шумами 1, 3 и 5 групп.

Второй специфический вредный фактор гражданской авиации - вибрация. Источниками вибрации обычно служат авиационные двигатели, различные агрегаты, транспортные средства. Неправильная установка этих агрегатов может привести к тому, что шум и вибрация могут проникнуть не только в смежные, но и удаленные от них помещения. Персонал, обслуживающий такие агрегаты и другие виброопасные машины, может оказаться под воздействием вибраций, достаточных для возникновения вибрационной болезни. При этом заболевании человек жалуется на боли в руках, потерю чувствительности, ощущение «ползания мурашек» по телу.

На разработку и внедрение системы управления охраной труда оказывают определенное влияние область деятельности организации, ее конкретные задачи, выпускаемая продукция и оказываемые услуги, а также используемые технологические процессы, оборудование, средства индивидуальной и коллективной защиты работников и практический опыт деятельности в области охраны труда.

При сертификации учитываются следующие особенности:

• факторы для развития менеджмента в области охраны труда и техники безопасности;

• политика и цели в области охраны труда и техники безопасности;

• структура предприятия. Элементы и основные характеристики при внедрении систем;

• гармоничное сочетание основных задач предприятия с элементами менеджмента в области охраны труда и техники безопасности;

• документирование в области охраны труда и техники безопасности;

• построение элементов коммуникаций предприятия для выполнения задач охраны труда и техники безопасности;

В настоящее время в гражданской авиации успешно применяются такие системы менеджмента как управление безопасностью полётов, управление авиационной безопасностью, управление профессиональной безопасностью и охраной труда. В последние годы в указанной отрасли внедряется система менеджмента качества и лишь за редким исключением - система экологического менеджмента.

5.3 Безопасность полетов и авиационная безопасность

Безопасность полётов - комплексная характеристика воздушного транспорта <#"802609.files/image024.gif">, (2)

Для расчета нормы амортизации на полное восстановление по наземным средствам применяется формула (3)

. (3)

Норма амортизации на капитальный ремонт этих средств определяется по выражению (4)

. (4)

Норма амортизационных отчислений по автомобилям (кроме спецмашин) устанавливается на реновацию в процентах от первоначальной стоимости, а на капитальный ремонт - в процентах от стоимости на каждые 1000 км пробега. Сочетание двух факторов - времени пробега - и одновременное отражение этих факторов в нормах амортизация автомобилей делает их более совершенными. При расчете норм амортизации по самолетам, вертолетам и двигателям имеется также ряд особенностей. Норма амортизаций по самолетам и вертолетам устанавливается в целом по летательному аппарату, а также отдельно на планер с оборудованием и каждый двигатель. Для планера она () определяется по выражению (5)

. (5)

Подставив в него количество капитальных ремонтов планера за амортизационный срок его службы (выражение (6))

, (6)

получим окончательную формулу для расчета нормы амортизации (7)

, (7)

где  - соответственно первоначальная и ликвидационная стоимость планера с оборудованием; Скр - средняя стоимость одного капитального ремонта планера с оборудованием;  - соответственно амортизационный и межремонтный сроки службы планера с оборудованием.

Экономически рациональными сроками службы (амортизационными ресурсами) принято считать 25 000 - 30 000 ч для самолетов всех типов (кроме легких) и 15 000 - 20 000 ч для авиационных двигателей (кроме легких самолетов и вертолетов).

Наряду с основными фондами обязательным элементом производства являются оборотные производственные фонды. Они представляют собой ту часть производственных фондов, которая целиком потребляется в каждом производственном цикле, полностью переносит свою стоимость на произведенный продукт и в процессе производства, как правило, изменяет свою натурально-вещественную форму. Оборотные фонды, вещественным содержанием которых являются предметы труда, включают в эксплуатационных предприятиях гражданской авиации движение материалов, топлива, запасных частей, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, тары, форменного и спецобмундирования, спецодежды и т.п. на протяжении всего периода их пребывания в производственной сфере. Для обеспечения непрерывного производственного процесса предприятие помимо производственных фондов должно располагать необходимыми средствами в сфере обращения, называемые фондами обращения. К ним относятся готовая продукция, подлежащая реализации, денежные средства, незаконченные расчеты с потребителями и т.п. В совокупности оборотные производственные фонды и фонды обращения, выраженные в денежной форме, образуют оборотные средства.

В гражданской авиации оборотные средства разделяются по способу установления их размера и по источникам образования. По способу определения объема оборотные средства подразделяются на нормируемые и ненормируемые, а по источникам образования - на собственные и заемные. К нормируемым оборотным средствам относятся все производственные запасы, расходы будущих периодов и часть фондов обращения: денежные суммы в пути, средства, охватывающие расчеты с личным составом за форменное обмундирование, и некоторые другие. К ненормируемым - относятся денежные средства на расчетном счете в банке, в кассе предприятия, средства в расчетах за выполненные работы, а также в расчетах с отдельными лицами и организациями.

Собственные оборотные средства выделяют предприятию и закрепляются за ним для образования необходимых производственных ресурсов, обеспечивающих нормальную его работу. Наличие собственных оборотных средств предоставляет предприятиям возможность самостоятельного решения хозяйственных вопросов, широкого маневрирования средствами.

Заемные оборотные средства авиапредприятий используют в связи с сезонностью производства, всевозможными отклонениями от плана, осуществлением отдельных хозяйственных мероприятий, требующих дополнительных затрат, и т.д. Заемные средства не закрепляются за предприятием, они выдаются в виде банковских кредитов на определенные цели.

Оборотные средства авиапредприятий находятся в постоянном движении, последовательно переходя из денежной формы в производительную, из производительной в товарную, из товарной в денежную; и затем снова повторяется этот кругооборот.

Кругооборот оборотных средств, как непрерывный процесс, называется оборачиваемостью оборотных средств - это важный экономический показатель, характеризующий степень их использования. Основными показателями, характеризующими оборачиваемость оборотных средств, а следовательно, и эффективность их использования, являются: количество оборотов, длительность оборота и коэффициент закрепления оборотных средств.

Количество оборотов за год или коэффициент оборачиваемости определяется делением стоимости выполненной продукции по формуле (8)

. (8)

Длительность оборота представляет собой длительность дней, в течение которых совершается один оборот. Расчет ведется по формулам (9)

 и , (9)

где Тпер - длительность соответствующего периода.

Коэффициент закрепления представляет собой сумму оборотных средств предприятия, приходящуюся на одну у.е. стоимости выполненной продукции. Он равен выражению (10)

 или , (10)

т.е. он является величиной, обратно количеству оборотов.

Экономию оборотных средств от ускорения или их увеличение от замедления оборачиваемости оборотных средств целесообразно определять через коэффициенты закрепления (11)

, (11)

где ∆Соб - экономия оборотных средств от ускорения (+) или их увеличение от замедления (-) оборачиваемости оборотных средств; kзак1,2 - коэффициент закрепления в базисном периоде в анализируемом периоде; ΣD - доходы, выручка в анализируемом периоде.

Основными путями ускорения оборачиваемости оборотных средств в гражданской авиации являются:

перевыполнение планов воздушных перевозок и работ других видов применения авиации в народном хозяйстве;

улучшение использования основных фондов и, в первую очередь, самолето-вертолетного парка;

сокращение длительности производственного цикла во всех звеньях и уменьшение объема незавершенного производства в авиа ремонтном производстве;

совершенствование нормирования расходов материальных ценностей и сокращение их излишних запасов;

улучшение материально-технического обеспечения производства;

повышение финансовой дисциплины, строгое соблюдение режима экономии, вовлечение всего коллектива в борьбу за лучшее использование оборотных средств.

Нормирование расхода материально-технических средств. Нормой расхода называется удельный расход данного предмета материально-технических средств на 100 ч налета самолета (работы двигателя) или на один ремонт самолета (двигателя), а для транзитных самолетов - на 100 посадок. Нормы расхода могут рассчитываться двумя способами: выборочным и сплошным. При выборочном производится обработка данных о расходе материально-технических средств в процессе ремонта нескольких десятков самолетов и авиадвигателей.

Нормы расхода предметов материально-технических средств не всегда дают возможность правильно определить потребность в требуемом имуществе на плановый период и равномерно организовать снабжение предприятия в соответствии с действительной потребностью в каждом календарном периоде. Поэтому целесообразно применять еще нормы потребления.

Нормой потребления (Нп) называется период календарного времени, приходящийся на расход одной единицы имущества, формула (12)

, (12)

где Ткал - количество календарных дней в году; Qp - годовой расход данного предмета снабжения.

Оборотный фонд предназначен для обеспечения исправности авиационной техники: для замены снятых с неё неисправных агрегатов, имеющий ресурс меньший, чем ресурс самолета в целом. Величина оборотного фонда определяется по формуле (13)

, (13)

где Fоб - оборотный фонд агрегатов, выраженный к числу установленных на самолетах; Тр - время нахождения агрегата в ремонте;  - средняя годовая наработка агрегатов; 365 - количество дней в году; Wмр - межремонтный ресурс авиадвигателя.