Материал: Методические основы совершенств. транспортных связей в предприя
91
для нижеследующей ступени управления, и определение объемов ресурсов,
выделяемых этой ступени.
BR
Модель I Уровня Bλ (подотрасль)
Y R |
|
|
po |
|
zкjк |
|
|
|
Spλ |
Модель II Уровня |
|
(производственное |
|
|
|
sкλ |
|
χкε , хкiε |
объединение) |
|
χкε , хкiε |
|
|
Модель IV уровня |
|
xкi |
Модель III уровня |
(координирующая) |
|
|
(предприятие) |
|
|
|
|
Рис. 3.2. Схема системы многопараметрической модели: I – модель управления отраслью; II – модель управления производственным объединением;
III – модель управления предприятием; IV – координирующая модель
(согласование работы предприятий и поставщиков в целом)
Введем еще одну модель – IV уровня, координирующую, задачей которой является согласование и координация схем поставок лесоматериалов, так как могли произойти искажения информации вследствие введения различного рода согласующих коэффициентов.
В ходе этого процесса все задачи решаются по направлению сверху вниз.
Собственно же планирование выполняется, наоборот, снизу вверх, начиная с предприятий.
Полученные на уровне предприятий варианты планов производства лесоматериалов с помощью координирующей модели (модель IV уровня) могут сводиться на уровне ПО или отрасли. Иначе говоря, модель IV уровня может решаться по данным предприятий, либо в отрасли по данным ПО, полученным
92
в результате реализации там модели IV уровня. Это отображено на рис. 3.2 в
виде пунктирных стрелок, представляющих обратные связи.
Лесотранспортные задачи с дискретными переменными решаются при-
ближенными методами, которые сводятся к следующему: единая задача разби-
вается на производственную и транспортные части, находятся некоторые оцен-
ки транспортных затрат и определяется объем производства с учетом транс-
портных затрат по их приближенным оценкам. Это позволяет свести лесо-
транспортную задачу к меньшей размерности. Благодаря этому становится воз-
можным решение практических задач большого размера. Улучшение полного решения единой задачи производится итеративным путем – последовательной корректировкой производственной и транспортной составляющих по различ-
ным схемам лесотранспортных потоков.
Для модели лесотранспортной системы (ЛC) исследуются три случая:
-равновесное (стационарное) состояние, когда производство, потребле-
ние и спрос сбалансированы;
-когда на некоторые элементы системы (потребление, транспорт) дейст-
вуют различные возмущения (скажем, в силу конъюнктурных процессов спон-
танно возрастает или снижается интенсивность потребления и, как следствие,
изменяется интенсивность спроса и производства лесоматериалов). В случае стационарного и регулярного режима функционирования предложенной лесо-
транспортной системы строится детерминированная модель. Это значительно снижает долю волевых решений в планировании, трудоемкость расчетов и по-
вышает их обоснованность.
3.6. Создание интегрированной системы мониторинга для проверки
реализуемых моделей лесотранспортных процессов
С переходом на рыночные отношения в отрасли произошло резкое услож-
нение функций управления. Если раньше основная задача лесовозного транс-
93
порта формулировалась как «вывозка», то теперь – как «транспортное обслу-
живание» [28]. Разница между ними следующая. При взаимодействии транс-
порта и производства возникают так называемые стыковые потери. Для их ми-
нимизации предприятия создают резервы перерабатывающей способности складов, содержат дополнительные склады, подвижной состав, штат. При пер-
вой задаче стыковые потери относились на производство, при второй – на лесо-
возный транспорт. Именно транспорт сегодня старается обеспечить надежные и эффективные связи между поставщиками и потребителями, т. е. сделать терри-
ториально распределенную производственную систему более высоко-
организованной [103].
В новых условиях нужно не просто перевезти лесоматериалы (допустим,
выдержав срок доставки), а осуществить транспортное обслуживание по раз-
личным классам качества, минимизируя стыковые потери. Ранее решению дан-
ной проблемы мешала, прежде всего, нехватка подвижного состава и его чрез-
мерная загруженность. Поэтому потребовалась автоматизация всех управленче-
ских процессов в отрасли, без чего не может быть достигнуто качественное транспортное обслуживание с минимальными резервами (прил. Б).
В настоящее время системы информатизации должны отвечать требовани-
ям автоматизации не отдельных рабочих мест и функций, а сквозных ком-
плексных информационных технологий, учитывающих экологические аспекты управления, полностью поддерживающих бизнес-процессы лесопромышленной отрасли, обработку информации для поддержки принятия решений, построение информационно-управляющих систем на базе оптимизационных моделей [85, 118].
Каждая система, прежде всего, состоит из двух относительно самостоя-
тельных, но взаимосвязанных систем: управляющей и управляемой. В управ-
ляемую систему (объекты управления) входят предприятия, холдинги, обеспе-
чивающие непосредственный производственный процесс. Объектом управле-
ния является природопользование. В него входит биогеоценоз определенного
94
участка лесного фонда. К управляющей системе (субъекту управления) отно-
сится аппарат управления предприятием (холдингом). Как «объект», так и
«субъект» управления отличаются условиями по отношению к внешней среде
[27].
В модели организационной системы учитываются:
–количество входящих в организационную систему участников;
–структуры системы (информационные, управляющие, транспортные и технологические связи;
–множество допустимых решений и ограничений участников системы,
учитывающие технические, транспортные и технологические условия функ-
ционирования предприятий;
– информация о результатах принимаемых решений при выбранном под-
ходе.
Данная система управления влияния на внешнюю среду региона пред-
ставляет иерархическую структуру взаимосвязанных объектов. В эколого-
экономической системе присутствуют три критерия (рис. 3.3):
Результаты про- |
|
|
Управляющий |
|
|
||
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Управление |
|
||||
изводственной |
|
|
|
|
|
|
|
деятельности |
|
|
|
|
|
|
Состояние |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
Экономический |
|
|
окружающей |
|
|
|
|
|
среды |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
Взаимодействие |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
с внешней сре- |
|
|
|
|
|
|
|
дой |
|
|
|
|
|
||
Внешняя среда
Рис. 3.3. Модель эколого-экономической системы
95
Взаимодействие происходит между управляющим органом и предприяти-
ем и внешней средой, а предприятие взаимодействует только с внешней средой
[66].
Первичным является объект управления (природоохранная деятельность),
вторичным – субъект управления. Субъектом управления являются органы управления (руководители) различного уровня, определяющие планирование,
прогнозирование, организацию потоков лесоматериалов [110].
Связь между системами происходит в виде прямых и обратных потоков информации. Информация анализируется для выбора управляющих воздейст-
вий и поступает в управляемую систему для реализации данного решения. Осо-
бенности данной системы следующие:
- функционирование управляемых субъектов зависит от множества слу-
чайных (неконтролируемых) факторов;
- интересы органов управления предприятия могут входить в противоре-
чие друг с другом.
На лесовозном автомобильном транспорте существует два класса задач:
управление грузопотоками и управление технологическими операциями (согла-
сованная поставка лесоматериалов в пункты переработки (равномерное и эф-
фективное транспортное обслуживание)). Решение данной задачи может быть реализованно методом динамического программирования [9, 118].
Второй класс задач – управление внутри лесопромышленного предпри-
ятия, которое вкючает формирование грузопотоков, оперативный график дви-
жения в зависимости от производственных условий и времени года.
Для реализации названных задач в ЛК необходимо создать интегрирован-
ную систему мониторинга перевозочного процесса и диспетчерского управле-
ния.
В общем случае автоматизированная система управления (рис. 3.4) вклю-
чает информационную и управляющую подсистемы. Последняя состоит также из двух частей: решающей и проверяющей.