Материал: метод_зал_колія_Обхід_VII
Рис. А.3. Графік для визначення максимального підвищення
R, м
3500
3000
2500
2000
1800
1500
1400
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
|
0 |
0/10 |
|
|
|
20 |
|
|
10 |
30 |
|
|
40 |
||
|
|
||
|
20 |
50 |
|
|
30 |
60 |
|
|
|
||
40 |
70 |
||
50 |
20 |
|
|
|
0/10 |
|
|
60 |
30 |
80 |
|
40 |
|||
70 |
|
||
50 |
|
||
80 |
90 |
||
60 |
|||
90 |
|
||
|
|
||
100 |
70 |
100 |
|
120 |
80 |
||
|
|||
|
|
||
140 |
90 |
|
|
160 |
110 |
||
|
|||
200 |
100 |
|
|
|
|
||
|
|
120 |
|
250 |
110 |
|
|
300 |
|
|
|
|
120 |
130 |
|
400 |
|
|
|
|
130 |
|
|
|
|
140 |
|
|
140 |
|
|
|
|
150 |
|
|
150 |
|
|
|
Vm in |
Vs |
|
h, мм |
90 |
|
100
110
0/10
20
30
40
120
50
60
70
80
130
90
100
110
140
120
130
150
140
150
Vm ax.в |
Vm ax.п |
Рис. А.5. Узагальнена номограма для визначення оптимального радіуса, підвищення зовнішньої рейки та встановлення швидкостей руху поїздів
R, м
600 |
|
|
|
|
|
|
575 |
|
|
|
|
|
|
550 |
|
|
|
|
|
30 |
|
|
|
|
|
|
|
525 |
|
|
|
|
h, мм |
35 |
|
|
|
|
|
|
|
500 |
|
|
|
|
|
40 |
|
|
|
|
|
|
|
475 |
|
|
|
|
|
45 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
450 |
|
|
|
10 |
|
50 |
|
|
|
15 |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
20 |
|
|
425 |
|
|
|
25 |
|
|
|
|
|
|
|
55 |
|
|
|
|
|
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
400 |
|
|
|
35 |
|
|
|
|
0 |
0 |
40 |
|
60 |
|
|
|
10 |
|
||
375 |
|
10 |
15 |
|
|
|
|
20 |
|
|
|
||
|
|
20 |
|
|
|
|
|
|
25 |
45 |
|
|
|
350 |
|
30 |
30 |
|
|
65 |
40 |
|
|
||||
|
|
50 |
|
|||
|
35 |
|
|
|||
|
50 |
|
|
|
||
|
10 |
|
|
|
||
|
|
0 |
|
|
|
|
325 |
60 |
15 |
40 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|||
|
70 |
|
55 |
|
|
|
|
25 |
|
|
|
||
|
80 |
45 |
|
|
|
|
|
30 |
|
|
70 |
||
|
90 |
|
|
|||
300 |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
||
100 |
35 |
|
|
|
|
|
|
50 |
60 |
|
|
||
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
120 |
40 |
|
|
|
|
275 |
140 |
45 |
55 |
|
|
|
|
65 |
|
75 |
|||
|
160 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
250 |
|
50 |
60 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
200 |
55 |
|
70 |
|
|
|
|
|
|
|
||
225 |
|
|
|
|
|
|
250 |
|
65 |
|
|
|
|
|
|
|
|
80 |
||
|
60 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
||
200 |
300 |
65 |
70 |
75 |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
175 |
400 |
70 |
75 |
|
|
|
|
80 |
|
85 |
|||
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
150 |
|
75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
80 |
|
|
|
|
|
80 |
|
85 |
|
|
|
|
|
|
|
90 |
|
|
|
|
85 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
90 |
|
|
|
|
|
|
|
|
95 |
100 V,км/г
Рис. А.6. Узагальнена номограма для визначення оптимального радіуса, підвищення зовнішньої рейки та встановлення швидкостей руху поїздів для кривих малого радіуса
ДОДАТОК Б
Таблиця Б.1
Наближені значення коефіцієнтів для визначення середньозваженої і мінімальній швидкостей з використанням даних тягових розрахунків
Найменування частіш дільниці лінії і їх стисла характерис- |
Коефіцієнти |
|
тика |
k1 |
k2 |
Перегони з крутими затяжними спусками (перевальні |
|
|
дільниці): |
|
|
- при швидкостях руху не більше 60 км/год; |
0,75...0,80 |
0,75 |
- при швидкостях руху від 60 до 100 км/год |
0,80...0,85 |
0,65...0,80 |
Перегони з крутими затяжними підйомами |
0.65...0.75 |
0,65...0,80 |
Перегони з різними по крутизні перемінними уклонами, |
|
|
рівнинні дільниці: |
|
|
- при швидкостях до 70 км/год; |
0,70...0,80 |
0,65...0,85 |
- при швидкостях від 70 до 100 км/год (вантажний хід); |
0,65...0,75 |
0,60...0,75 |
- при швидкостях до 100 км/год (пасажирський хід) |
0,65...0,75 |
0,70...0,80 |
Проміжні станції, по яких основна частина поїздів пря- |
0,70...0,80 |
0,65...0,75 |
мує без зупинок, підходи до них |
|
|
Станції, з встановленою по ним швидкістю 40 км/год, |
0,70...0,75 |
0,45...0,50 |
по яких більшість поїздів прямує без зупинки |
|
|
Проміжні станції, на яких більша частина вантажних по- |
0,50...0,65 |
0,40...0,60 |
їздів зупиняється або істотно знижує швидкість, підходи |
|
|
до них |
|
|
Великі станції з підходами до них |
0,40...0,60 |
0,40...0,60 |
Примітки:
1.Більші значення коефіцієнтів k1, k2 відносяться до середньої частини перегонів.
2.Під дільницями підходу до станцій розуміються зони, де відбувається набір або зниження швидкості при прямуванні через станцій із швидкостями, меншими ніж в основній частині перегонів.