Материал: Курсовой проектЖДСУ2

13

Введение

В данном курсовом проекте по дисциплине “Железнодорожные станции и узлы” будет запроектирована узловая участковая станция “О”.

Роль участковых станций в системе железнодорожного транспорта заключается в обеспечении эксплуатационного обслуживания прилегающих участков железной дороги. Типообразующими операциями являются смена локомотивов, смена локомотивных бригад, формирование сборных и участковых поездов, технический и коммерческий осмотр вагонов.

Цель выполнения курсового проекта – повышение качества теоретической и практической подготовки будущих специалистов в области организации перевозок и управления на железнодорожном транспорте.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

1. запроектировать принципиальную и конструктивную схемы участковой станции;

2. рассчитать параметры путевого развития;

3. с помощью ЭВМ вычислить загрузку горловины;

4. рассчитать и запроектировать элементы локомотивного и вагонного хозяйства;

5) запроектировать масштабный план станции.

1. Разработка принципиальной схемы участковой станции

1.1 Выбор типа участковой станции

Основой для разработки проекта новой участковой станции является задание, включающее исходные данные о суточных размерах движения пассажирских и грузовых поездов.

Анализ объемов работы станции указал на наличие пассажирского поездопотока: с направления А - 15 пар поездов (в том числе 9 пар дальних; 2 пара местных и 4 пары пригородных); с направления Б - 14 пар поездов (в том числе 9 пар дальних; 1 пара местных и 4 пары пригородных); с направления В – 4 пар поездов (в том числе 1 пара дальних, 2 пары местных и 1 пара пригородных ); с направления Г – 19 пар поездов (в том числе 13 пар дальних, 3 пары местных и 3 пары пригородных местных).

В грузовом движении обрабатывается: с направления А – 39 транзитных поездов, 2 сборных, 1 участковый; с направления Б - 34 транзитных поезда, 1 сборный; с направления В - 26 транзитных поездов, 1 сборный; с направления Г - 23 транзитных поездов, 1 сборный и 1 участковый.

Станция формирует: на направление А - 2 сборных, 1 участковый; на направление Б - 1 сборный; на направление В - 1 сборный; на направление Г - 1 сборный, 1 участковый.

Выбор типа станции выполнен в результате определения длины станционной площадки, состоящей из элементов продольного профиля участка трассы для размещения станции с уклонами до 1,5 ‰ (в трудных условиях – до 2,5 ‰).

Расчет фактической длины станционной площадки производится с использованием масштабного плана района расположения станции по формуле:

где – сумма длин элементов профиля с допустимой величиной уклона, м;

– тангенсы вертикальных кривых, ограничивающих длину станционной площадки, м; определены по формуле:

где ∆i – алгебраическая разность уклонов продольного профиля, ‰;

R_В – радиус вертикальной кривой, м.

Смежные элементы продольного профиля на линиях категории I и II категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми с радиусами 15000 м.

Принципиальная схема к определению фактической длины станционной площадки представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Принципиальная схема к определению фактической длины станционной площадки

В данном случае длина станционной площадки составит:

Фактическая длина станционной площадки для размещения участковой станции должна превышать установленное нормами значение минимальной длины площадки для размещения станции определенного типа, приведенное в [1] таблицы 2.1.

Таким образом, к проектированию принята узловая участковая станция полупродольного типа с минимальной длиной станционной площадки равной 2650 м и стандартной длиной приемоотправочных путей равной 850 м. Данный тип станции обеспечивает наименьшие пробеги сменяемых поездных локомотивов по станции и минимальную враждебность маршрутов.

1.2 Технология работы участковой станции

Основная задача участковых станций – это работа с транзитными поездами. Транзитные грузовые поезда принимаются в специализированные по направлениям приемоотправочные парки: нечетные поезда – в ПОП-1, четные – в ПОП-2. После прибытия состав поезда закрепляется, локомотив отцепляется и следует в локомотивное хозяйство. Затем состав ограждается, работники пункта технического обслуживания вагонов и пункта коммерческого осмотра выполняют технический и коммерческий осмотры состава, производится полное опробование автотормозов от стационарных колонок. После выполнения технического обслуживания и коммерческого осмотра ограждение снимается, под состав подается локомотив из локомотивного хозяйства. Локомотивная бригада выполняет прицепку локомотива и совместно со слесарями-автоматчиками производят сокращенное опробование автотормозов. Закрепление состава убирается, локомотивной бригаде вручается справка о тормозах ВУ-45 и поезд отправляется на прилегающие перегоны.

Одной из функций участковой станции является формирование и расформирование составов сборных и участковых поездов. Для работы с этими поездами выделена секция ПРП с двухсторонней специализацией путей, куда принимаются и откуда отправляются участковые и сборные поезда на все подходы. После прибытия поезда в ПРП состав закрепляется, локомотив отцепляется и следует в локомотивное хозяйство, состав ограждается, выполняются технический и коммерческий осмотры, составляется план маневровой работы с составом. Снимается ограждение, на путь заезжает маневровый локомотив со стороны основного сортировочного устройства, вытягивает состав на вытяжной путь и производится расформирование состава согласно специализации путей в сортировочном парке. После накопления вагонов на сортировочном пути маневровый локомотив выполняет окончание формирования состава на вытяжном пути и переставляет его в ПРП. Состав закрепляется, ограждается, выполняются технический и коммерческий осмотры, опробование автотормозов, снимается ограждение, подается локомотив, снимается закрепление, локомотивной бригаде вручается справка ВУ-45, грузовые документы и поезд отправляется на перегон.

Местные вагоны, накапливающиеся в сортировочном парке, через вспомогательное сортировочное устройство подаются на грузовой двор для выполнения с ними грузовых операций.

На участковых станциях выполняется значительный объем пассажирской работы. Для обслуживания пассажиров предусматриваются пассажирское здание, платформы. Пассажирские и пригородные поезда принимаются на пути перронного парка. Конечные пассажирские и пригородные поезда принимаются на ближайший к пассажирскому зданию путь и после высадки пассажиров и отцепки локомотива маневровым порядком переставляются в технический парк для их обслуживания. Сквозные пассажирские поезда принимаются на главные пути.

1.3 Разработка принципиальной схемы участковой станции

При разработке принципиальной схемы узловой участковой станции запроектирована схема размещения пассажирских устройств: пассажирское здание расположено со стороны населенного пункта; перронные пути ПС - по разные стороны главных путей; основная и промежуточные платформы расположены в створе; ПБУ рядом с основной платформой (предусмотрено использование платформы для передвижения погрузчиков багажа); ТП имеет прямую связь с перронными путями, предназначенными для приема конечных поездов.

Разработана схема размещения устройств для грузового движения: ПОП - с разных сторон относительно главного хода; ПРП – в ПОП, расположенным рядом с СП (предусмотрена близость размещения устройств последовательно используемых по технологическому процессу); СП имеет удаленное расположение от вокзала – с противоположной стороны главных путей, параллельно ПОП; ЛХ расположено относительно главного хода – со стороны, противоположной ПЗ, в центральной горловине с целью исключения враждебных маршрутов по приему поездов и следованию сменяемых локомотивов, имеет два выхода на станционные пути (при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на одной площадке); ГД - параллельно СП, примыкает к неосновному вытяжному пути; ОСУ - в горловине СП, расположенной противоположно ЛХ, при этом обеспечивается выход со всех приемо-отправочных путей без занятия главных; ВСУ расположено с противоположной стороны от ОСУ.

На рисунке 1.2 представлена принципиальная схема станции с взаимным размещением основных устройств станции.

Рисунок 1.2 – Принципиальная схема станции с взаимным размещением основных устройств станции

1.4 Проектные решения по конструкции главных путей и специализации парков станции

Проектируя узловую участковую станцию, необходимо принять решение о конструкции примыкания дополнительных подходов, в частности:

- о целесообразности строительства путепроводной развязки;

- о необходимости укладки обводных главных путей.

Наличие путепроводной развязки позволит сократить число враждебных маршрутов в горловине, а также эксплуатационные расходы, связанные с задержками передвижений транспортных единиц, но при этом возникают:

- капитальные затраты на сооружение путепроводной развязки;

- эксплуатационные расходы по содержанию дополнительного путевого развития и сооружений, расходы по движению поездов.

Развязку главных путей в разных уровнях рекомендуется предусматривать, если через одну из точек пересечения маршрутов движения в рассматриваемой горловине проследует более 60 поездов в сутки.

В таблице 1.1 представлен расчет числа поездов, проходящих через точки пересечения маршрутов движения, при примыкании главных путей в одном уровне.

Таблица 1.1 – Расчет числа поездов, проходящих через точки пересечения маршрутов движения, при примыкании главных путей в одном уровне

По результатам расчета принято решение о проектировании путепроводной развязки главных путей с нечетной стороны станции.

На рисунке 1.4 представлены развязки главных путей в разных уровнях на подходах к участковой станции.

Рисунок 1.4 - Развязки главных путей в разных уровнях на подходах к участковой станции

Определено потребное количество секций приемо-отправочных парков (М) в каждой горловине станции с учетом требований к числу одновременно выполняемых передвижений согласно положениям нормативно-технической документации. Обоснование потребного количество секций приемо-отправочных парков представлено в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Потребное количество секций в приемо-отправочных парках станции

Решен вопрос укладки съездов в горловинах станции, число которых минимально и достаточно для выполнения необходимого количества параллельных передвижений и обеспечивает: прямой выход со всех путей сортировочного парка (с обоих его концов) на главные пути; прием поездов с любого пути перегона на любой путь станции и наоборот (отправление); прямую связь между маневровыми районами, расположенными по разные стороны главного хода. Предусмотрен специализированный главный путь для пропуска грузовых поездов из смещенного парка.

Согласно заданным суточным объемам движения (128 грузовых поездов со сменой поездных локомотивов) в проекте предусмотрена укладка дополнительных обводных главных путей в обход локомотивного хозяйства и локомотивного тупика смещенного парка.

Запроектированный главный путь № 21 в обход смещенного парка обоснован наличием 23 пар пассажирских поездов в сутки с нечетного направления и смене локомотивов у всех грузовых поездов.

Принципиальная схема участковой станции полупродольного типа представлена на рисунке 1.5.