Материал: курсач

3.1 Постановка завдання

Організувати перевалку вантажів без складування в пунктах взаємодії можливо по трьох варіантах:

• без затримки РС j-го виду транспорту;

• із затримкою РС j-го виду транспорту;

• з використанням бункерних складів.

По першому варіанту можлива робота пункту взаємодії при строгому узгодженні розкладів і узгодженому надходженні РС j-го та і-го видів транспорту. Проте здійснити повне узгодження, а головне виконання графіка руху j-го та і-го видів транспорту з високою точністю менше однієї години неможливо. Тому в пунктах взаємодії використовують різні способи згладжування нерівномірності надходження транспортних потоків, накопичення вантажів в кількості необхідної для компенсації неузгодженості в підході суден, вагонів без перевалки. Для підвищення частки вантажів, які перенавантажуються по прямому варіанту доступні наступні способи:

• склад на колесах – вантаж накопичується у вагонах, які можуть належати залізниці або відноситися до загального парку того або іншого господарюючого суб’єкта;

• склад на плаву – накопичення вантажу або порожнього тоннажу здійснюється затримкою суден;

• використання бункерних складів – споруджують в пунктах взаємодії, в портах, на залізничних станціях, вантажних дворах і так далі. Вони входять до складу механізованих технологічних ліній, що перенавантажують вантажів.

Вибір способу підвищення об’єму перенавантаження по прямому варіанту здійснюється за приведеними витратами:

де Е_jсклад, Е_ісклад – приведені витрати на перевантаження в варіантах;

 - частка вантажу, перевантаженого по прямому варіанту;

E_pcj, E_pci – приведені витрати по утриманню рухомого складу j-го та і-го виду транспорту;

E_j-i – витрати на перевантаження по прямому варіанту з j-го та і-го вид транспорту.

Заходом, що дозволяє підвищити частку вантажу, що перенавантажується по прямому варіанту і скоротити витрати на перевезення вантажів є вибір оптимальної тривалості сумісної роботи обробки РС j-го та і-го видів транспорту.

3.2 Визначення економічно виправданого терміну затримки вагонів і вантажів для організації прямого варіанту перевалки

В результаті нерівномірного прибуття вагонів і автомобілів в пункти їх взаємодії відбувається випадкове коливання залишків вантажів. Для підвищення стабільності роботи пунктів взаємодії і частки вантажу, що переробляється по прямому варіанту, доводиться затримувати вагони в результаті перевалки.

Економічно виправданий термін затримки вагону встановлюється виходячи з рівності відносних витрат на зберігання однієї тонни вантажу на колесах і переробки по прямому варіанту з витратами на зберігання вантажу на складі з подальшою його перевалкою:

де Z_p – розрахунковий залишок вантажу, що виникає в результаті нерівномірного підходу вагонів і автомобілів;

 - частка вагонів з вантажем, що затримуються для організації прямого варіанту перевалки;

Q – годинна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин, т/год.

T_e= 2213,930,625682/600=2,3

Середньоквадратичне відхилення вагонопотоків визначається:

де а, с – емпіричні коефіцієнти, для пиломатеріалів а = 1,232, с = 0,676;

_В – інтенсивність вагонопотоку;

T – розрахунковий період взаємодії, год.

_в=1,232  7,16  24^0,5=43,21

Інтенсивність вагонопотоку визначається за формулою:

де q_B – вантажопідйомність вагону, q_B=64т;

Q_доб – добове надходження вантажів в пункт взаємодії, т;

t – час, в перебігу якого поступає вантаж, t = 24 год.

_в=11000/(6424)=7,16

Середньоквадратичне відхилення потоків автомобілів розраховується за формулою:

де Р – ймовірність подачі автомобілів.

_а=(1-0,5)7,1624=9,26

де q_a – вантажопідйомність автомобіля, т.

_а=11000/(2424)=19,09

Розрахункова кількість вантажу, що осів в пункті взаємодії, визначається за формулою:

Z_p=0,798(64²43,21²+24²9,26²)=2213,93

Параметр  повинен вибиратися так, щоб питомі витрати на зберігання однієї тонни вантажу на колесах і його подальшу перевалку дорівнювали витратам на зберігання вантажу на складі і його подальшу перевалку на автомобіль:

0,6256820,4+0,62568214=(1-0,625682)0,07+(1-0,625682)24

де е_в – приведена вартість зберігання однієї тонни вантажу у вагоні за 1 годину, т/год;

е_ва – вартість перевантаження по прямому варіанту вагон – автомобіль, т;

e_ск – питома вартість зберігання однієї тонни вантажу на складі, т/доб;

е_са – питомі витрати на перевалку з вагона на склад і далі з складу в автомобіль, т;

Вирішуючи рівняння відносно , виходить:

(3.9)

Розрахункова кількість вагонів, яку виправдано затримувати в пункті взаємодії, для організації прямого варіанту, визначається за формулою:

m_p=2213,930,625682/64=21,64

На підставі наведених вище формул, визначається економічно виправданий термін затримки вагонів і вантажів.

Для побудови графіка Т_е (Q_доб) і m_р (Q_доб), змінюючи добовий об’єм перевалки, визначається розрахункова кількість вагонів, яку виправдано затримувати в пункті взаємодії для організації прямого варіанту перевалки, і економічно виправданий термін затримки вагону. Всі розрахунки зводимо в таблицю 3.1 за отриманими результатами будуємо графік.

Таблиця 3.1 – Розрахунок показників при зміні добового об’єму перевалки вантажів

4 Розробка технічних режимів взаємодії автомобільного і залізничного видів транспорту

4.1 Підготовка початкових даних

Розробка контактних графіків взаємодії залізничного і автомобільного транспорту ведеться при наступних початкових даних:

1. Добовий об’єм перевалки залізничного транспорту на автомобільний приймаємо Q'_доб = 0,1Q_доб; Q_доб=11000 т.

2. Час подачі вагонів і піввагонів під розвантаження – t_пв = 7:30 годин;

3. Час подачі автомобілів – t_па = 8:15 годин;

4. Вантажопідйомність автомобіля q_a = 24 т;

5. Вантажопідйомність вагону q_в = 64 т;

6. Продуктивність ПРМ Q_год = 380 т/год;

7. Час навантаження автомобіля t_a = 0,19 год;

8. Час розвантаження складу, виходячи з продуктивності ПРМ:

T_роз=0,111000/380=2,89 год.

9. Кількість автомобілів, які необхідні для вивозу вантажу:

K_a=1100/24=46 авт.

10. Час, потрібний на завантаження автомобілів:

T^a_зав=460,19=8,74 год.

11. Кількість вантажу, розвантаженого на склад за час простою вагону в очікуванні приходу автомобілів:

t₁ – час вивантаження вагонів до прибуття автомобілів.

Q_t1=3800,75=285 т

12. Кількість вантажу, що залишився у вагоні:

Q_ваг=380-285=95 т.

13. Час необхідний на пряме перенавантаження вагон – автомобіль:

• з використанням складу стаціонарного:

t_пр1=(95/24)0,19=0,75 год.

• з використанням складу на колесах (вагони):

t_пр2=(1100/24)0,19=8,7 год.

14. Час на завантаження склад – автомобіль:

t_ск-а=(285/24)0,19=2,25 год.

15. Загальний час розвантаження вагонів:

• з використанням складу стаціонарного:

T^A_роз=0,75+0,75=1,5 год.

• з використанням складу на колесах (вагони):

t_оч – час очікування на розвантаження до прибуття автомобілів.

T_роз=0,75+8,7=9,45 год.

Контактні графіки взаємодії залізничного і автомобільного транспорту приведені на рисунку 4.1 (при використанні буферного складу) і рисунку 4.2 (при використанні «складу на колесах»).

Рисунок 4.1 – Контактний графік взаємодії залізничного і автомобільного транспорту при використанні буферного складу

Рисунок 4.2 – Контактний графік взаємодії залізничного і автомобільного транспорту при використанні «складу на колесах»

4.2 Порівняльна оцінка режимів взаємодії залізничного і автомобільного транспорту по варіантах організації роботи

На підставі графіків зображених на рисунках 4.1 і 4.2 загальний час розвантаження вагонів по прямому варіанту склада 3,15 год. При використанні буферного складу складає 1,5 год.

Таким чином, виходячи з порівняння контактних планів-графіків можна зробити наступні висновки: при використанні вагонів, як склад на колесах зростає час простою вагонів під розвантаженням, що говорить про доцільність варіанту перевантаження з використанням буферного складу.

Висновок

У даній курсовій роботі на тему «Вдосконалення режимів взаємодії різних видів транспорту» були вирішені поставленні завдання:

1. За заданих умов, при виділенні асигнувань у розмірі «В» максимальний ефект досягається при розподілі їх по 0,2В між всіма видами транспорту.

2. Найбільш раціональна черговість обробки: П  В  Б, вартістю 3 623,11 у.о.

3. Із збільшенням добового об’єму перевалки вантажів економічно виправданий термі затримки вагону і розрахункова кількість вагонів збільшуються.

В результаті побудови контактних графіків взаємодії залізничного і автомобільного транспорту отриманні наступні результати: час розвантаження вагонів по прямому варіанту складає 3,15 год, а при використанні буферного складу час розвантаження вагонів 1,5 год. Таким чином, виходячи з порівняння контактних планів-графіків можна вважати доцільним перевантаження з використанням буферного складу.