Материал: курсач
Таблиця 1.5 – Оптимальний розподіл асигнувань
Виділена сума асигнувань |
ЕпрЗ |
ЕпрА |
Епр3А |
Оптимальний план розподілу |
0 |
0 |
0 |
0 |
(0;0;0) |
0,2В |
0 |
15,3 |
15,3 |
(0;0,2B;0,2В) |
0,4В |
4,4 |
15,3 |
19,7 |
(0,2В;0,2В;0,2В) |
0,6В |
7,6 |
15,3 |
22,9 |
(0,4В;0,2В;0,2В) |
0,8В |
7,6 |
15,9 |
23,5 |
(0,2В;0,6В;0,4В) |
В |
8,8 |
15,3 |
24,1 |
(0,2В;0,8В;0,2В) |
Розрахунки оптимальних рішень при розподілі ресурсів між ЗАР і Т видами транспорту приведені в таблиці 1.6 і 1.7.
Таблиця 1.6 – Розрахунки значень F взаємодії чотирьох видів транспорту
Розмір виділених асигнувань |
Можливі варіанти розподілу |
Значення приведеного і умовно оптимального розподілу умов |
|
ЗА і Р |
Трубопровідний |
||
0 |
0 |
0 |
0+0=0 |
0,2 |
0 |
0,2 |
0+15,3=15,3 |
|
0,2 |
0 |
18+0=18 |
0,4 |
0 |
0,4 |
0+18,9=18,9 |
|
0,2 |
0,2 |
15,3+18=33,3 |
|
0,4 |
0 |
19,7+0=19,7 |
0,6 |
0 |
0,6 |
0+19,3=19,3 |
|
0,2 |
0,4 |
15,3+18,9=34,2 |
|
0,4 |
0,2 |
19,7+18=37,7 |
|
0,6 |
0 |
22,9+0=22,9 |
0,8 |
0 |
0,8 |
0+19,7=19,7 |
|
0,2 |
0,6 |
15,3+19,3=34,6 |
|
0,4 |
0,4 |
19,7+18,9=38,6 |
|
0,6 |
0,2 |
22,9+18=40,9 |
|
0,8 |
0 |
23,5+0=23,5 |
1 |
0 |
1,0 |
0+20,3=20,3 |
|
0,2 |
0,8 |
15,3+19,7=35 |
|
0,4 |
0,6 |
19,7+19,3=40 |
|
0,6 |
0,4 |
22,9+18,9=41,8 |
|
0,8 |
0,2 |
23,5+18=41,5 |
|
1 |
0 |
24,1+0=24,1 |
Таблиця 1.7 – Оптимальний розподіл асигнувань
Виділена сума асигнувань |
Епр3А |
ЕпрР |
Епр3АР |
FЗАР |
0 |
0 |
0 |
0 |
(0;0;0;0) |
0,2В |
0 |
15,3 |
15,3 |
(0;0,2B;0,2В;0,2В) |
0,4В |
15,3 |
18 |
33,3 |
(0,2В;0,2В;0,2В;0,2В) |
0,6В |
19,7 |
18 |
37,7 |
(0,4В;0,2В;0,2В;0,2В) |
0,8В |
22,9 |
18 |
40,9 |
(0,2В;0,6В;0,4В;0,2В) |
В |
22,9 |
18,9 |
41,8 |
(0,2В;0,8В;0,2В;0,4В) |
Розрахунки оптимальних рішень при розподілі ресурсів між ЗАРТ і П видами транспорту приведені в таблиці 1.8 і 1.9.
Таблиця 1.8 – Оптимальний розподіл асигнувань
Розмір виділених асигнувань |
Можливі варіанти розподілу |
Значення приведеного і умовно оптимального розподілу умов |
|
ЗАР і Т |
Повітря |
||
0 |
0 |
0 |
0+0=0 |
0,2 |
0 |
0,2 |
0+15,7=15,7 |
|
0,2 |
0 |
15,3+0=15,3 |
0,4 |
0 |
0,4 |
0+16,4=16,4 |
|
0,2 |
0,2 |
15,3+15,7=31 |
|
0,4 |
0 |
33,3+0=33,3 |
0,6 |
0 |
0,6 |
0+17,1=17,1 |
|
0,2 |
0,4 |
15,3+16,4=31,7 |
|
0,4 |
0,2 |
33,3+15,7=49 |
|
0,6 |
0 |
37,7+0=37,7 |
0,8 |
0 |
0,8 |
0+17,9=17,9 |
|
0,2 |
0,6 |
15,3+17,1=32,4 |
|
0,4 |
0,4 |
33,3+16,4=49,7 |
|
0,6 |
0,2 |
37,7+15,7=53,4 |
|
0,8 |
0 |
40,9+0=40,9 |
1 |
0 |
1,0 |
0+18,2=18,2 |
|
0,2 |
0,8 |
15,3+17,9=33,2 |
|
0,4 |
0,6 |
33,3+17,1=50,4 |
|
0,6 |
0,4 |
37,7+16,4=54,1 |
|
0,8 |
0,2 |
40,9+15,7=56,6 |
|
1 |
0 |
41,8+0=41,8 |
Таблиця 1.9 – Оптимальний розподіл асигнувань
Виділена сума асигнувань |
Епр3 |
ЕпрА |
Епр3А |
Оптимальний план розподілу |
0 |
0 |
0 |
0 |
(0;0;0;0;0) |
0,2В |
0 |
15,7 |
15,7 |
(0;0,2B;0,2В;0,2В;0,2В) |
0,4В |
33,3 |
0 |
33,3 |
(0,2В;0,2В;0,2В;0,2В;0) |
0,6В |
33,3 |
16,4 |
49,7 |
(0,4В;0,2В;0,2В;0,2В;0,4В) |
0,8В |
37,7 |
15,7 |
53,4 |
(0,2В;0,6В;0,4В;0,2В;0,2В) |
В |
40,9 |
15,7 |
56,6 |
(0,2В;0,8В;0,2В;0,4В;0,2В) |
Умовно – оптимальний варіант приведений в таблиці 1.10.
Таблиця 1.10 – Умовно-оптимальний варіант розподілу асигнувань
Виділена сума асигнувань |
Розмір капітальних вкладень на і-й вид транспорту |
||||
З |
А |
Р |
Т |
П |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0,2В |
0 |
0,2В |
0,2В |
0,2В |
0,2В |
0,4В |
0,2В |
0,2В |
0,2В |
0,2В |
0 |
0,6В |
0,4В |
0,2В |
0,2В |
0,2В |
0,4В |
0,8В |
0,2В |
0,6В |
0,4В |
0,2В |
0,2В |
В |
0,2В |
0,8В |
0,2В |
0,4В |
0,2В |
Рисунок 1.1 – Графічний спосіб вирішення задачі
2 Обгрунтування раціональної черговості обробки транспортних засобів в пункті взаємодії
2.1 Постановка завдання
З-за нерівномірного прибуття в пункти взаємодії транспортних засобів утворюються черги на обслуговуванні, унаслідок чого виникає необхідність вибору черговості їх обробки, що забезпечує мінімальні витрати від простою транспортних засобів:
де Cij – вартість обробки і-ої транспортної одиниці в j-ій фазі обслуговування;
tij – тривалість обробки і-ої транспортної одиниці в j-ій фазі обслуговування.
Потрібно встановити оптимальну черговість обробки прибулих в порт вантажного теплохода (В), баржі (Б), і подачі (П) вагонів. Кожна з прибулих транспортних одиниць проходить послідовно дві фазі – розвантаження вантажу на причалі 1 і навантаження на причалі 2. Решта початкових даних приведена в таблиці 2.1.
Таблиця 2.1 – Тривалість обслуговування транспортних засобів в пункті взаємодії
Назва транспортних засобів |
Тривалість обслуговування, год. |
Час переїзду транспортної одиниці з одного причалу на інший |
Витрати на 1 год. стоянки транспортної одиниці, у.о. |
||||
розвантаження |
навантаження |
||||||
Подача вагонів |
17,7 |
18 |
0,45 |
30,1 |
|||
Вантажний теплохід |
19 |
14,9 |
0,62 |
45,2 |
|||
Баржа |
16,2 |
12,5 |
0,57 |
33,3 |
|||
2.2 Оптимізація черговості обробки транспортних засобів в пунктах взаємодії
При трьох транспортних одиницях можливі наступні варіанти черговості обслуговування: П В Б; П Б В; В П Б; В Б П; Б П В; Б В П. Тривалість знаходження вагонів, теплохода і баржі в порту визначена за допомогою технологічних графіків, приведених на рисунку 2.1. Наприклад, для варіанту П В Б обробка подачі (з врахуванням часу на перестановку) вагонів 36,15 год, вантажного теплохода 34,52 год, а баржі 29,27 год.
Експлуатаційні витрати для першого варіанту обслуговування:
Е=36,1530,1+34,5245,2+29,2733,3=3 623,11 у.о.
