Вплоть до осени 1917 г. авиация России интенсивно развивалась во всех структурных направлениях са-морегулирующейся системы общественных отношений (теоретическая и инженерная мысль, структура управления, индустрия, образование, инфраструктура), но не стала таковой, поскольку не была ориентирована на эффективное использование в экономике страны. Ориентация на военное производство при ограничении свободы гражданского использования авиации свидетельствует о серьезных недостатках в нарождающейся системе управления авиацией, на которую наложили отпечаток общесистемные проблемы государственного управления Российской империи.
Революционные события 1917 г. и последовавшее гражданское военное противостояние большевиков и белого движения, помимо краха индустрии, экономики в целом, подорвали и интеллектуальный ресурс авиа- конструкторской мысли. В иммиграции оказались А.А. Анатра, ГА. Ботезат, И.И. Сикорский, С.А. Ульянин и др.; В.Р. Поплавко, А.А. Пороховщиков, М.В. Шид- ловский, как и многие другие, были репрессированы и расстреляны советской властью по политическим мотивам, несмотря на их готовность служить делу строительства отечественной авиации.
Весной 1918 г. Л.Д. Троцкий назначается наркомом воздушных сообщений Советской Республики [28. C. 68], а 12 декабря того же года при всей скудости бюджета Добровольческой армии организуется Кубанский авиационный отряд и в стане белой гвардии [29. Ф. Р-28. Оп. 1. Д. 1. Л. 1-8]. Красной Армии достается техническая и инфраструктурная база Москвы и Санкт- Петербурга, белым - Юга России. Несмотря на то, что формально приказом № 10 по отделу Управления Воздушного флота Штаба Народного Комиссариата по военным делам УССР от 7 июня 1919 г. наследие
А.А. Анатра национализируется [14. C. 45], произведенный им авиапарк еще в 1918 г. частично был передан Добровольческой армии, частично - экспроприирован австро-венгерскими оккупантами, частично уничтожен патриотически настроенным пролетариатом, бойкотировавшим венгерский военный заказ. С приходом сил Антанты разоренное производство в Одессе и Симферополе замораживается [14. C. 44]. В военной администрации А.И. Деникина, будучи министром управления торговли, промышленности и снабжения, не последнее место занимал энтузиаст авиации и автопромышленник Таганрога В.А. Лебедев. Но ресурсов для восстановления промышленности во время Гражданской войны 1918-1921 гг. не было ни у красных, ни у белых.
Не умаляя усилий советского правительства по восстановлению индустрии и широкой пропаганде авиации в первые годы после Гражданской войны (агиткампании и деятельность добровольных обществ в поддержку авиации 1920-х гг. исследуют О.Н. Астраханцев, В.Н. Воронцов, Н.Е. Жукова, Ш.Н. Исянгулов, И.Н. Касьян, В.М. Кононенко, А.П. Купайгородская, A.С. Минаков, Р.Н. Сулейманова и др.), обратим внимание на некоторые обстоятельства, раскрывающие элементы соцреалистического мифа вокруг становления советской авиации.
Во-первых, совершенно очевидно, что детища НЭПа «Добролет» и «Укрвоздухпуть» организуются не на пустом месте, а на заложенной в дореволюционное время инфраструктурной базе, сохранившемся, хоть и поредевшем после Гражданской войны, кадровом составе и авиапарке, частично обновляемом за счет немецкого импорта техники и специалистов согласно соглашениям в рамках «Рапальского договора» (1922-1933) «о создании системы тайного военного сотрудничества между оборонно-промышленными комплексами и вооруженными силами двух стран» [30. С. 4]. Для установления международного сообщения между Москвой и Кёнигсбергом в 1922 г. организуется совместное российско- германское предприятие «Дерулюфт» [31. С. 245]. Но этим сотрудничество не ограничивалось. Оказавшись в экономической блокаде со стороны Антанты, Советская Россия могла рассчитывать на сотрудничество только с Германией, также испытывавшей ограничения в Версальской системе международных отношений, но сохранившей, в отличие от России, собственный интеллектуальный и производственный потенциал.
Во-вторых, отдельные работы современных отечественных ученых (О.Н. Астраханцева, Е.А. Гороховской, Е.А. Добренко, Е.Л. Желтовой, А.В. Карташева, B.С. Кобзова, Ю.В. Кузнецова и др.) раскрывают малоизученные прежде историко-культурные аспекты социальных явлений начала XX в. Е.А. Добренко, в частности, обстоятельно обосновывает принцип идеализации социальной реальности, укоренившийся в советском обществе с конца 1920-х гг., повлиявший и на историографию советского времени [32]. И здесь обратим внимание на один историографический казус.
М.Ю. Лебедева и А.Ю. Пиджаков, ссылаясь на книгу Б.Л. Симакова и И.Ф. Шипилова «Воздушный флот Страны Советов» (1958) [33], пишут следующее: «К концу 1924 г. начали действовать авиалинии Москва-Нижний Новгород-Казань, Москва-Харьков, Харьков-Одесса, Харьков-Ростов-на-Дону, Евпатория- Севастополь, Тифлис-Баку, Тифлис-Манглы, Хива- Бухара, Бухара-Душанбе. Общая протяженность линий составила более 5 000 км» [34. C. 57]. Уже со ссылкой на В.М. Тихонова и Б.С. Балашова (1992) [35. С. 121] кубанские авторы в 2016 г. почти дословно вторят: «В 1924 г. в стране стали действовать авиалинии: Москва-Нижний Новгород-Казань; Харьков- Одесса; Москва-Харьков; Харьков-Ростов-на-Дону; Тифлис-Баку; Евпатория-Севастополь; Хива-Бухара; Тифлис-Манглы; Бухара-Душанбе. Общая протяженность указанных линий составила более 5000 км» [36. C. 420]. Указанная протяженность воздушных линий СССР на конец 1924 г. расходится с данными, приведенными одним из основателей Общества друзей воздушного флота (1923) В.А. Зарзаром в 1928 г.: в 1924 г. протяженность авиалиний составляла 4 400 км, на 1925 г. - 4 984 км и лишь в 1926 г. составила 6 392 км [31. С. 246].
Архивные исследования и сравнительно-исторический анализ подшивок местных (донских) газет, иници-ированные, по словам директора Ростовского филиала Московского государственного технического университета гражданской авиации Г.Л. Акопова, в связи с идеей празднования годовщины гражданской авиации на Дону руководством ОАО «Донавиа» 16 сентября 2014 г. и поддержанные в 2015 г. ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» [4. С. 26], позволяют заключить, что открытие воздушной линии, связавшей Ростов-на-Дону и Харьков, состоялось в 1925 г.: «Утром 15 июня 1925 г. аэроплан Дорнье-Комета вылетел в Харьков. Экипаж состоял из русского летчика Матвеева, германского бортмеханика Егильского и германского инженер-летчика Фата» [1. С. 25]. Донская газета «Молот» 23 июня 1925 г. так описывала первый регулярный полет Дорнье-Коме- ты: «Всего лишь пять дней назад он прилетел в Россию из немецкого ангара Фридрихсгафена» [37. С. 26].
В этой связи утверждение М.Ю. Лебедевой и А.Ю. Пиджакова, что 1925 год был ознаменован отказом от приобретения самолетов за рубежом ввиду удо-влетворения внутренних потребностей собственной промышленностью [34. С. 57], нуждается в уточнении. Поставки немецких самолетов в 1925 г. продолжались, как и техническое сотрудничество России и Германии. Сведения же, что в 1924 г. функционировала авиалиния Харьков-Ростов-на Дону, не соответствуют действи-тельности и являются историографическим мифом, сложившимся в результате соцреалистического преувеличения темпов социалистического строительства.
Таким образом, структурно-функциональный подход позволяет представить историю гражданской авиации как эволюцию сложной системы общественных отношений, выявляя существенные историографические разночтения. Отечественная гражданская авиация развивается с конца XIX в., переживая кризис в годы Гражданской войны. Учитывая опорные моменты формирования структурных элементов системы, историю становления гражданской авиации в России уместно датировать 1876-1932 гг.
Предложенный подход требует дальнейшего обсуждения. Необходимо объединение усилий специалистов отдельных направлений, изучающих историю гражданской авиации, для комплексной реконструкции общей картины эволюции этой системы общественных отношений. В преддверии очередной ростовской конференции, посвященной актуальным аспектам развития гражданской авиации в 2019 г., хотелось бы привлечь внимание отечественных и зарубежных историков к возможности объединения различных исследовательских подходов на основе идеи реконструкции системной целостности гражданской авиации как сферы общественных отношений.
Список источников
1. Акопов Г.Л., Лазуревская Ю.А. История зарождения и развития гражданской авиации на Дону. Ростов н/Д : Фонд науки и образования,
2015. 150 с.
2. Деревянко К. Первые крылья Дона // АО «Донавиа». URL: http://www.aeroflot-don.ru/company.aspx?no=1034 (дата обращения: 06.12.2018).
3. История компании // АО «Донавиа». URL: http://www.aeroflot-don.ru/company.aspx?no=491 (дата обращения: 06.12.2018).
4. Акопов Г.Л. О проведенном Ростовским филиалом МГТУ ГА исследовании истории гражданской авиации на Дону // Гражданская авиация:
прошлое, настоящее и будущее (АвиаТранс-2015): материалы Междунар. науч.-практ. конф. (Ростов-на-Дону, 15 мая 2015 г.) / Ростов. филиал МГТУ ГА. Ростов н/Д : Фонд науки и образования, 2015. С. 26-30.
5. Донавиа: История // Wikimedia Foundation, Inc. 2018. 6 июня. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Донавиа (дата обращения: 06.12.2018).
6. Авиация: энциклопедия / ред. Г.П. Свищёв. М. : Большая Рос. Энциклопедия; ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, 1994. 736 с.
7. Стёпин В.С. Теоретическое знание: структура, историческая эволюция. М.: Прогресс-Традиция, 2000. 743 с.
8. Воскобойников А.Э. Системные исследования: базовые понятия, принципы и методология // Научные труды Московского гуманитарного
университета. 2013. N° 4. С. 35-66.
9. История гражданской авиации СССР : науч.-попул. очерк / П.Г. Авдеенко, В.И. Артамонов, Н.И. Васильев и др.; ред. Б.П. Бугаев. М. : Воз
душный транспорт, 1983. 376 с.
10. Русская императорская авиация 1909 по 1917 гг. // Авиатор : арт-пространство. 2018. URL: http://aviator-art.com/about/istoriya/ (дата обращения: 27.10.2018).
11. Телеграмма отцу от Орвилла Райта из Китти-Хоук, штат Северная Каролина, с сообщением о четырех успешно совершенных полетах, 17 дек. 1903 г. // Library of Congress; При поддержке Организации Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры. 2018. URL: https://www.wdl.org/ru/item/11372/ (дата обращения: 25.10.2018).
12. Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М. : Воениздат, 1992. 432 с.
13. Беляков А.И. Санкт-Петербург, подаривший крылья России. СПб. : Изд-во Буковского, 2003. 152 с.
14. Нахапетов В.Н., Тищенко В.Ю., Шевченко А.М. Полет сквозь столетие. Харьков : Майдан, 2005. 221 с.
15. Пиджаков А.Ю., Хороших В.А. Зарождение авиационных обществ и авиационного образования в дореволюционной России // Вестник Ленинградского государственного университета им. А.С. Пушкина. 2011. Т. 4, N 2. С. 60-70.
16. Сикорский И.И. Воздушный путь / предисл. Д.А. Соболев. М. : Русский путь ; New York : YMCA Press, 1998. 141 с.
17. Авиация в России : к 100-летию отечественного самолетостроения / ред. Г.С. Бюшгенс. М. : Машиностроение, 1983. 290 с.
18. Бердоносов В.Д. Закон полноты частей системы: методические особенности // Ученые записки Комсомольского-на-Амуре государственного технического университета. 2010. Т. 1, N 2. С. 45-50.
19. Степанов Г.Ю. Теория крыла в трудах Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина// Ученые записки ЦАГИ. 1997. Т. 28, № 1. С. 6-26.
20. Рябушинский Д.П. Аэродинамический институт в Кучине: 1904-1914. М. : И.Н. Кушнерев и К°, 1914. 7 с.
21. Chanute O. Progress in Flying Machines / ed. and intr. J. Stoff. New York : Courier Corporation, 1997. 308 p.
22. Вейгелин К.Е. Завоевание воздушного океана: история и современное состояние воздухоплавания. СПб. : Тип. П.П. Сойкина, 1912. 168 с.
23. Воздушный флот : история и организация военного воздухоплавания / ред. Н.М. Глаголев. Петроград : Изд. т-ва И.Д. Сытина, 1915. 109 с.
24. Захаров В.П. Первый военный аэродром. М. : Воениздат, 1988. 128 с.
25. Донина О.И., Синякин К.В. Генезис проблемы создания авиационных военно-учебных заведений в России (1910-1917 гг.) // Проблемы современного педагогического образования. 2016. № 53-1. С. 92-101.
26. Обухович В.А., Никифоров А.Ф. Самолеты Первой мировой войны. Минск : Харвест, 2003. 368 с.
27. Харук А.И. Виробнича і конструкторська діяльність фірми «Анатра» в галузі військової авіації: 1912-1917 рр. // Весник Национального университета «Львівська політехніка» : сб. науч. работ. 2007. № 584. С. 74-79.
28. Гороховская Е.А., Желтова Е.Л. Советская авиационная агиткампания 20-х гг.: идеология, политика, массовое сознание // Вопросы истории естествознания и техники. 1995. № 3. С. 63-78.
29. Государственный архив Краснодарского края.
30. Байков А.Ю. Советско-германское военное и военно-техническое сотрудничество 1920-1933 гг. : автореф. дис. ... канд. ист. наук : 07.00.02. М., 2008. 39 с.
31. Зарзар В. Советская гражданская авиация и ее перспективы // Плановое хозяйство. 1928. № 8. С. 240-255.
32. Добренко Е.А. Политэкономия соцреализма. М. : Новое литературное обозрение, 2007. 592 с.
33. Симаков Б.Л., Шипилов И.Ф. Воздушный флот Страны Советов : краткий очерк истории авиации нашей Родины / ред. Е.С. Андреев. М. : Воениздат, 1958. 487 с.
34. Лебедева М.Ю., Пиджаков А.Ю. Воздушный транспорт СССР в довоенные годы // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. 2011. № 170. С. 55-59.
35. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М. : Правовая культура, 1992. 374 с.
36. Бочкарева А.С., Хотина Ю.В. К вопросу об истории развития пассажирских перевозок на воздушном транспорте // Научные труды кубанского государственного технологического университета. 2016. № 5. С. 418-425.
37. Молот. 1925. 23 июня. № 1163.
References
1. Akopov, G.L. & Lazurevskaya, Yu.A. (2015) Istoriya zarozhdeniya i razvitiya grazhdanskoy aviatsii na Donu [History of the Origin and Develop
ment of Civil Aviation on the Don]. Rostov-on-Don: Fond nauki i obrazovaniya.