Статья: История развития отечественной гражданской авиации: от специальных к комплексным исследованиям

Внимание! Если размещение файла нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам

Научная и инженерная мысль

Как отмечают А.Ю. Пиджаков и В.А. Хороших, со времен Екатерины II отношение великодержавной власти к воздухоплаванию было неоднозначным [15]. Увлечение воздухоплаванием считалось опасным и не приветствовало сь.

Удачные авиамодели А.Ф. Можайского в конце XIX в., по мнению И.И. Сикорского, опережали свое время: доступные конструкции двигателей, как и другие комплектующие «натурального самолета», по своим характеристикам были непригодны для устойчивого управляемого полета с полезной нагрузкой [16. С. 1123]. Помимо И.И. Сикорского положительную оценку моделям А.Ф. Можайского дают многие отечественные исследователи истории авиации (В.Б. Баршевский, B. В. Бычков, ГС. Бюшгенс, А.Н. Владимиров, П.Д. Дузь, C. В. Коновалов, А.К. Мартынов, Ю.А. Никулин, С.П. Остроухов, Г.П. Свищев, В.Б. Шавров и др.). В связи с этим 1876 год, год представления успешных моделей планера А.Ф. Можайским и символического ассигнования Военным министерством 3 000 руб. на изготовление «натурального самолета», есть основание считать рубежным в развитии отечественной авиакон- структорской мысли. Символической точкой отсчета в традиции советской историографии считается 1883 год, год испытания Можайским первой модели своего самолета в натуральную величину [17]. Однако эта дата остается спорной, поскольку факт полета первого запатентованного аэроплана не задокументирован, а позднейшие публикации противоречивы. В.Д. Бердоносов, в частности, сравнивая аппараты Райт и Можайского, указывает основные конструктивные недоработки последнего, не позволяющие говорить о его функциональности [18]. При этом следует признать факт и социокультурное значение системных исследований А.Ф. Можайского. И если определять нижний предел развития предпосылок становления гражданской авиации России, то 1883 год является существенной исторической датой. Подчеркнем связь системных наблюдений А.Ф. Можайского за птицами со становлением научной теории крыла.

Теоретические обобщения отечественного и мирового опыта по гидроаэродинамике Н.Е. Жуковского («К теории летания», 1890; «О крылатых пропеллерах», 1898; «Теория гребного винта с большим числом лопастей», 1907 и др.) складывались в передовую по своему времени теорию крыла [19]. И.И. Сикорский указывает, что организованная в 1904 г. Д.П. Рябушинским при поддержке Н.Е. Жуковского аэродинамическая лаборатория (Аэродинамический институт в Кучино) [20] на начало века была первой «такого рода» и наиболее передовой в мире [16. С. 25]. Российская Империя в первом десятилетии XX в. уже располагала собственным потенциалом научной и инженерной мысли (еще «в период начала и середины XIX в. в России были замечательные энтузиасты воздухоплавания: Леп- пих, Ростопчин, Каразин, Ильинская, Леде, Снегирев, Архангельский, Черносвитов, Третесский, Соковнин и др., которые проектировали, строили воздухоплавательные аппараты и летали на них» [15. C. 61], а «в 19091914 гг. в стране появились первые самолеты Я.М. Гакке- ля, Д.П. Григоровича, И.И. Сикорского и др.» [15. C. 62]).

В силу популярности авиационной темы уже в начале XX в. появляются первые книги, касающиеся истории воздухоплавания. В 1911 г. издается сборник работ О. Шанюта, в котором прослеживается история научно-инженерной мысли по освоению воздушного пространства [21], в дореволюционной России заслуживает внимания работа К.Е. Вейгелина «Завоевание воздушного океана: история и современное состояние воздухоплавания», изданная в 1912 г., обобщающая мировой конструкторский и экспериментально-спортивный летный опыт [22]. Эти книги в целом посвящены обзору научно-технических достижений в воздухоплавании и авиации на начало XX в. и, по существу, обосновывают возможность и необходимость более интенсивного освоения воздушного пространства. А уже в книге «Воздушный флот: история и организация военного воздухоплавания» под редакцией Н.М. Глаголева, вышедшей в 1915 г., предпринимается общая классификация существующих к этому времени летательных аппаратов и способов их военного применения как в России, так и за рубежом (в Австро-Венгрии, Англии, Бельгии, Германии, Италии, Франции, Швейцарии, Японии) [23], что говорит о том, каким катализатором развития новой отрасли послужило соперничество ведущих мировых держав в подготовке новейших вооружений накануне Первой мировой войны.

Можно констатировать, что в первое десятилетие XX в. научная и инженерная мысль России в направлении воздухоплавания и авиации была одной из передовых в мире. Столь же интенсивно, а в некоторых отношениях и с опережением России в плане практической реализации теоретического потенциала, развивалась инженерия во Франции, Германии, Америке. Важнейшим фактором отставания отечественной инженерии от ведущих держав оставалась слабость индустрии, в особенности машиностроения и металлургии. Уточняя период развития предпосылок становления гражданской авиации России, следует указать исторический период 1883-1932 гг.

Управление развитием авиации

Немаловажным фактором, обусловившим технологическое отставание Российской империи в развитии воздухоплавания и авиации, оставалось неоднозначное отношение царской власти к научным и техническим достижениям отечественных ученых и первопроходцев воздухоплавания. В.П. Захаров повествует, как главным образом усилия энтузиастов, среди которых были отечественные ученые и инженеры (Д.И. Менделеев, М.А. Рыкачев, К.И. Константинов и др.), повлияли на появление в 1869 г. первого в России органа управления - Особой комиссии по вопросам воздухоплавания - из офицеров Генштаба и военных инженеров под председательством Э.И. Тотлебена [24. С. 3-25]. Военное ведомство Российской империи с перерывом на русско-японскую войну проявляло активный интерес к освоению воздушного пространства. Правда, до полетов братьев Райт и последовавших европейских авиационных шоу интерес отечественных военных инженеров в большей степени был прикован к совершенствованию аппаратов легче воздуха.

Следующим этапом становления системы управления развитием авиации стало образование Императорского всероссийского аэроклуба - общественной организации содействия авиаспорту и развитию авиации под попечением Великого князя Александра Михайловича, с филиалами в отдельных регионах России (деятельность ИВАК и других обществ изучается И.В. Хохловым, В.В. Лебедевым, И.А. Уваровым, А.Ю. Пиджако- вым, В.А. Хороших и др.). В 1908 г. организуется и Одесский аэроклуб, объединивший энтузиастов- авиаторов М.И. Ефимова, С.И. Уточкина, И.М. Заики- на, И.И. Костина, В.И. Хиони и др. [6. С. 391]. Помимо общественных объединений энтузиастов авиации, отношение к складывающейся системе управления ее развитием имеют и сформированные при 2-м и 4-м делопроизводствах Департамента полиции контролирующие органы [15. С. 64-67]. Интерес царской семьи к авиации стимулировал к инвестициям в перспективную отрасль авиастроения промышленников и предпринимателей В.А. Лебедева, А.А. Анатра, Ю.А. Меллера и др.

В целом нельзя сказать, что системы управления развитием авиации в царской России не существовало. Однако о ее эффективности говорить сложно, поскольку комплексных исследований этого вопроса до последнего времени не предпринималось. Подытоживая, можно сказать, что в формировании этой системы, помимо военного ведомства, участвовали гражданские институты Российской империи (промышленники, Императорское русское техническое общество, многочисленное сообщество ученых, инженеров) и специальные структуры Департамента полиции, хотя роль последних была неоднозначной.

Авиационное образование

При большом интересе в дореволюционной России к авиационному образованию на Департамент полиции возлагались функции особого контроля (2-е и 4-е делопроизводства) за интересом общества к авиации.

А.Ю. Пиджаков и В.А. Хороших приводят выдержку из циркуляра «товарища министра внутренних дел П.Г. Курлова губернским властям, изданным 16 марта 1910 г.: “Быстрое развитие техники воздухоплавания и полная возможность обращения летательных снарядов, если не сейчас же, то в очень скором времени, в орудия преступных замыслов побудили Правительство обсудить теперь же те меры, какие надлежало бы принять в видах предупреждения такого рода явлений”», рассматривая далее как этот контроль выражался в конкретных ограничениях добровольных обществ и студенческих инициатив технических учебных заведений [Там же].

Обобщая работы В.Н. Андреева, П.В. Бабенко, С.В. Волкова, В.Л. Герасимова, П.Д. Дузя, В.П. Захарова, О.Д. Маркова, С.Н. Полторака в аспекте развития авиационных военно-учебных заведений в России за период 1910-1917 гг., О.И. Донина и К.В. Синякин указывают, что количество последних с момента открытия Офицерской воздухоплавательной школы (1910) возросло в 6 раз: «...к ноябрю 1917 г. в системе авиационных военно-учебных заведений функционировало 17 авиашкол пилотов, из которых 8 относились к учебным заведениям морской авиации» [25. С. 101], кроме того, «гражданские частные авиашколы и аэроклубы (в Москве, Одессе, Киеве, Риге, Харькове и Гатчине) готовили пилотов-авиаторов» в сжатые сроки, от 2 месяцев [Там же. С. 94].

История именно гражданского авиационного образования в дореволюционной России изучена мало. Это еще один проблемный вопрос, требующий комплексного междисциплинарного подхода. Отдельные аспекты освещаются при исследовании авиационных обществ (О.Н. Астраханцев, В.Н. Воронцов, О.И. Донина, Н.Е. Жукова, Ш.Н. Исянгулов, И.Н. Касьян, В.М. Кононенко, А.П. Купайгородская, А.С. Минаков, А.Ю. Пиджаков, Р.Н. Сулейманова, В.А. Хороших и др.), развития военно-авиационного образования (В.Н. Ан-дреев, П.В. Бабенко, С.В. Волкова В.Л. Герасимов, П.Д. Дузь, В.П. Захаров, О.Д. Марков, С.Н. Полторак и др.), в регионалистике (Г.Л. Акопов, Е.В. Алтунин, Н.В. Антошина, А.С. Бочкарева, В.Х. Зиннуров, Е.В. Комиссарова, И.В. Смагин, М.В. Третьяков, Ю.В. Хотина, A.А. Ярошенко и др.). Учреждения гражданского авиационного образования в дореволюционной России только начинали формироваться. О.И. Донина и К.В. Синякин упоминают о многочисленных частных школах при авиационных клубах [Там же]. А.Ю. Пиджаков и B.А. Хороших описывают, как в учебных заведениях (в Институте инженеров путей сообщения, Московском университете, Петербургском и Киевском политехнических институтах) организовывались первые авиационные кружки и лекции по инициативе студентов [15. С. 64-67].

Однозначно нельзя сказать, что гражданского авиационного образования в дореволюционной России не было. Но не было и конструктивной государственной политики в отношении его развития. В целом государственная политика в сфере образования при Николае II не отличалась последовательностью, хотя число университетов и технических институтов неуклонно росло. Отметим, что если в гражданских учебных заведениях лекции по авиационному делу читали отечественные преподаватели (Н.Е. Жуковский, К.П. Боклевский, Н.Б. Делоне и др.), то для организации обучения военных летчиков была осуществлена подготовка первых инструкторов во Франции.

Индустрия авиастроения

Первая мировая война серьезно стимулировала рост машиностроения и тяжелой индустрии в России. Авиа-ционная промышленность, переживавшая первые шаги становления, не была исключением (А.А. Анатра инвестировал в строительство своего завода под Одессой к 1913 г. 1 млн 300 тыс. руб., значительные по тем временам средства, которые не только окупились за три года [14. C. 26], но и привлекли в октябре 1915 г. военный заказ на сумму 8 млн 134 тыс. руб. от правительства России [Там же. C. 31]). Мнение Н.М. Глаголева о значимости военно-воздушного флота в Первой мировой войне подтверждают и И.И. Сикорский в своей мемуарной книге, законченной к 1920 г. [16. С. 6769], и ряд современных исследователей (С.В. Аверченко, А.О. Багдасарян, В.Л. Герасимов, Ю.П. Доронин, В.В. Кушнерев и др.).

Следует особо подчеркнуть роль войны для развития промышленности. Только после русско-японской войны ведущее машиностроительное предприятие в России («Дукс» Ю.А. Меллера) в 1909 г. начинает серийное производство самолетов французского авиаконструктора Анри Фармана. А уже в 1917 г. на территории России действовало 27 авиационных предприятий и строилось еще 7 [9. С. 16].

Однако несмотря на рост численности авиационных заводов говорить об отечественной авиационной индустрии накануне и в годы Первой мировой, по мнению В.А. Обуховича и А.Ф. Никифорова, преждевременно [26. С. 250]. Общий низкий уровень машиностроения по сравнению с европейскими странами не позволял России производить самолеты полностью из отечественных комплектующих. Отставание промышленности России от ведущих индустриальных держав обусловило зависимость отечественной авиации накануне Первой мировой войны от достижений европейских авиапроизводителей. Братьям Вуазен удалось первыми в Европе и мире поставить производство аэропланов на поток. Самолеты их конструкции производились не только во Франции, но и на ведущих авиазаводах России: В.А. Лебедева, А.А. Анатра, Ю.А. Меллера (Императорский самолетостроительный завод; с 1919 г. Государственный авиационный завод № 1 - ГАЗ № 1; в настоящее время ОАО «Дукс»). Отечественные промышленники больше ориентировались на испытанные и менее затратные европейские решения, нежели на разработки отечественных авиаконструкторов.

Грамотная инвестиционная политика А.А. Анатра, по заслугам оцененная царским правительством, позволила ему в сжатые сроки накопить потенциальную мощность своего авиастроительного комплекса «до 100 самолетов в месяц», или в оборотных средствах до 17 млн руб. в год) [14. C. 38], и серьезный инженерно-конструкторский потенциал, позволявший в сжатые сроки существенно модернизировать производимые лицензионные модели европейских самолетов и моторов [27]. К сожалению, А.А. Анатре не удалось преодолеть непримиримые разногласия с советской властью, сохранить и реализовать накопленный предприятием производственный и интеллектуальный ресурс после Октября.

Деятельность А.А. Анатра достаточно хорошо освещена украинскими историками (В.Н. Нахапетов, B.Ю. Тищенко, О.О. Феденко, А.И. Харук, А. М. Шевченко и др.). Отечественное авиастроение анализируется в трудах М.А. Бендикова, А.М. Глёмина, П.Д. Дузя, C. Н. Емельянова, В.П. Захарова Е.В. Королевой, Ф.П. Мельникова, В.А Рудика, А.М. Смулова, С.Н. Токарева, А.М. Третьякова, В.Б. Шаврова и др. Советская историография прежде всего акцентирует внимание на становлении отечественного авиастроения после 1920 г, хотя можно проследить и дореволюционные корни. Социальные потрясения 1917 г. застали отечественное авиастроение на взлете, но их последствия были столь серьезными, что для дальнейшего восстановления потребовались десятилетия. Комплексный подход в данном аспекте подразумевает необходимость акцентировать как достижения отечественной дореволюционной промышленности, так и ее критическую зависимость от ориентации на военное производство.