История развития отечественной гражданской авиации: от специальных к комплексным исследованиям
Юлия Андреевна Лазуревская
Аннотация
Предпринимается попытка осмысления предпосылок становления гражданской авиации в России на основе структурно-функционального подхода. Гражданская авиация представляется как саморегулирующаяся система общественных отношений, а исторические предпосылки ее становления - как возникновение ее структурных элементов в определенное историческое время. Подход позволяет обобщить эволюцию системы гражданской авиации и выявить историографические разночтения для постановки и решения исследовательских задач.
Ключевые слова: структурно-функциональный подход, гражданская авиация, предпосылки становления, системная целостность, историографические разночтения
Abstract
History of development of domestic civil aviation: from special to complex researches
Julia A. Lazurevskaya
The problem of complex historical studies of domestic civil aviation is related to the issues of interpretation and popularization of history.
The aim of the study is to demonstrate the prospect of complex studies of the history of civil aviation on the basis of a structural and functional approach on the example of the analysis of historical background of the domestic civil aviation formation. Within this approach civil aviation is understood as a self-regulating system of public relations, the integrity and functionality of which depends on the presence and development of its individual structural elements.
The object of the research is the process of formation of the structural elements of civil aviation as a self-regulating system. The subject of the study is the historical background of the domestic civil aviation formation.
The sources of the research include: the historiography of the formation of domestic civil aviation, historical and modern publications, materials of scientific conferences, archival documents.
Specialized studies allow us to consider the formation of such structural elements of the domestic aviation system as: scientific and engineering thought, aviation development management structures, aviation education, and the aircraft industry. The synthesis of individual studies based on the structural-functional approach reveals the "blank spots" of national history and controversial historiographic issues that require the concentration of research attention. Even the anniversary of the domestic aviation, connected with the testing of the first model of the aircraft of A.F. Mozhaisky in full size, can be called into question. A general approach is needed to the criteria for determining the important historical stages in the development of aviation. From the point of view of the development of scientific and engineering thought as an essential element of the integrated aviation system, the date of the first grant for research in the industry - 1876 - is more important. The organization of the Main Directorate of the Civil Air Fleet of the USSR in 1932 completes the long stage of the formation of civil aviation as a self-regulating system (1876-1932). During this time the main structural elements of the system had been formed.
The proposed approach requires further discussion. There is a need to bring together specialists in selected fields of civil aviation history to comprehensively reconstruct the overall evolution of this system of public relations. This work is an attempt to determine the possibility of overcoming conceptual and ideological differences of individual historiographic sources on the basis of a structural and functional approach.
Keywords: structural and functional approach; civil Aviation; prerequisites of formation; system integrity; historiographic discrepancies
В Ростове-на-Дону 27-30 сентября 2018 г. в очередной раз состоялась уже традиционная международная научно-практическая конференция, посвященная актуальным аспектам развития воздушного транспорта. Ежегодно на конференции, проводимой благодаря поддержке авиакомпании «Аэрофлот», обсуждается комплекс злободневных проблем, решение которых без участия научного сообщества, включая отечественных и зарубежных экспертов, в современной авиации просто невозможно.
Особенностью последней конференции стала организация круглого стола историков «История развития воздушного транспорта России» под руководством ведущего научного сотрудника ИРИ РАН, ученого секретаря Научного совета РАН по проблемам военной истории, члена экспертного совета при Комитете образования и науки Государственной Думы РФ, кандидата исторических наук Б.У. Серазетдинова. Различные вопросы истории отечественной авиации постоянно поднимаются на конференциях как экспертами (Г.Л. Акоповым, Т.Ю. Анопченко, Р.Х. Ашурбековым, Б.П. Елисеевым, К.С. Ермаковым, Ю.А. Лазуревской, В.Д. Победённым, Д.К. Ремизовым, И.В. Смагиным и др.), так и руководителями отрасли (В.И. Абрамцовым, А.П. Башлаевым, А.В. Громовенко, В.С. Исаевым, А.А. Полозовым-Яблонским и др.). Однако при наличии большого числа исследований по истории отечественной авиации еще остаются «белые пятна» и спорные вопросы, затрудняющие ее освоение неспециалистами (руководителями и сотрудниками отраслевых предприятий, пилотами, стюардессами и т.д.). гражданская авиация российский
Одним из примеров конструктивного сотрудничества индустрии и исторической науки стала представленная на конференции 2015 г. монография «История зарождения и развития гражданской авиации на Дону» [1], материалы которой легли в основу очерка по истории авиакомпании ОАО «Донавиа» К. Деревянко [2] и краткой периодизации истории гражданской авиации Дона в истории компании [3]. Г.Л. Акопов, представляя монографию на конференции 15 мая 2015 г., подчеркнул роль руководства ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» и ОАО «Донавиа» в поддержке исторических исследований [4. С. 26-27].
Поддержка науки со стороны корпораций - в целом важный позитивный опыт. Однако двусмысленность высказывания К. Деревянко («Авиакомпания “Донавиа” ведет свою историю от первых полетов гражданских самолетов с пассажирами и грузами на юге России - с 1925 года» [2]), отражающего в данном случае позицию корпорации, в популярном «википедическом» контенте интерпретируется достаточно однозначно и может трактоваться как инсинуация исторической действительности: «Современная “Донавиа” - наследница ростовского объедийнного авиаотряда “Аэрофлота”, основанного 15 июня 1925 и ставшего впоследствии одним из его крупнейших подразделений» [5]. Структура Аэрофлота начинает формироваться, как известно, только 25 февраля 1932 г. путем подчинения инфраструктуры акционерных обществ «Добролет» и «Укрвоздухпуть» Главному управлению Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) [6. C. 186-190]. Помимо достоверности информации популярных интернет- ресурсов, проблема интерпретации истории отечественной гражданской авиации имеет ряд актуальных академических аспектов. Важнейшим остается определение концептуальных оснований комплексных исследований, которые содействовали бы разрешению спорных вопросов и популяризации исторической науки.
В данной статье хотелось бы обратить внимание на перспективность организации комплексных исследований истории отечественной гражданской авиации на базе современных системных представлений и структурно-функционального подхода, позволяющего структурировать накопленный опыт специальных исследований в общую картину эволюции авиации. Опираясь на данное В.П. Шенкиным определение [6. C. 28-33], можно сказать, что в наиболее широком смысле под авиацией понимается сфера общественных отношений, обеспечивающая полеты аппаратов тяжелее воздуха в пределах земной атмосферы, производство и эксплуатацию самих летательных аппаратов и необходимой инфраструктуры, работоспособность специализированных организационных структур, подготовку необходимых специалистов для производства и эффективной эксплуатации авиационной техники. В данном значении можно говорить о мировой, национальной или региональной авиации в той мере, в какой локализуется сфера общественных отношений. Базовым в данном случае является положение о социальных структурах как самоорганизующихся системах, что соответствует современной постнеклассической парадигме системных представлений [7]. По мнению А.Э. Воскобойникова, саморегуляция систем является частным случаем самоорганизации [8]. В этом смысле отечественная авиация как особая сфера общественных отношений, складывающаяся в саморегулирующуюся систему, представляет собой теоретическую структурную модель, в рамках которой общество развивается в определенных границах системных регуляторов.
Мы можем представить современную отечественную гражданскую авиацию как саморегулирующуюся систему. Это будет теоретической структурной моделью отношений элементов к системной целостности, в рамках которой функциональные отношения элементов переживали исторические изменения: какие-то элементы появлялись, другие исчезали и т.д. Структурированная саморегулирующаяся система современной гражданской авиации может рассматриваться как результат самоорганизации, как состояние, к которому шло ее историческое развитие.
Пользуясь структурно-функциональной моделью современной гражданской авиации как саморегулирующейся системы, мы можем выделять и описывать ее состояние на определенном историческом промежутке. Сравнительно-исторический метод позволяет, опираясь на исторические источники и современные исследования, в наиболее общем виде реконструировать факторы, повлиявшие на становление гражданской авиации России, формирование ее общесистемных и уникальных черт. Важно проследить логику исторического развития этих факторов, их логическую причинность.
Структурно можно выделить следующие элементы гражданской авиации как саморегулирующейся системы: 1) научную и инженерную мысль авиации; 2) институты управления развитием авиации; 3) индустрию авиации: предприятия авиастроения и смежные с ними (металлургия, машиностроение и др.); 4) образовательные учреждения по подготовке кадров для авиации и авиастроения; 5) аэродромную инфраструктуру и предприятия ее обслуживания, авиалинии в транспортной системе, авиакомпании и пр. Системная целостность данных структурных элементов предполагает возможность управления системой в целом и ее интеграцию в систему высшего порядка - хозяйственную жизнь общества. На примере становления основных структурных элементов отечественной авиации продемонстрируем перспективность предлагаемого подхода.
В историографии авиации выделяют два самостоятельных, имеющих собственную специфику предмета: военную и гражданскую авиацию. Разделение по способу использования авиации (в гражданских или военных целях) существенно для понимания их особого места в структуре общественных отношений. Если эффективность гражданской авиации измеряется непосредственной экономической пользой в рамках хозяйственной жизни, то военная авиация проявляет свою эффективность опосредовано: с одной стороны, через конверсию военно-промышленного комплекса раскрывается научно-технический и организационный потенциал военной авиации как ресурса технологического прогресса авиации в целом, с другой - военная мощь государства в современном противоречивом мире остается гарантом его суверенитета и стабильности мирного развития народного хозяйства, и здесь военная авиация занимает не последнее место. Поэтому комплексное исследование гражданской авиации под-разумевает и обращение к проблематике военной, особенно это касается общих вопросов развития теоретической и инженерной мысли, становления системы управления авиацией, специализированных учебных заведений, авиационной промышленности и инфраструктуры.
Как саморегулирующаяся система гражданская авиация представляет собой сложный хозяйственный механизм. Со ссылкой на коллективный научно-популярный очерк 1983 г. под общей редакцией Б.П. Бугаева [9] в авиационной энциклопедии Г.П. Свищёва 1994 г. предложено определение гражданской авиации СССР как составной части «единой транспортной системы и народно-хозяйственного комплекса СССР», обслуживающей «потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках» и реализации ряда хозяйственных технологий с применением авиационной техники. Главное управление Гражданского воздушного флота, по существу, формировалось как государственная корпорация «Аэрофлот», управлявшая всей гражданской авиацией СССР и выступавшая «как единое самостоятельное авиационное предприятие» за рубежом [6. C. 96]. Так, в 1932 г. был сформирован централизованный аппарат управления всей гражданской авиацией СССР, предопределивший структурную особенность государственной монополии на применение авиации в хозяйственной жизни страны. Следовательно, определяется период становления советской гражданской авиации с момента образования советского государства в 1917 г. и до образования Аэрофлота в 1932 г.
Однако дата изменения общественного устройства страны является промежуточной по отношению к ста-новлению отрасли в целом. Ведь советская власть наследовала по меньшей мере около 356 тыс. человек личного состава воздушного флота России и около 1 тыс. самолетов [9. С. 14]. Российский «Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 самолета (из них 224 - в составе 39 авиаотрядов)» в 1914 г., а к февралю 1917 г. - уже 1 039 самолетов [10]. За статистикой военной авиации стоит и степень развития гражданской инфраструктуры: инженерно-конструкторских организаций, производственных мощностей авиапроизводителей, продуктивности системы профессиональной подготовки летчиков и обслуживающего персонала, наличия и качества аэродромов и т.д. Верхний предел развития предпосылок становления гражданской авиации России (1932 г.) несложно датируется, а нижний требует уточнения.
Если начало мировой авиации связывать с первыми полетами братьев Райт, осуществлявимися ими с 17 декабря 1903 г. [11] на бензиновом двигателе (прототип современного самолета), то необходимо обозначить и годы первых полетов тяжелых самолетов И.И. Сикорского, знаменовавших собой окончание «романтического» периода сугубо спортивного освоения неба: в 1911 г. поднимается в воздух первый в мире четырехмоторный биплан «Русский витязь» [12. C. 83], имевший запас полезной грузоподъемности (прототип грузовой авиации), а в 1913 г. испытывается и «Илья Муромец», совершивший свой полет с 12 пассажирами на борту в 1914 г. (прототип пассажирского лайнера) [Там же. C. 98]. Период становления отечественной гражданской авиации, таким образом, можно было бы датировать 1911-1932 гг. Однако несмотря на то, что Императорский всероссийский аэроклуб (ИВАК; 19081917), организованный по инициативе В.В. Корна после нашумевших в Европе авиашоу, среди прочих задач преследовал и чисто гражданские (содействие развитию специального образования, научно-конструкторских работ, медицинских исследований влияния полетов на человека, организации воздушной почты и др. [13]), приготовления к Первой мировой войне обусловили первоочередной характер именно военного использования авиации. Первый на пространстве Российской империи почтовый авиарейс на специализированном почтовом самолете по маршруту Одесса- Екатеринослав состоялся только в конце февраля 1918 г., за штурвалом был летчик-инструктор Туренко, сотрудник Одесского авиастроительного завода Анатра [14. C. 44]. К тому же период 1911-1932 гг. не захватывает первоначальный этап развития воздухоплавания в России, на протяжении которого формируется такой важный структурный элемент особой сферы общественных отношений гражданской авиации, как научная и инженерная мысль.