Статья: Инфраструктурный подход к освоению месторождений приграничных территорий Тувы

Кроме того, нами предлагаются следующие предложения к Программе:

1. Одним из заслуживающих внимание является проект переработки отвалов ГОК «Туваасбест». Основное сырье -- серпентинит -- является отходом производства ГОК «Туваасбест», действующего на сырьевой базе Ак-Довуракского месторождения хризотил-асбеста. Серпентинитовых отходов за годы работы комбината накопилось около 80 млн м3 . Таким образом, сырье для производства имеется в большом количестве. Данная технология по получению сверхчистых оксидов кремния и магния из серпентинитовых отходов ГОК «Туваасбест» является инновационной технологией (традиционно оксид кремния получают из кварцсодержащего сырья), решает экологические проблемы (утилизирует отходы производства) и показывает себя высокоэффективным производством. Расчеты, сделанные в ТувИКОПР СО РАН показывают, что при инвестициях в сумме 2057,7 млн руб., необходимых для создания крупного химического производства по переработке серпентенитовых отвалов ГОК «Туваасбест», внутренняя норма доходности (IRR) на вложенный капитал составит 48,6 %, срок окупаемости капитальных вложений -- 5,1 года [16].

В соответствии с сегодняшними государственными задачами, связанными с инновационным развитием, мы предлагаем потенциальную экономическую эффективность глубокой переработки каменных углей Улуг-Хемского бассейна. Говоря о глубокой переработке мы имеем в виду производство синтетического жидкого топлива (СЖТ) и получение ряд полезных продуктов в промышленном масштабе из угольных запасов Улуг-Хемского бассейна. По нашим оценкам, при переработке 10 млн т угля можно получить 1904 тыс. т бензина, 357,1 тыс. т пропан-бутановой смеси, 1666,6 углеродистых абсорбентов, 11428,5 Гкал тепловой энергии, 3976,2 тыс. т водяного пара, и 476,2 тыс. т авиакеросина. При капитальных вложениях в проект 133 млрд руб., внутренняя норма доходности (IRR) на вложенный капитал составит 27,2 %, ЧДД -- 77,6 млрд руб., ежегодные доходы республиканского бюджета от реализации проекта, млрд руб. -- 12,2 млрд руб., новых рабочих мест -- ориентировочно 20 тыс. человек [16].

Таким образом, анализ «Стратегии социально-экономического развития Республики Тыва до 2020 г.» и «Программы экономического и социального развития Республики Тыва на период до 2015 года.» показал их слабую теоретическую и методологическую основу, оторванность от экономической реальности, что, в конечном счете, может привести к существенному отставанию реализации планов как по намеченным срокам, так и по средствам.

В настоящее время в целях развития территорий нового освоения, в том числе в Сибири, предлагается создание различных видов территориально-хозяйственных образований: экономических поясов, зон опережающего экономического роста, агломераций, промышленных комплексов и т.д. [14]. Для развития территорий Байкало-Амурской магистрали предлагается создание нового «коридора приоритетного развития», который станет связующим звеном между зонами ресурсного освоения путем развития транспортной и энергетической инфраструктуры, обслуживающих и вспомогательных производств и т.д.[12]

Вместе с тем одним из самых известных подходов к обоснованию схем территориального развития региона является -- ТПК. Крупные объекты месторождений минерального сырья, как правило становятся основой формирования крупных хозяйственных комплексов, имеющих стратегическое значение как для региона, так и для Федерального округа.

Еще в 1975 г. было предложено на территории Тувы, на базе освоения угольных ресурсов, комплексного использования ресурсов руд цветных и редких металлов, а также асбеста, соли и известняков создать отдельный территориально-производственный комплекс с тремя экономическими районами: Центральный, Западный и Восточный с учетом усиления хозяйственно-экономических связей с МНР [11]. При этом энергетической базой создания ТПК связывалась с освоением гидроэнергетических ресурсов Верхнего Енисея.

Сегодня идеи ученых прошлых лет не потеряли своей актуальности. Более того именно на основе созданных в Советское время ТПК, развиваются многие добывающие регионы страны. С другой стороны, несмотря на то, что в последние годы региональные власти вновь обратились к практике средне- и долгосрочного планирования социально-экономического развития своих регионов, и это связано с реальным ростом экономики страны, наблюдающееся вот уже более 10 лет, на федеральном уровне не существует самого главного документа, который призван определять направления долгосрочных целей страны с учетом пространственных аспектов развития [7].

Тем не менее, указывается, что на Востоке страны частично сложилась определенная система территориально-производственных энергетических комплексов (ТПЭК), из которых 9 из 25 расположены на территории Сибири, а остальные 16 -- на Дальнем Востоке [8]. Прогнозируется, что их вклад в ВРП ряда субъектов может достигнуть от 30 до 48%.

В целях ускоренного развития Тувы, которая обладает минерально-сырьевыми ресурсами, потенциал освоения которых сопоставим с крупными добывающими регионами, необходима разработка «Стратегии освоения минерально-сырьевой базы Тувы».

При этом в целях эффективного управления минерально-сырьевым потенциалом вышеуказанная Стратегия, по-нашему мнению, должна строиться, главным образом, на инфраструктурном подходе.

Ранее мы говорили о том, что наиболее приемлемым для республики является сценарий горнопромышленного развития, при котором другие отрасли являются вспомогательными, так как только освоение минеральных ресурсов, которыми богата Тува может придать экономике республики сильный импульс к ускоренному развитию, а также превратить его из слаборазвитого дотационного региона, по сути, в регион-донор [17].

Ясно, что главным условием развития Республики Тыва и ее приграничных территорий должно стать строительство железной дороги по трассе Курагино-Кызыл с перспективой продолжения железнодорожной линии в Монголию. Однако намеченное строительство дороги, которое было запланировано еще в 2010 г. было отложено на 2011 г. в связи с экономическими проблемами основного соинвестора проекта Межпромбанка, дочерней компании которого в лице ЕПК (Енисейская промышленная компания) принадлежала лицензия на разработку Элегестского месторождения каменных углей. После банкротства Межпромбанка, в июне 2011 года ЕПК была продана Русской медной компании. Сумма сделки не разглашается, но по источникам она превысила 2,5 млрд доллара [13]. Учитывая, что в 2002 г. Объединенная промышленная компания (ОПК) приобрела лицензию на разработку Элегестского месторождения каменных углей всего за десятки миллионов долларов можно сделать вывод, что сделка оказалась весьма удачным для Сергея Пугачева -- собственника предприятия. Это подтверждается и тем, что ЕПК фактически не была заинтересована инвестировать средства в развитие горно-обогатительного комбината и железной дороги, поставив под угрозу лицензию на право разработки месторождения, которую могла отозвать Росснедра [6]. Понятно, что новые собственники месторождения несмотря на уверения, что они будут вкладывать в проект строительства железной дороги, также могут оказаться лишь перекупщиками, и впоследствии продать актив по более дорогой цене, чем купили.

Таким образом, складывается впечатление, что довольно крупные месторождения являются для крупных олигархических структур объектом спекуляций и серьезным аргументом для получения от государства как экономических, так и политических преференций.

Безусловно, в настоящее время государству необходимо принять серьезные меры для предотвращения подобных спекулятивных игр на рынке недр, и установить более четкие правила при продаже лицензий на разработку месторождений.

С другой стороны, по мнению В.Г. Варнавского существуют концептуальные проблемы становления института ГЧП в стране, главными из которых являются:

? обоснованное недоверие российского бизнеса к государству;

? отсутствие современных финансовых схем осуществления проектов, т.е. государство до сих пор не выработало приемлемой схемы гарантирования и страхования инвестиций;

? отсутствие комплексной долгосрочной программы развития страны и территориального размещения производства и производительных сил [5].

Именно поэтому большинство проектов, поддержанных на условиях ГЧП из Инвестиционного фонда, особенно касающиеся освоению природных ресурсов регионов пионерного освоения, могут быть задержаны на неопределенное время.

Кроме того, несмотря на принятие закона «О концессионных соглашениях», реальных концессионных договоров между государством и частным бизнесом, до сих пор нет. Закон по сути является рамочным, так как для нее до сих пор не создана подзаконная нормативная база, которая должна включать правовые акты, типовые договора, регламенты, положения о землеотводе и т.д. [5].

И, учитывая, что в стране еще не создана организационно-институциональная среда, в ведении которых должны находиться вопросы ГЧП, финансово-экономических институтов, обеспечивающих инвестиции в рамках концессий, управляющих компаний и т.д., возникает вопрос: на каких условиях частный инвестор должен вкладывать средства в строительство железной дороги, принадлежащей государству? Каким образом застрахованы риски частных инвесторов в инвестирование в государственную собственность? В противоположность к этому, отметим, что даже в развивающихся странах и странах переходной экономики, большую «популярность» приобретают формы государственно-частного партнерства в виде концессий, которые составляют более 70% в сфере транспортной инфраструктуры (табл. 3.).

Таблица 3. Формы государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры в развивающихся странах и странах переходной экономикой (1990-1999 гг.), ед.

Таким образом, создается впечатление, что многие проекты, в том числе и строительство железной дороги по трассе Курагино-Кызыл, столь необходимые для развития регионов, остаются под вопросом.

Теоретически, транспортную и инфраструктурную составляющую этих проектов полностью может взять на себя государство, учитывая, что они относятся к квазиобщественным благам.

Например, Бадалов А.Л. утверждает, что некоторые транспортные проекты могли бы финансироваться и из прочих государственных источников, учитывая их большую социальную и экономическую значимость [4].

Более того, по мнению руководства Росавтодора, возможен вариант реализации механизма государственно-частного партнерства, когда государство напрямую участвует в создании необходимой инфраструктуры в форме автомобильных и железных дорог, т.е. создает инвестиционную площадку для частного бизнеса [10].

К этим проектам совершенно справедливо можно отнести и строительство железной дороги по трассе Курагино-Кызыл, учитывая, что эта дорога станет главным условием выхода на новый уровень развития этого дотационного региона. Безусловно, условия финансирования проекта, при котором частный инвестор должен профинансировать половину стоимости строительства данной железной дороги в размере более чем в 49 млрд руб. является слишком рискованным инвестированием средств, учитывая, что сегодня российский бизнес готов вкладывать лишь 10-15%, а иногда и меньше, «запланированных» для него государством финансовых средств в совместных государственно-частных проектах [5].

Разумеется, инвестиционные вложения в разработку месторождений каменных углей Тувы, для освоения которых и предполагается строить железную дорогу, стали бы куда более привлекательным, если бы государство взяло на себя обязательство построить инфраструктуру для удаленных и слабоосвоенных территорий, учитывая, что в «Долгосрочной программе развития угольной промышленности России на период до 2010 года» указано, что с целью создания новых сырьевых баз углей, в которые включены месторождения каменных углей Улуг-Хемского бассейна Республики Тыва, необходимо ускоренное развитие железнодорожной инфраструктуры в Восточно-Сибирском экономическом регионе [1]. Предполагается, что суммарная годовая добыча на месторождениях Улуг-Хемского бассейна каменного угля к 2030 г. должна достичь 35,2 млн т., при том, что прогнозные диапазоны параметров добычи угля к 2030 г. в стране будут варьироваться от 380 до 430 млн т.