· Выделения локомотивного парка как отдельного самостоятельного сектора транспортных услуг, создание оператора локомотивной тяги;
· Разработка основ не дискриминационного предоставления услуг локомотивной тяги всем пользователям на договорной основе;
· Построение взаимоотношений оператора локомотивной тяги с оператором магистральной железнодорожной сети и другими участниками перевозочного процесса.
Реформирование деятельности локомотивного хозяйства должно привести к формированию особого рынка - рынка услуг локомотивной тяги, обеспечивающего удовлетворение потребностей перевозчиков в услугах, стабильное, качественное и надежное освоение объема перевозок грузов и пассажиров по магистральной железнодорожной сети.
Учитывая это, до 2014 года предусмотрено приобретение 104 электровозов и 152 тепловозов, модернизация 85 магистральных тепловозов и 141 маневровых. В настоящее время проводится тендер по их приобретению. Суммарный объем инвестиций в локомотивное хозяйство в период 2007-2009 был внесен в пределах 127,3 млн. долларов. Приобретаются 120 комплектов радиостанций диапазона УКВ и КВ для связи машинистов пассажирских локомотивов с начальником поезда. Из 310 локомотивов, работающих в пассажирском движении 199 единиц, или 64,2% оборудовано электропневматическими тормозами [50, с.22].
Предпринимаются меры на казахстанской железной дороге и для решения проблем с вагонами. В период с 2003 по 2009 годы было приобретено 9600 полувагонов и 3700 цистерн, для чего предусматриваются необходимые инвестиции.
Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007-2009 гг., по оценкам специалистов, составляют 108384 млн. тг., из них на реабилитацию, развитие и модернизацию верхнего строения пути планируется направить 57150,7 млн. тг., на приобретение путевых машин и оборудования 5986 млн. тг., что составляет 52,7% и 5,5% соответственно от общей суммы инвестиционных средств [50, с.23].
Однако одной из основных проблем железнодорожного комплекса остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно ограничивает возможности Казахстана. Инвестиционные планы компании могут быть реализованы только с привлечением, как государственных средств, так и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. В ближайшие пять лет необходимо обновить порядка 600 магистральных локомотивов и закупить 15 тыс. новых грузовых вагонов. Практически все это государство закупает у России, есть хорошие предпосылки, чтобы в Казахстане строили свои вагоны и локомотивы. Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, первый локомотив с двигателем Evolution был получен в начале 2008 года [51, с.55].
На сегодняшний день несоответствие состояния пути казахстанских железных дорог требованиям международных стандартов сдерживает процесс формирования международных транспортных коридоров, возможности использования транзитного потенциала страны. Поэтому одним из направлений совершенствования железнодорожного транспорта является реабилитация и модернизация верхнего строения пути для повышения скоростей движения, что позволит увеличить пропускную и провозную способность железных дорог.
На железных дорогах Казахстана уложены рельсы типов Р75, Р65, Р50, Р43. В связи с ростом перевозок значительно увеличилась мощность верхнего строения пути. Так, средний вес рельсов увеличился с 62,5 до 63,2 кг, на 1495,6 снизилась протяженность пути с рельсами Р50, на 205 км с нетиповыми Р43 [51, с.56].
Экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути на железобетонном основании с рельсовыми плетями длиной, равной протяженности блок-участка и перегона (1200 м и более), который по сравнению со звеньевым имеет ряд преимуществ: сокращаются расходы на ремонт и текущее содержание пути (на 25-30%), возрастает срок службы рельсов (на 15-20%) за счет снижения выхода рельсов и срок службы шпал (на 5-6 %); повышение надежности пути способствует снижению затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава. В настоящее время протяженность бесстыкового пути на казахстанских дорогах достигло 6200 км, или 33,3% от общей протяженности главных путей [51, с.57].
В настоящее время проблема поддержания рабочего парка грузовых вагонов решается путем увеличения объемов ремонта и выполнения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы. За девять месяцев 2008 года капитально отремонтированы 3300 вагонов, 116% к плану или 174% к 2001 году.
Основным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта всегда была электрификация железных дорог. Последние научно-технические достижения в области электротяги позволяют значительно снизить капитальные и эксплуатационные расходы при одновременном увеличении параметров надежности и качества электроснабжения. За последние годы в техническом переоснащении инфраструктуры железных дорог республики удалось достичь реальных результатов. Введена линия Аксу - Дегелен, электрифицировано 150 км участка Отар - Алматы, реабилитирован участок Жана - Семей - Конечная. После внедрения диспетчерской централизации нового поколения улучшилась работа на участках Актогай - Семей и Кемер - Отар. Установлены средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на участке Алматы - Астана. Эффективной работе также способствуют средства малой механизации и диагностики [52, с.89].
Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар - Усть-Каменогорск позволило сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечило гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а так же повлияло на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала Восточного Казахстана.
Введение в эксплуатацию первой очереди железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарин позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики, способствовало росту грузооборота за счет снижения транспортных расходов и времени следования, дало толчок развитию экономики Костанайской, Актюбинской и других областей западного региона. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс.т разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, метизы, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности, до Атырау с 3392 км до 1846 км). Она позволила также сократить время пребывания в пути за счет уменьшения дальности проезда и ликвидации процедур таможенного осмотра. При этом наши граждане были избавлены от многих неудобств, связанных с процедурой проверки багажа и документов таможенными службами при пересечении российской границы [52, с.90].
Продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода Дружба - Алашанькоу на казахско-китайской границе, который является важнейшим с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технического процесса позволило в 2005 году увеличить провозную способность на данном участке до 11 млн. т.
Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач (47 809 млн.тг), Алматы - Актогай (32 544 млн.тг), Костанай - Железорудная (1497 млн.тг) и Хромтау - Алтынсарин (49 028 млн.тг) [53, с.12].
При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма партнерства государства и частного сектора. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов эффективно применять схему ВОТ (строительство - эксплуатация - передача), с передачей построенного объекта в концессию.
Такой вариант предполагает, что объект создается за счет концессионера, после чего последний получает право на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных инвестиций. По истечении срока концессии объект передается государству безвозмездно.
Для реализации инфраструктурного проекта возможно привлечение прямых инвестиций, средств накопительных пенсионных фондов и других институциональных инвесторов, путем выпуска и размещения инфраструктурных облигаций. Для обеспечения благоприятного инвестиционного климата уже начата оптимизация активов железной дороги, предпринимаемая для обеспечения концентрации инвестиций на наиболее важных направлениях, одним из которых и является содержание и развитие самой дорожной сети.
Начата работа поэтапной и сбалансированной инвестиционной программы. Планируется привлечение консультантов для разработки качественных технико-экономических обоснований инвестиционных проектов в соответствии с требованиями потенциальных инвесторов.
Приоритеты и направления технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта требуют значительного роста инвестиций, основная часть которых формируется за счет внутренних возможностей отрасли, создания условий для привлечения инвестиционных ресурсов с финансовых рынков [53, с.13].
Анализ инвестиций в основные фонды железных дорог показывает, что не все возможные формы инвестиций пока задействованы. Структуру инвестиций можно расширить такими составляющими как кредит, аренда, лизинг, иностранный капитал в виде создания совместных предприятий, привлечение финансовых ресурсов под конкретные проекты и др.
Привлечение и эффективное использование иностранных инвестиций в экономику республики является основой, одним из направлений взаимовыгодного экономического сотрудничества Казахстан с зарубежными странами.
Иностранные инвестиции окажут существенное воздействие на ход экономических преобразований - и предлагают объективно оценить возможные негативные и позитивные последствия привлечения внешних факторов производственного развития, выработать инвестиционную политику, отвечающую интересам Казахстана, его народа, обеспечивающую его преодоление кризисных явлений и достижение перспективных целей.
С помощью иностранных инвестиций можно реально улучшить:
· деформированную производственную структуру экономики Казахстана;
· создать новые высокотехнологические производства;
· модернизировать основные фонды и технически перевооружить многие предприятия;
· активно задействовать имеющийся потенциал квалифицированных специалистов и рабочих республики;
· внедрить передовые достижения в области менеджмента, маркетинга и ноу-хау;
· наполнить внутренний рынок качественными товарами отечественного производства с одновременным увеличением объемов экспорта в зарубежные страны [53, с.14].
Поэтому привлечение иностранных инвестиций в экономику Казахстана является объективно необходимым процессом. Все ощутимее становится старение основных фондов. Железнодорожный транспорт Казахстана нуждается в новых технологиях, более совершенной технике. Все это обусловливает необходимость привлечения иностранных инвестиций.
Экономический подъем страны невозможен без развития транспортной инфраструктуры, в обновлении фондов железнодорожного транспорта должно быть заинтересовано и государство, осуществляя правительственную поддержку инвестиционных проектов. Крупные инвестиции в железнодорожный транспорт требуют правительственной поддержки.
Современное состояние железнодорожных пассажирских перевозок характеризуется убыточностью деятельности, изношенностью активов, неудовлетворенным спросом и низким уровнем качества оказываемых услуг, безбилетным провозом. Многие проблемы являются следствием состояния активов и несовершенства нормативной правовой базы регулирования [54, с.26].
АО «Пассажирские перевозки» субсидируется как государством, так и АО НК «Казахстан темiр жолы» и при этом нуждается в дополнительных финансовых вливаниях. Уже сегодня не хватает более 470 пассажирских вагонов. Вследствие этого в пассажирском хозяйстве появилась тенденция формирования неполносоставных поездов и сокращения маршрутов в межгосударственном и внутриреспубликанском сообщениях.
Необходимо сформировать институциональную среду для привлечения частных инвесторов на рынок услуг пассажирских перевозок на основе механизма государственно-частного партнерства.
В этой связи разработана Программа развития пассажирского железнодорожного транспорта на 2009-2013 годы, предусматривающая обновление пассажирского подвижного состава и обеспечение роста пассажирооборота [54, с.27].
Для повышения транспарентности финансовых потоков (минимизация провоза безбилетных пассажиров и неоформленного багажа и грузобагажа) будут реализованы организационные и технические мероприятия, направленные на минимизацию «человеческого фактора» в системе продажи билетов. Технические мероприятия включают в себя внедрение автоматизированных систем продаж через Интернет, электронные кассы и терминалы на подвижном составе. Организационные мероприятия будут включать в себя совершенствование механизмов контроля и совершенствование нормативной правовой базы.
Таким образом, мировой опыт и общие тенденции
развитии железнодорожного транспорта показывают, что для решения проблемы
экономической эффективности железнодорожных перевозок, повышения
конкурентоспособности отрасли по отношению к другим видам транспорта и, как
следствие, достижения инвестиционной привлекательности предприятий отрасли
необходимо разделить задачи эксплуатации сети железных дорог (естественную
монополию) и перевозок грузов и пассажиров - деятельность, где перевозчики
могут конкурировать между собой, стараться сделать свои услуги более дешевыми и
привлекательными, где должен развиваться рынок. При этом необходимость
структурного реформирования железнодорожной отрасли РК обусловлена не столько
проблемами несовершенства бизнес-процессов и необходимостью сокращения издержек
управления, повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок,
вызванных оттоком традиционных клиентов, как это было в последние десятилетия
ХХ в. в Европе, сколько острейшей потребностью в масштабных инвестициях, без
которых отрасль становится тормозом развития экономики Казахстана.
3.2 Планирование и
перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан
В современных условиях транспортная инфраструктура - важный фактор экономического и социального развития. Роль транспортной инфраструктуры проявляется, прежде всего, в том, что ее всестороннее развитие повышает результативность действующей хозяйственной структуры казахстанской экономики.
От деятельности данной сферы зависят темпы и уровень развития общества. При этом успешное решение многих проблем определяется эффективностью механизма управления транспортным комплексом.
Одна из ключевых задач стратегии «Казахстан - 2030» сформулирована как обеспечение конкурентоспособности отечественного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию страны. При этом цели развития транспортно-коммуникационного комплекса тесно связаны с полным удовлетворением потребностей населения и экономики РК в качественных транспортных услугах [55, с.3].
Нехватка вагонов у казахстанской железной дороги «нарастает с каждым годом». Национальная железнодорожная компания «Казахстан темір жолы» (КТЖ) в 2009 г. планирует закупить 2 тыс. грузовых железнодорожных вагонов в Китае. Кроме того, КТЖ закупила в Китае два грузовых вагона для проведения экспериментов и опытных поездок. В следующем году планируется наладить выпуск полувагонов в Казахстане. В Усть-Каменогорске есть завод, который работает в этом направлении. Если его запустят, тогда этот завод будет выпускать не менее 2 тыс. вагонов в год. В прошлом году за счет роста цен не смогли закупить вагоны, хотя планировалось приобрести где-то 2 тыс. вагонов. В этом году уже приобрели 1081 вагон, 600 вагонов уже входят в Казахстан. Грузооборот по республике за 8 месяцев 2008 года составил 240 млрд. тонно-километров, что на 7,4% больше, чем за аналогичный период 2007 года. При этом железная дорога обеспечивает порядка 70% всего грузооборота. На протяжении нескольких последних лет наблюдается стабильный рост основных производственных показателей компании. Эта динамика сохраняется и в текущем году. Так, за 8 месяцев 2008 г. объем перевозок грузов достиг 179,8 млн. т, а тарифный грузооборот - 142 млрд. тонно-километров, рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 7% и 11% соответственно. В общем объеме перевозок компании основную долю занимают уголь (35%), железная руда (11,5%), строительные грузы (8,3%), нефтепродукты (6,4%), цветная руда (6,3%), нефть (5,2%), черные металлы (4,2%), зерно (3,3%) [55, с.14].