Материал: Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Основные этапы развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

.1 Казахская железная дорога

.2 Целинная железная дорога

.3 Западно-Казахстанская железная дорога

. Основные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана

.1 Общее состояние железнодорожного транспорта

.2 Реструктуризация и реформирование железнодорожного транспорта

. Проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития на будущее

.1 Проблемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения

.2 Планирование и перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан

.3 Политика регулирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года

Заключение

Список использованных источников

Введение

В дипломной работе в историческом аспекте раскрыты основные этапы становления и развития, железных дорог Казахстана. Показана роль государственного регулирования в проведении структурных преобразований в отрасли и улучшении ее производственных показателей. Значительное место в работе заняли вопросы реформирования социальной сферы железнодорожного транспорта, осуществления мер по социальной поддержке работников, сохранению и укреплению кадрового потенциала отрасли.

Актуальность дипломной работы. В Стратегии развития Казахстана до 2030 года среди долгосрочных приоритетов выделены задачи по развитию инфраструктуры, в частности, транспорта. В ней указано, что с учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой [1, с. 3].

Данное положение нашло свою дальнейшую конкретизацию в Послании Президента РК Н.А. Назарбаева народу Казахстана от 1 марта 2006 года, где особо подчеркивается, что «основной задачей транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана остается интеграция в евразийскую транспортную систему» [2, с.48]. За свою вековую историю железнодорожный транспорт республики прошел большой и сложный путь развития. С обретением независимости Казахстана и распадом единого народно-хозяйственного комплекса, существовавшего при Советском Союзе, возникла необходимость формирования самостоятельного транспортного комплекса республики.

В настоящее время управление железными дорогами в Республике Казахстан осуществляет Акционерное общество «Национальная компания «Казахстан темір жолы». Компания, созданная на базе одноименного Республиканского государственного предприятия, стала не только самой молодой, но и самой крупной национальной компанией в республике, активы которой оцениваются в 3,4 млрд. долларов [3, с. 104].

История железнодорожного транспорта Казахстана является составной частью такой актуальной проблемы казахстанской науки, как социально-экономическое развитие республики в период рыночных преобразований. И здесь необходимо новое осмысление всех основных этапов становления и развития стальной магистрали страны как ведущего звена ее транспортной инфраструктуры в целом

Степень изученности темы. История железнодорожного транспорта и сопряженные с ним проблемы всегда находились в поле зрения исследователей. Особого внимания заслуживают специальные исследования советского периода по истории железнодорожного транспорта Казахстана, проблемам, ее составляющим. В этом отношении монография Дахшлейгера Г.Ф. [4, с.33] явилась первым трудом в казахстанской историографии, целиком посвященным истории строительства железной дороги. В этой работе всесторонне исследованы не только основные этапы, итоги, проблемы, связанные собственно с процессом строительства магистрали, но и события, предшествовавшие перестройке. Среди исторических исследований, но проблемам железнодорожного транспорта наиболее крупные принадлежат М.Х. Асылбекову [4, с.34], которым написаны несколько монографий и научных статей. Анализ выше приведенных исследований по истории железнодорожного транспорта показал, что ее научное исследование в более полном объеме было доведено в основном до начала 90-х годов. Поэтому при подготовке дипломной работы нами было уделено особое внимание изучению последующих научных трудов и публикаций, написанных в постсоветский период, в годы развития суверенного и независимого Казахстана.

Начальному этапу реформирования системы железных дорог Казахстана и принятым мерам, но улучшению ее состояния посвящена книга бывшего генерального директора РГП «Казахстан темір жолы», министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Е.Ж. Калиева [5, с.15].

Целью дипломной работы является раскрытие истории становления и развития, железных дорог независимого Казахстана как самой крупной и ведущей составной части транспортного комплекса страны, опираясь на достоверные источники различного характера. В этот период в экономике республики создавались рыночные механизмы и институты, получившие свое развитие в условиях утверждения нового государственного строя, внедрения новых функций государственного управления во всех сферах жизни казахстанского общества. Все это существенно отразилось и на развитии транспортного комплекса современного Казахстана.

Исходя из этого, в дипломной работе предпринимается попытка решить следующие конкретные задачи:

·        показать историю формирования и развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан;

·        раскрыть основные предпосылки становления и развития железнодорожного транспорта;

·        проанализировать географию и современное состояние железнодорожного транспорта;

·        определить вклад и роль железнодорожного транспорта в развитии экономического сектора Республики Казахстан;

·        выявить роль железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры РК;

·        показать вклад железнодорожного транспорта в развитие экономики РК.

·        раскрыть проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития

·        развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения.

·        проследить этапы становления и развития, железных дорог независимого Казахстана;

·        определить главные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана.

Хронологические рамки исследования охватывают 1991-2005 годы, когда происходит централизация управления и проводятся структурные преобразования в железнодорожной отрасли (РГП «Қазақстан темір жолы», АО « НК «Қазақстан темір жолы».

Научная новизна дипломной работы заключается в том, что в ней впервые предпринимается попытка воссоздания истории развития железных дорог Казахстана в условиях независимости. Научная новизна, в частности, состоит: в выявлении причин крайне тяжелого финансового состояния железных дорог республики в 1991-1999 годах; в показе положительного влияния реформирования на качественные показатели работы железнодорожного транспорта;

Методологической основой дипломной работы стали научные принципы историзма, которые основаны на признании объективности исторического процесса, его диалектики, хронологической последовательности и научной познаваемости, применен сравнительно-исторический метод научного познания. Данная работа, используя труды крупных ученых о радикальных экономических реформах, индустриальном прогрессе, о развитии транспортной инфраструктуры, в особенности - железнодорожного транспорта, характеризуется объективной, взвешенной оценкой, осмыслением связи времен и поколений. Применение различных методов исследования способствовало получению достоверных научных знаний об изучаемом объекте, закономерностях и особенностях его функционирования.

Объектом дипломной работы являются железнодорожный транспорт Республики Казахстан и транспортно-логистические комплексы.

Предметом дипломной работы являются особенности формирования и развития железнодорожного транспорта, устойчивость его структур, структурные перестройки, самоорганизации и управления в его структуре.

Практическая значимость дипломной работы. Предложенный комплекс теоретических разработок состояния и развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан может быть использован аппаратом управления АО «ПК «Казахстан темір жолы» и учебными заведениями при исследовании процессов развития железнодорожных транспортных комплексов.

Структура дипломной работы: структура дипломной работы обусловлена целями и характером исследования для оптимального изложения полученных результатов. Дипломная работа включает в себя введение, 2 главы, объединяющие 6 подразделов, заключение и список использованных источников.

1. Основные этапы развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

1.1 Казахская железная дорога

Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих отечественной транспортной системы. Он развивался с учетом формирования и развития важнейших отраслей Казахстана - агропромышленного, топливно-энергетического, горнометаллургического, строительного, обеспечивая взаимосвязь между всеми отраслями видами производства. Более детально рассмотрим историю становления железнодорожного транспорта через призму железнодорожных веток, компаний, станций.

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893-1894 году. Это была узкоколейной железнодорожной ветка Покровская Слобода - Уральск <#"801865.files/image001.gif">

85%-магистральные тепловозы; 73%-маневровые тепловозы; 69%-грузовые вагоны; 63%-электровозы; 61%-пассажирские вагоны; 54%-путь.

Из диаграммы следует, что срок службы магистральных тепловозов достиг 85 процентов нормативного срока, маневровых тепловозов - 73, грузовых вагонов - 69, электровозов - 63, пассажирских вагонов - 61, пути - 54 процентов. В целом по отрасли физический износ составляет 60% при 40%, установленных для нормального функционирования, или уже на грани потери технологической устойчивости функционирования.

Износ технических средств в хозяйствах инфраструктуры на сети колеблется в диапазоне от 50 до 60% что отражено (таблица 7).

Таблица 7

Износ технических средств в хозяйствах инфраструктуры [48, с.106]

На железных дорогах Казахстана эксплуатируются как тепловозы, так и электровозы, причем от общего парка тепловозы составляют почти 65%, а электровозы - 32, оставшиеся 3% приходятся на паровозы. В перевозочном процессе используются только тепловозы и электровозы. Численность локомотивного парка Казахстана за период с 1995 по 2002 гг. представлена в (таблице 8).

Таблица 8

Локомотивный парк ЗАО НК «Казахстан темір жолы» [48, с.107]

Таким образом, численность локомотивного парка Казахстана за период с 2002 2по 2008 гг. сократилась на 1132 ед. Это вызвано сокращением объема перевозочной работы и списанием устаревших типов локомотивов с истекшим сроком службы. Однако отсутствие средств на обновление локомотивного парка привело к тому, что и на сегодняшний день инвентарный парк локомотивов, как грузовых, так и пассажирских, имеет значительный износ данные в (таблице 9).

Таблица 9

Парк локомотивов ЗАО НК «КТЖ» (по срокам эксплуатации, на январь 2008 г.) [49, с.40].

Таким образом, в настоящее время от 397 или 32,3% от парка тепловозов имеют срок службы более 20 лет, по электровозам соответственно …275 или 44,7% парка. Такое состояние технического комплекса железных дорог республики объясняется резким сокращением капитальных вложений в воспроизводство и обновление основных средств на протяжении последних десяти лет. В результате чего усиливаются факторы, негативно влияющие на безопасность движения поездов, грузооборот, вагонооборот и другие качественные показатели. Кроме того ухудшение качества магистрали влечет за собой увеличение материальных и трудовых затрат, создает опасность потери технологической устойчивости магистральной железнодорожной сети [49, с.41].

Проблема обновления локомотивного парка Казахстана, помимо отсутствия должного финансирования, имеет и другую объективную причину - отсутствие производственной базы. В эпоху социализма. Когда существовал единый Советский Союз с плановой экономикой, специализацией отдельных республик на выпуске определенной продукции, все основные предприятия машиностроения были размещены на территории России, Украины, Беларуси. В Казахстане полностью отсутствовали предприятия по производству железнодорожной техники, поэтому все необходимые средства ввозились в республику из вне.

Сегодня в рамках программы обновления локомотивного парка Казахстана планируется произвести модернизацию 85 ед. магистральных тепловозов, 141 маневровых тепловозов, а также приобрести 152 магистральных тепловозов и 104 электровозов [49, с.42].

В соответствии с программой реструктуризации железнодорожного транспорта РК начата работа по выделению локомотивного хозяйства в самостоятельное юридическое лицо.

Реформа ставит перед локомотивным хозяйством следующие задачи: