Материал: Геодезическое обеспечение дорожных развязок г. Алматы

Преимущества:

. Простота светофорных циклов;

. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов.

Недостатки        

. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог;

. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут ;

. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок».

Светофорная с карманом для разворота и левого поворота устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.

Преимущества:

. Простота светофорных циклов;

. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.

Недостатки:

. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки»;

. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный);

. Ухудшается положение для пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом;

. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.

Круговой перекрёсток в действии основан на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.

Преимущества:

. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще;

. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении);

. Возможно ответвление и более четырёх дорог;

Недостатки:

. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности;

. Высокая аварийная опасность;

. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов;

.Требуется много лишнего места;

. Пропускная способность ограничена длиной окружности;

. Не более 3 полос движения.

Нетипичные решения. К-элемент. Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий - выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу с выделением бульвара

Преимущества:

. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос;

. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.

Недостатки:

Необходимо учитывать строение окрестных улиц.

Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги Parclo (Неполного развёртывания). Пример «полуромашки» или частичная клеверообразная.

Преимущества:

. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос;

. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов;

. Задействованы все направления;

. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота.

Недостатки:

. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно;

. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.

Светофорно-туннельная. На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение

Преимущества

. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;

. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта;

. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной;

Недостатки:

. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель;

. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной;

Ромбовидная развязка с изменением сторонности. Ромбовидная развязка с изменением сторонности - Diverging diamond interchange.

Один из построенных вариантов в США.

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.

Преимущества:

. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;

. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке;

. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность;

. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек;

. Есть возможность разворота для главной дороги.

Недостатки:

. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.

. Не может работать без светофорного регулирования.

Кольцевая с выделением прямого направления.

Развязка отличается от кругового перекрестка тем, что прямое направление на главной дороге выделено с помощью туннеля или эстакады, для левых поворотов и разворотов используется кольцевое движение. Такие развязки часто строятся на основе круговых перекрестков выделением главной дороги - такое решение часто применяют на площадях.

По сравнению с обычной кольцевой такая развязка позволяет организовать бессветофорное движение на прямом направлении.

2. Основные геодезические задачи при строительстве дорожных развязок

.1 Съемочная геодезическая сеть

Геодезической основой для выполнения всех видов наземных топографо-геодезических работ при инженерно-геодезических изысканиях железных и автомобильных дорог и для геодезического обеспечения других видов инженерных изысканий служат пункты (точки) съемочной геодезической сети (съемочного обоснования).

В качестве съемочного обоснования следует использовать:

при инженерно-геодезических изысканиях новых автомобильных дорог и вторых путей на обходах - пункты (точки) магистральных ходов, а для съемки поперечных профилей на стадии рабочей документации - закрепленные на местности точки трассы;

при инженерно-геодезических изысканиях вторых путей и для реконструкции железных дорог на перегоне - ось существующего пути и точки магистрального хода, увязанные с эксплуатационным пикетажем;

при наземной топографической съемке существующих железнодорожных станций - пункты (точки) одного или нескольких базисных ходов в пределах путевого развития и точки съемочных (теодолитных) ходов, опирающихся на пункты базисных ходов.

Ходы съемочной геодезической сети следует прокладывать:

магистральные - вблизи трассы проектируемой дороги или вдоль земляного полотна существующего железнодорожного пути;

базисные - как правило, вдоль главного пути или парка железнодорожной станции;

съемочные - в местах, удобных для геодезических измерений и обеспечивающих съемку путевого развития и пристанционной территории.

Магистральные ходы должны быть привязаны в плане и по высоте к пунктам государственной геодезической сети не реже, чем через 30 км.

Если пункты государственной геодезической сети удалены от трассы на расстояние более 5 км, допускается вместо плановой привязки определять не реже, чем через 15 км, истинные азимуты сторон хода.

Методы определения истинных азимутов сторон хода (по зенитному расстоянию Солнца, часовому углу Полярной и др.) и требования к точности измерений должны устанавливаться в программе изысканий.

Базисные ходы на железнодорожных станциях должны быть, как правило, привязаны к пунктам геодезической основы на территории городов (поселков). Длины базисных ходов определяются длинами парков и устанавливаются в программе изысканий.

При топографической съемке промежуточных станций и разъездов с путевым развитием до 5 путей и перегонов длиной до 25 км на незастроенной территории допускается прокладывать базисный (магистральный) ход вдоль главного пути без привязки его к пунктам геодезической основы на территории родов (поселков).

Предельные длины съемочных ходов на железнодорожных станциях и магистральных ходов на перегоне на застроенной территории при использовании светодальномеров не должны превышать 1,8 км. При прокладке теодолитных ходов следует соблюдать требования СНиП 1.02.07-87.

Высотная привязка магистральных ходов к маркам и реперам государственной или ведомственной нивелирной сети должна быть произведена во всех случаях, когда указанные пункты отстоят не далее 5 км от границ съемки. При большем их удалении высотные ходы следует привязывать к предварительно установленным временным реперам.

Базисные ходы на железнодорожных станциях должны быть привязаны, как правило, не менее чем к двум реперам города (поселка). Привязка к одному реперу должна быть обоснована в программе изысканий. При этом должен быть обеспечен дополнительный контроль высотной привязки.

Временные реперы должны устанавливаться не реже чем через 2 км. При инженерно-геодезических изысканиях вторых путей или переустройства железнодорожных станций рекомендуется использовать в качестве временных реперов кордонные камни мостов, оголовки водопропускных труб, цоколи фундаментов или другие капитальные сооружения, а также постоянные знаки плановой съемочной геодезической сети.

Система координат и высот пунктов съемочной сети для составления топографических планов при инженерно-геодезических изысканиях железных и автомобильных дорог должна быть установлена в программе изысканий и согласована с органами, выдавшими разрешение на производство изысканий.

Допускается принимать местную (станционную) систему координат.

При съемке железнодорожных станций за начало местной (станционной) системы координат следует принимать, как правило, точку пересечения оси пассажирского здания (ось X) с магистральным (базисным) ходом, проложенным вдоль главного пути (ось У).

При съемке железнодорожных станций с тупиковым расположением вокзала за ось Х может быть принята геометрическая ось любого капитального здания, расположенного по возможности в средней части станции.

Работы по созданию съемочной геодезической сети следует выполнять в соответствии с проектом съемочного обоснования.

Положение магистральных ходов, используемых как геодезическая основа для наземных топографо-геодезических работ при инженерно-геодезических изысканиях новых железных и автомобильных дорог, и ходов привязки к пунктам и реперам государственной геодезической сети следует намечать на топографических картах и планах, по которым выполнялось камеральное трассирование.

Допустимые величины невязок в ходах съемочной геодезической сети следует принимать в соответствии с таблицей 1.

Таблица 1

Допустимые погрешности измерений

Проложение ходов съемочного обоснования при изысканиях новых железных и автомобильных дорог: магистральные ходы, ходы привязки к пунктам геодезической сети, ходы планово-высотного обоснования аэрофотоснимков    

Полевое трассирование (вынос трассы в натуру) новых железных и автомобильных дорог              

Примечание. L - длина хода, n - число углов хода.

.2 Постоянное закрепление точек базисного хода

Для постоянного закрепления пунктов (точек) базисных ходов съемочной геодезической сети рекомендуется использовать бетонные монолиты в виде усеченной пирамиды, аналогичные центрам геодезических пунктов типа 5 г.р. в соответствии с рисунком 1.

Рисунок 6. Образец постоянного знака для закрепления базисных ходов

В верхнюю часть монолита закладывают металлический стержень (старую накладку), на котором кернением фиксируется центр знака.

.3 Ходы съемочного обоснования

Измерения углов и расстояний в ходах съемочного обоснования должны производиться, как правило, электронными и электрооптическими тахеометрами или теодолитами типа 2Т2, 2Т5 с установленными на их колонки светодальномерами по трехштативной системе.

При прокладке магистральных и съемочных ходов, а также при полевом трассировании допускается как исключение, при обосновании в программе изысканий, измерение углов теодолитами 2Т30 и измерение длин линий стальными мерными лентами или рулетками. При этом должно быть обеспечено выполнение требований СНиП 1.02.07-87.

Длины линий в ходах съемочного обоснования при измерениях светодальномером не должны быть менее 20 м на застроенной и 40 м на незастроенной территориях.Максимальная длина сторон базисного, магистрального и съемочного ходов должна устанавливаться в программе изысканий в зависимости от назначения хода и используемого светодальномера.

В ходах привязки к пунктам государственной геодезической сети и ходах планово-высотного обоснования маршрутной аэрофотосъемки максимальная длина стороны хода определяется условиями привязки и возможностями используемого светодальномера.

При выполнении работ электронными и электрооптическими тахеометрами или светодальномерами допускается использовать висячие ходы с одной стороной длиной не более 750 м.

Горизонтальные углы в магистральных (съемочных) ходах должны измеряться двумя полуприемами. Если число направлений на стоянке три и более, должно быть выполнено замыкание горизонта.

В качестве визирных целей при измерениях горизонтальных и вертикальных углов следует использовать, как правило, отражатели светодальномера, установленные на штативе.

Измерение горизонтальных углов в базисных и съемочных (в пределах путевого развития) ходах на железнодорожных станциях тахеометрами следует выполнять двумя круговыми приемами.

Измерения в ходах привязки к пунктам государственной геодезической сети должны выполняться так же, как и при прокладке магистральных ходов.

Для угловой привязки на пунктах государственной геодезической сети необходимо измерять два примычных угла на геодезические знаки, дирекционные углы направлений на которые известны, или на ориентирные пункты.

Разность измеренных примычных углов на исходные пункты не должна отличаться от разности исходных дирекционных углов больше чем на 30².