Модель с разделёнными стадиями производства и сетевого хозяйства базируется на принципе обязательной вертикальной дезинтеграции. Предполагается, что сетевое хозяйство может быть организовано как крупный монополист, а на стадии производства внедряются элементы конкуренции. В результате на первый план выходит регулирование условий входа в отрасль и стимулирование конкуренции, должны быть чётко обозначены законодательные барьеры, не позволяющие сетевому монополисту воздействовать на конкурентные отношения. Положительные эффекты от внедрения конкуренции на стадии производства ожидаются в связи с тем, что развитие конкурентных отношений почти полностью меняет систему стимулов, делая экономически нецелесообразным искусственное завышение издержек.
Сохранение вертикально-интегрированных структур в рамках модели вертикальной интеграции с конкуренцией означает, что в сфере производства осуществляется конкуренция между вертикально-интегрированными компаниями, а диктат монополиста в области доступа к инфраструктуре устраняется с помощью функционального разделения. Последнее предполагает введение двойной финансовой и управленческой отчётности для естественно-монопольного и конкурентного видов деятельности, а также обеспечение доступа к сетевой инфраструктуре на общих основаниях для всех отраслевых операторов.
Если на некоторых сегментах рынка реорганизация или дерегулирование невозможны или нежелательны, альтернативным способом усиления конкурентных отношений является создание совместимых с естественной монополией конкурентных сред. Среди альтернативных моделей развития конкурентных отношений в сфере деятельности естественной монополии выделяют, прежде всего, модели состязательного рынка, конкуренции по Демсецу, интермодальной конкуренции, которые не только получили теоретическое обоснование, но и в той или иной мере были апробированы на различных отраслевых рынках.
Анализ зарубежной практики реформирования электроэнергетики позволяет выделить два основных подхода к реформированию с соответствующими моделями формирования организационной структуры отрасли в зависимости от радикальности структурных преобразований, глубины и масштабов либерализации, последовательности реформ, длительности переходного периода. Согласно наиболее радикальной модели реформирования должно быть проведено разделение субъектов электроэнергетики по видам деятельности на отдельные компании, функционирующие независимо друг от друга, т.е. полностью ликвидирована вертикальная интеграция. При этом инфраструктура передаётся национальной сетевой компании-монополисту, тогда как на стадиях производства и сбыта внедряются элементы конкуренции. Построение такой организационной структуры отрасли требует значительных преобразований. Альтернативным вариантом является постепенное разделение стадий производства и сетевого хозяйства, когда в течение продолжительного периода времени в сфере производства осуществляется конкуренция между вертикально-интегрированными компаниями, а диктат монополиста в области доступа к инфраструктуре устраняется с помощью функционального разделения [7].
Как показывает анализ зарубежного опыта реформирования электроэнергетики, многие страны сталкиваются с большими трудностями при организации эффективной конкуренции на уровне генерации электроэнергии. Доминирующие на рынке компании-производители даже в случае их вертикального дробления обладают значительной монопольной властью. Уровень рыночной концентрации в сфере производства электроэнергии остаётся очень высоким, особенно в европейских странах. Это позволяет говорить об олигопольном характере рынка электроэнергии и мощности. В условиях олигополии на оптовом рынке доминирующие компании получают возможность манипулировать ценами, искусственно создавая (поддерживая) дефицит электроэнергии, например за счёт вывода из эксплуатации части генерирующих мощностей. Возможности злоупотребления монопольной властью увеличиваются при возрастающих темпах роста спроса на электроэнергию.
В зарубежной практике реформирования железнодорожного транспорта также выработалось два основных подхода к формированию отраслевой структуры с соответствующими моделями конкуренции. С одной стороны, это сохранение вертикально-интегрированных компаний-перевозчиков, конкурирующих преимущественно на параллельных линиях (американская модель); с другой - полная вертикальная дезинтеграция существующих структур, передача функций по управлению инфраструктурой единой национальной компании, развитие конкуренции двух и более перевозчиков на одной линии (европейская модель).
Наиболее острые проблемы, с которыми сталкиваются большинство стран при реформировании отрасли железнодорожных перевозок. Во-первых, это значительная степень изношенности унаследованных инфраструктурных объектов, что существенно увеличивает потребности в инвестициях, необходимых менеджеру инфраструктуры для обеспечения надёжности и безопасности функционирования ж/д системы. Во-вторых, это ограниченная пропускная способность ж/д путей, являющаяся препятствием для входа в отрасль новых операторов.
Рассмотрим, какие основные модели применялись для реформирования железнодорожных монополий в различных странах.
Реформирование железных дорог Швеции.
Фактически первая полноценная реформа железных дорог была проведена в Швеции в конце 1980-х гг. Реформа началась с того, что железнодорожная монополия («Государственные железные дороги» - Statens Jarnvagars) была разделена на два сектора: инфраструктурный и эксплуатационный. Для этого на базе монополии были созданы две компании, одна из которых занималась решением вопросов развития и поддержания железнодорожной инфраструктуры (Banverket), а другая - осуществляла грузовые и пассажирские перевозки (Statens Jarnvagars). В рамках такой системы инфраструктурная компания отвечала за управление всем комплексом железнодорожных коммуникаций и вспомогательных производств, занималась вопросами реконструкции и модернизации транспортной сети, а также предоставляла инфраструктуру, ремонтно-техническое обслуживание и коммуникации в пользование эксплуатационным компаниям за фиксированную плату. Полученные доходы использовались, главным образом, на покрытие общественно значимых затрат (например, на обеспечение безопасности движения, обновление основных средств, защиту окружающей среды). Понятно, что поскольку получение прибыли не ставилось в качестве основной цели деятельности инфраструктурной компании, то совокупные затраты не полностью покрывались за счет собственных доходов. Оставшаяся часть инфраструктурных расходов (примерно 26 %) покрывалась за счет дотаций со стороны государства. Что касается эксплуатационной компании, то она функционировала как коммерческое предприятие с целью получения прибыли от своей деятельности. Проблема осуществления социально значимых, но низкорентабельных перевозок, была решена с помощью выплаты целевых государственных компенсаций. Реформирование железных дорог продолжилось в 2001 г., когда на базе эксплуатационного сектора был создан ряд обособленных предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности [11, с.94]:
- Green Cargo AB (управление грузовыми перевозками);
- Statens Jarnvagars (управление пассажирскими перевозками);
- Euromaint (ремонтно-техническое управление);
- Unigrid (управление по автоматизации и информационным технологиям);
- Jernhusen (управление объектами железнодорожной недвижимости).
Отличительной особенностью шведской модели реформирования было сохранение созданных компаний в государственной собственности, при этом у данных предприятий появилась возможность привлечения в эту отрасль сторонних коммерческих компаний. Важнейшим итогом проведения реформирования на железных дорогах Швеции стало улучшение состояния всего железнодорожного комплекса. Это, прежде всего, отразилось на изменении финансово-экономических показателей. Помимо этого, заметно улучшилось качество оказываемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках благодаря обновлению подвижного состава, внедрению новых логистических методов. Таким образом, шведская модель реформирования железнодорожного комплекса наглядно продемонстрировала возможность создания конкурентного рынка транспортных услуг одновременно с активным государственным регулированием в этой отрасли.
Реструктуризация железных дорог в Германии.
Процесс реформирования железных дорог Германии начался в 1994г., когда было создано акционерное общество «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bundesbahn AG). Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструктурный и эксплуатационный сектора. На втором этапе (с 1998г.) был проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные компании проводилось по признаку специализации. Так, в рамках железнодорожного холдинга был создан ряд акционерных компаний [11, с.96]:
- DB Regio (региональные перевозки),
- DB Cargo (грузовые перевозки),
- DB Netz (управление инфраструктурой),
- DB Station & Service (техническое обслуживание).
В результате реформ железных дорог Германии удалось достичь не только существенного изменения экономических показателей (увеличения объемов пассажироперевозок и снижения совокупных затрат), но и решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами. Следует, однако, отметить некоторые трудности, возникшие в ходе выполнения реформы. Так, существенным негативным последствием явилось то обстоятельство, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном были заинтересованы только в оказании рентабельных услуг (например, осуществление пригородных перевозок пассажиров). В то же время в секторе грузовых перевозок успешная реализация реформы была возможна только при условии привлечения сторонних железнодорожных операторов (особенно эта проблема была актуальна в угледобывающих районах Германии). Вдобавок к этому, железнодорожный транспорт не в полной мере привлекался к участию в смешанных типах перевозок, что ослабляло позиции железных дорог по сравнению с другими участниками транспортного рынка. В целом, несмотря на некоторые недоработки, реформу железных дорог в Германии можно считать весьма успешной.
Реформа на железных дорогах Великобритании [11, с.98].
При обзоре существующих методов и моделей реформирования железнодорожного транспорта, нужно четко осознавать, что не всегда подобные процессы приводят к положительным результатам. Так, после реформы железных дорог в Великобритании ситуация в данной отрасли намного ухудшилась. В качестве основных целей проведения реформы железнодорожного транспорта в Великобритании можно рассматривать снижение издержек и улучшения качества услуг. Кроме этого, до начала реформы железные дороги показывали весьма негативные результаты деятельности. Так, за 40 лет в общем объеме грузовых перевозок доля железных дорог снизилась с 40% до 7%, а в пассажирских с 17% до 5% [6]. Снижение объемов перевозок одновременно с увеличивающимися затратами сделало государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) убыточным. Вследствие этого в 1993г. был принят закон «О железнодорожном транспорте», который лег в основу программы приватизации железных дорог Великобритании.
В рамках реформы государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) было реструктурировано с выделением секторов инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктурный сектор был передан в управление компании Railtrack. Кроме того, государство дополнительно оказывало финансовую помощь инфраструктурному комплексу путем целевых выплат на строительство и реконструкцию железнодорожных коммуникаций. Все остальные расходы компания Railtrack должна была финансировать за счет доходов, получаемых в виде платы за пользование инфраструктурой или от сдачи в аренду недвижимого имущества, а не за счет государственных дотаций.
Что касается эксплуатационного сектора, то в результате реформы все подразделения, занимавшиеся ранее в British Railroads грузовыми и пассажирскими перевозками, были приватизированы и разделены на несколько групп частных компаний. Подвижный состав был передан в ведение лизингового холдинга ROSCO (Rolling Stock Supply Companies), который предоставлял его на правах долгосрочной аренды грузовым и пассажирским перевозчикам. Собственно, транспортными перевозками занимались 25 пассажирских и 7 грузовых компаний. Для эффективной деятельности и создания конкуренции для вновь созданных компаний правительством был введен принцип свободного выхода на рынок транспортных услуг. Выход на рынок новых компаний-перевозчиков осуществлялся с помощью приобретения франшиз сроком на 7 лет и более. Выдачей франшиз на пассажирские перевозки занималась специализированная служба OPRAF (The Office of Passenger Rail Franchising), созданная при министерстве транспорта. Она выступала как заказчик пассажирских перевозок, устанавливая тарифы на оказываемые услуги и предоставляя дотации по социально значимым и низкорентабельным перевозкам. Более того, в целях осуществления государственного контроля деятельности железнодорожных перевозчиков была создана специализированная служба ORR (The Office of Rail Regulation) в функции которой входила проверка правильности предоставления доступа конкурирующих компаний к сети Railtrack [11, с.102].
Итоги реформы в Великобритании нельзя оценивать позитивно, поскольку многие приватизационные мероприятия не только не улучшили, но напротив намного усложнили деятельность железных дорог. Так, в результате реформы образовалась сложнейшая структура с громоздкой системой взаимодействия между участниками рынка. Помимо этого, в соответствии с принятой схемой приватизации, компания Railtrack не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. Это привело к тому, что на деятельность компании накладывалось большое количество ограничений и запретов, которые впоследствии привели к ее убыточности даже, несмотря на значительную государственную поддержку. По этой причине в 2000 году, чтобы хоть как-то исправить сложившуюся ситуацию британское правительство обратилось в Верховный Суд с просьбой о разрешении введения внешнего управления компанией Railtrack. После этого, руководство компании перешло в руки специально созданного консорциума с участием как государственного, так и частного капитала. Позднее, в 2002 году на базе компании Railtrack было создано новое инфраструктурное предприятие - Network Rail Infrastructure, которое также оказалось убыточным. Позже акции компании были полностью выкуплены государством и, таким образом, железные дороги в Великобритании опять перешли под государственный контроль.
В целом по железным дорогам европейских стран пассажирские перевозки убыточны и находятся нас дотации государства. Многие железные дороги идут по пути регионализации этого вида перевозок, финансирования перевозок пассажиров за счет средств местных бюджетов.
Традиционно наименьший объем государственного воздействия на рыночные отношения относится к Соединенным Штатам Америки. Однако и здесь можно встретить факты прямого государственного регулирования цен (например, установление специальными комиссиями тарифов на электроэнергию).
В других странах степень государственного вмешательства в процессы ценообразования больше. Наиболее развернутой и активной по праву считается система ценового регулирования Франции. В этой стране прямым регулированием охвачены цены на газ, электричество, транспортные услуги. В Японии железнодорожные тарифы утверждаются Министерством транспорта, тарифы на водо- и теплоснабжение, электроэнергию и газ утверждает Агентство природных ресурсов и энергии. В Греции комитетом по ценам устанавливаются тарифы на электроэнергию, общественный транспорт, связь, почтовые отправления, авиапассажирские перевозки и другие цены, входящие в компетенцию правительства. В целом в основу модели регулирования естественных монополий в России положен опыт США.
Соединенные Штаты в настоящее время переживают период исчезновения естественных монополий. Естественные монополии существуют в США лишь в нескольких отраслях, главным образом, в телекоммуникациях и энергораспределении. Государство с помощью законодательных органов определяет сферы и районы, где по тем или иным причинам было бы чрезвычайно неэффективно существование более чем одной компании и где, соответственно, конкуренция нежелательна.