8. Два топора - по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;
9. Парусное вооружение с такелажем и парусами;
10. Водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета 3 л на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке, из которых 1 л на человека может быть заменен опреснительным аппаратом, способным давать такое же количество пресной воды за 2 дня;
11. Нержавеющий ковш со штертом;
12. Нержавеющий градуированный сосуд для питья;
13. Пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке; этот пищевой рацион должен быть в воздухонепроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;
14. Четыре парашютные ракеты;
15. Шесть фальшфейеров;
16. Две плавучие дымовые шашки;
17. Один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;
18. Одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;
19. Один экземпляр таблицы спасательных сигналов в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке;
20. Один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
21. Аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после употребления может быть снова плотно закрыта;
22. Шесть доз медикаментов от морской болезни и один гигиенический пакет на каждого человека;
23. Складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;
24. Три консервовскрывателя;
25. Два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30 м;
26. Ручной насос;
27. Один комплект рыболовных принадлежностей;
28. Достаточное количество инструментов для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
29. Переносной огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти;
30. Прожектор, способный обеспечивать эффективное освещение в ночное время светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение в общей сложности 6 ч и работать непрерывно в течение не менее 3ч;
31. Набор флагов для подачи сигналов бедствия;
32. Эффективный радиолокационный отражатель, если в спасательной шлюпке не установлен радиолокационный ответчик;
33. Комплект аварийных радиопередатчиков;
34. Теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10% числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке или двух, смотря по тому, что больше;
35. Гидротермокостюмы в количестве трёх штук;
36. Комплект ниток и шпагатов;
37. Полотнище брезента для сбора дождевой воды.
Полностью закрытие спасательные шлюпки (ПЗСШ). Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так, чтобы отвечать следующим положениям:
* оно должно защищать находящихся на спасательной шлюпке людей от зноя и холода;
* доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые могут герметично закрываться;
* входные люки должны располагаться так, чтобы можно было производить спуск и подъем спасательной шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из закрытия;
* входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так и изнутри спасательной шлюпки и быть оборудованы надежными средствами, позволяющими держать их в открытом положении;
* оно должно обеспечивать возможность грести;
* оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с ее полным комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;
* на обоих бортах спасательной шлюпки оно должно иметь окна или прозрачные панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых люках, с тем чтобы исключить необходимость искусственного освещения;
* наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя - такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;
* оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при посадке и высадке людей;
* люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;
* находящиеся на спасательной шлюпке люди должны быть защищены от воздействия разрежения воздуха в опасных для человека пределах, которое может возникнуть при работе двигателя спасательной шлюпки.
1.2 Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение
1. Для каждого обозначенного места для сидения должен быть предусмотрен привязной ремень. Конструкция привязных ремней должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении.
2. Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически возвращалась в прямое положение, когда она нагружена ее полным или частичным комплектом людей и снабжения, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты привязными ремнями.
3. После получения повреждений, спасательная шлюпка должна поддерживать на плаву ее полный комплект людей и снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически занимала положение, позволяющее находящимся на спасательной шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный выше уровня воды.
4. Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.
1.3 Приведение спасательной шлюпки в движение
1 Управление двигателем и его передачей должно производиться с поста управления рулем.
2 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.
3 Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора и выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждающего воздуха. Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.
4. Конструкция и наружные привальные брусья.
Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такие конструкцию и наружные привальные брусья, чтобы спасательная шлюпка обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при ударе нагруженной полным комплектом людей и снабжения спасательной шлюпки о борт судна со скоростью не менее 3,5 м/с.
1.4 Спасательные шлюпки, спускаемые методом свободного падения
Спасательная шлюпка, предназначенная для спуска методом свободного падения, должна иметь такую конструкцию, чтобы, будучи нагруженной ее полным комплектом людей и снабжения, она обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при спуске ее на воду с высоты, по меньшей мере равной максимальной проектной высоте ее установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крене не менее 20° на любой борт.
Совершенствование спасательного оборудования судов. Развитие идеи применения сбрасываемых спасательных средств.
В марте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном море перевернулась буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию сооружение относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных французскими организациями. Пять опорных колонн звездообразно соединялись между собой трубчатыми наклонными и горизонтальными связями. Вследствие усталостных повреждений и коррозии одна из горизонтальных связей разрушилась, и одна опора полностью отделилась от платформы.
В течение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась.
Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств успеха не имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся спустить просто не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло 123.
Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъёмная буровая установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа 72 погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн рейнджер». Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь персонал (84 чел.) погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате аварий на море ежегодно гибнет около 2000 чел.
В чём же причина? Как уменьшить количество жертв на море?
Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому повышение надёжности морских судов и сооружений за счёт более рационального проектирования, совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому подобного было и есть основным направлением обеспечения безопасности.
Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет совершенствование спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля спасательного оборудования в общей стоимости судна обычно составляет менее 1-1,5 %. Поэтому увеличение этой статьи затрат, например вдвое, повысит стоимость судна лишь на 1-1,5 %.
Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные спасательные средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют вспомогательную роль. Основное значение имеют коллективные средства, среди которых наибольшее распространение получили спасательные шлюпки и плоты.
Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны быть полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра, волн. Если под действием внешних сил такое спасательное средство перевернётся, то за считанные секунды оно снова придёт в исходное положение, подобно детской игрушке-неваляшке. Шлюпки, устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут длительное время находиться в зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими свойствами, уже сейчас имеются на многих судах, а в самом ближайшем будущем такими средствами должны быть снабжены все суда торгового флота.
Таким образом, шлюпки - надёжное прибежище для терпящих бедствие, но при одном условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях оказывается сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные операции, как правило, проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях. Вследствие качки судна на значительном волнении палуба совершает колебания с амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10-20 метров). Поэтому спускаемое на тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса которого - несколько тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут последствия удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность ещё не гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при приводнении необходимо отдать, причём отдать одновременно. Это получается далеко не всегда. После отдачи гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это сделать не удаётся (например, из-за неисправности двигателя), то набегающая волна может разбить шлюпку о борт судна.
Первые сбрасываемые спасательные шлюпки появились в 1976 г. Вскоре аналогичными средствами вместимостью 40 человек были оборудованы два автомобилевоза фирмы «Лайф хёг» и несколько других судов.
Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств получила в ходе выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования перспективного оборудования и методов спасения людей в море. Эта программа была утверждена норвежским парламентом в 1977 г., её стоимость составила 12,5 млн. крон (1,8 млн. долл.). Работы проводил тот же институт совместно с фирмой «Хардинг» под общим руководством Норвежского бюро Веритас.