Годовые плановые объемы грузопотоков по Северному морскому пути, установленные «Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (распоряжение Правительства РФ от 30 сентября 2018 г. № 2101 -р), таковы: в 2018 г. -- 9,9 млн т, в 2019 г. -- 26, в 2020 г. -- 41, в 2021 г. -- 51, в 2022 г. -- 61, в 2023 г. -- 71, в 2024 г. -- 80 млн т.
К сожалению, пока отсутствует увязка воедино всех необходимых мероприятий по достижению ежегодных показателей перевозки грузов по Северному морскому пути, включая номенклатуру и ежегодный объем грузов, планы компаний-отправителей и меры государственной поддержки по реализации их проектов.
Важно отметить, что на 1 декабря 2018 г. объем перевозок по СМП составил 17,8 млн т. Показатель 2018 г. выполнен на 180%. Транзитные перевозки составили 0,5 млн т. Из этого следует, что как плановые, так и сверхплановые перевозки были осуществлены в западной части Северного морского пути.
С самого начала работы СМП всегда подчеркивалось, что он значительно короче, чем плавание через Суэцкий канал. Расстояние на маршруте Роттердам -- Шанхай через Суэцкий канал составляет 10 590 миль, в то время как по СМП -- 8900 миль. Именно на этом строилась экономическая логика выгодного использования Северного морского пути. Кроме того, следует отметить, что СМП соединяет устья судоходных сибирских рек, объединяя их в единую транспортную систему. Можно подчеркнуть, что к востоку от Урала внутренний водный транспорт является единственным безальтернативным видом транспорта.
Безальтернативность для нашей страны использования Северного морского пути и других видов внутреннего водного транспорта для обеспечения хозяйственной деятельности остается очень большой проблемой. Очевидно, что потребуются более значительные средства для организации бесперебойного транспортного обеспечения восточной части АЗРФ. К сожалению, как уже неоднократно отмечалось, из-за санкций и падения цен на нефть доходная часть бюджета сократилась, и планируемые расходы, вероятно, будут иметь другие показатели. В связи с этим скорее всего будут сдвинуты и временньїе рамки важнейших транспортных проектов, в том числе и водных.
Вместе с тем в ряде работ показано, что перевозка грузов по Северному морскому пути гораздо дороже, чем через Суэцкий канал. Кроме того, перспективы использования СМП для транзитных перевозок грузов также остаются не вполне ясными. Тем более что вместе с оплатой ледоколов происходит удорожание перевозок по трассе СМП [4; 8].
По мнению А. Н. Пилясова, СМП не станет конкурентом Суэцкого канала, а может лишь принять на себя часть объемов грузоперевозки во время пиковой загрузки канала, но для внутренних перевозок России СМП играет, несомненно, важную хозяйственную роль.
Расчеты новосибирской группы ученых [9] с использованием транспортной модели дали аналогичный вывод: в интервале наиболее вероятных тарифов на перегрузку в новых портах и на перевозку по новым участкам железных дорог в перспективе Россия получит лишь небольшую часть евроазиатского транзита. При этом запас конкурентоспособности у Суэцкого маршрута достаточно внушителен: при развитии новых евроазиатских транспортных коридоров он может легко восстановить конкурентные преимущества путем незначительного снижения тарифа на перевозку (до 2%).
Безопасное плавание по СМП требует развития различных видов обеспечения морской деятельности. Для решения задач поисково-спасательного обеспечения в арктическом и дальневосточном регионах для ФГБУ «Морспасслужба» построено семь современных многофункциональных аварийно-спасательных судов ледовых классов Icebreaker6 и Агс5.
Навигационно-гидрографическое обеспечение в акватории СМП осуществляет ФГУП «Гидрографическое предприятие», которое выполняет целевое гидрографическое изучение наиболее важных существующих и вновь создаваемых судоходных районов и трасс СМП, обслуживает средства навигационного оборудования и организовало работу по обеспечению мореплавателей информацией о безопасности на море в прибрежных районах «Запад» и «Восток» акватории СМП.
Сухопутный транспорт
Одну из основных нагрузок по транспортировке грузов в сухопутной части Арктики несет трубопроводный транспорт, являющийся основным при перевозке углеводородов.
К числу проектов, реализуемых на арктических территориях, относятся строительство нефтепровода Пурпе -- Самотлор (488 км) пропускной способностью 45 млн т в год нефти от Ванкорского месторождения Красноярского края с поставкой ее в трубопроводную систему Восточная Сибирь -- Тихий океан и далее на экспорт. Новые центры газодобычи и газотранспортную систему на полуострове Ямал создают «Газпром» и «Транснефть». Здесь строятся трубопроводы протяженностью свыше 2100 км Бо- ванеково -- Ухта и Бованенково -- Ухта-2. К 2030 г. планируется ввести в эксплуатацию газопроводы от месторождений Обской и Тазовской губ [10].
Автодорожная сеть в российской Арктике характеризуется неравномерным развитием. Имеются субъекты, у которых отсутствует круглогодичный выход на автодорожную сеть России (Ненецкий автономный округ). Для связи с Республикой Коми в зимний период от Нарьян-Мара до Усинска ежегодно строится временная автомобильная дорога, так называемый зимник, протяженностью свыше 70 км. Нужно отметить, что распоряжениями Правительства РФ предусмотрено предоставление в 2018 г. бюджету Ненецкого автономного округа 404,4 млн руб. на продолжение строительства участков автомобильной дороги общего пользования регионального значения Нарьян-Мар -- Усинск.
Среди территорий АЗРФ относительно благоприятная ситуация характерна для субъектов западного сектора российской Арктики [10]. Всего по территории Арктической зоны проходят участки автомобильных дорог федерального значения общей протяженностью 729,5 км, на них проводится планомерная ремонтно-восстановительная работа. Так, в 2017 г. субъектам Федерации, находящимся на территории АЗРФ, были предоставлены средства федерального бюджета в виде межбюджетных трансфертов на достижение целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства.
Сложные природные условия территории Арктики приводят к повышению трудоемкости строительства дорог в 2--2,5 раза по сравнению с континентальными технологиями, к удлинению сроков строительства втрое [3].
Для обеспечения транспортной доступности арктических территорий необходимо создать вездеходную технику для строительства объектов различного назначения и удовлетворения социально-экономических потребностей людей, проживающих на этих территориях [11].
Внутренние водные пути
Внутренний водный транспорт играет важную роль в транспортной обеспеченности арктических территорий. Однако сейчас имеются значительные проблемы, препятствующие его полноценному использованию. К этому надо добавить, что недостаточное финансирование ведет к ухудшению состояния водных путей, снижает их доступность на территориях со слаборазвитым сухопутным сообщением.
К сожалению, внутренним водным путям присущи значительные недостатки. Прежде всего это сезонность работы. Зимой реки замерзают, и даже серьезное потепление, которое сейчас отмечается в Арктике, не приводит к существенному увеличению сроков их возможного использования. Другие ограничения связаны с их мелководностью, снижением протяженности. Эта проблема усугубляется маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой, что ведет к увеличению числа убыточных рейсов.
Около 80% водных путей России являются единственной возможностью доставки грузов и обеспечения северного завоза. В частности, в Якутии в связи с отсутствием железных и автомобильных дорог внутренний водный транспорт является безальтернативным видом сообщения.
Наличие искусственных водных систем на европейской части страны (Волго-Балтийской, Беломоро-Балтийской) и водохранилищ обеспечивает водное сообщение со всеми морями европейской части страны, чего не позволяет система сибирских рек (Оби, Енисея и Лены) в АЗРФ.
Особое внимание следует уделить восточному сектору Арктики и развитию там необходимой инфраструктуры. Основными транспортными магистралями в этом регионе являются Транссибирская магистраль (Транссиб) и Байкало-Амурская магистраль на юге, а также СМП на севере. Эти транспортные пути создают базовую основу всех остальных транспортных коммуникаций. От Транссиба до Северного Ледовитого океана (Обской губы) доходит только одна железная дорога: Тюмень -- Транссиб -- Тобольск -- Сургут -- Новый Уренгой -- Ямбург. Все остальное пространство Восточной Арктики (Западная Сибирь, Якутия, Восточная Сибирь) по сути дела связаны только меридиональными водными путями -- главными сибирскими реками и их притоками со всеми присущими им достоинствами и недостатками.
Вся ресурсная продукция Западной Сибири (сжиженный газ и нефть) вывозится отсюда через порт Сабетта по СМП специальными танкерами в Мурманск. Для обеспечения работы порта Сабетта потребовалось осуществить большие вложения в создание 49-километрового морского канала шириной 300 м и глубиной 15,1 м. В настоящее время ведется строительство порта в Харасавэе для обслуживания в том числе шельфовых месторождений Карского моря. При росте объемов производства сжиженного газа (с введением второй и третьей очередей проекта «Ямал СПГ» в 2018 г., а также с реализацией проекта «Арктик СПГ-2») часть продукции планируется отправлять в восточном направлении. Для этого «НОВАТЭК» в бухте Бечевинская (Камчатский край) планирует создать перегрузочный СПГ-терминал. Сюда будут приходить танкеры ледового класса, а дальше в Азию могут уходить простые танкеры без ледового усиления и большей вместимости.
Важным элементом этой транспортной системы может стать Ямбург. Это единственное место в Восточной Арктике, к которому подходит железная дорога. Однако чтобы этот порт начал работать на полную мощность для снабжения нефтегазовых районов Ямало-Ненецкого автономного округа, нужно провести дноуглубительные работы и довести глубины здесь до 8 м. Кроме того, сама железнодорожная ветка Новый Уренгой -- Ямбург, которую перестали эксплуатировать в 2015 г., требует модернизации.
Параллельно с Северным широтным ходом строится автомобильная дорога Надым -- Салехард протяженностью 344 км. Улучшается и авиационное сообщение. В последние годы введены в эксплуатацию два новых аэропорта в Бованенкове и Сабетте.
В Восточной Арктике основную транспортную роль играет Енисей, особенно его глубоководные низовья [12]. Достаточно сказать, что естественный глубоководный путь от устья Енисея позволяет морским судам грузоподъемностью 15 тыс. т проникать вглубь материка на 423 км (до Дудинки), а судам грузоподъемностью 10 тыс. т -- на 685 км (до Игарки).
Под проводкой ледоколов суда в этой части СМП могут плавать в течение почти всего года. Навигация может прерываться только в конце мая -- в июне в связи с прохождением пика весеннего половодья и ледохода. Такое обеспечение транспортных возможностей позволило Норильску стать самым крупным индустриальным центром Арктики и превзойти по промышленным показателям такие крупные индустриальные центры, как Мурманск, Архангельск, Воркута и др. По мнению авторов [13], Норильск в перспективе должен стать ключевой базой-центром Норильско-Туруханского акватерриториального производственного комплекса. В случае прокладки Северного широтного хода, который свяжет Северную и Свердловскую железные дороги, в данном комплексе будут освоены новые горизонты богатых на цветные металлы площадей Норильского района. Кроме того, облегчится создание Пайяхского нефтегазового кластера. Впоследствии, однако, «Роснефть» планирует создание собственного экспортного терминала Таналау (первая очередь -- к 2023 г. на 7,5 млн т, к 2030 г. до 22 млн т в год) в устье Енисея. На Таймырском полуострове будет также развиваться угледобыча, для чего порт Диксон будет модернизирован под угольный терминал на 20--30 млн т.
Развитие этого промышленного района сдерживается отсутствием надежной круглогодичной транспортной связи между прилежащими к Транссибу южными районами и северными районами, тяготеющими к СМП. Сквозное грузовое судоходство по Енисею в настоящее время является эпизодическим, пассажирский флот для регулярного сообщения представлен судами «Александр Матросов» и «Валерий Чкалов» (рейсы раз в три дня в летнюю навигацию). Такая ситуация может измениться в связи с реализацией комплексного проекта «Енисейская Сибирь», инициированного в 2018 г. губернатором Красноярского края.
Судоходство на притоках Енисея осуществляется в гораздо более трудных условиях, чем по Енисею. Мешают ограниченная осадка судов, отсутствие специализированного малотоннажного флота, короткий период навигации (по Енисею -- четыре месяца, а на большинстве его притоков -- от 7 до 20 дней [12]).
Далее на Восток основной транспортной артерией является Лена с притоками. Однако поскольку в среднем течении Лены нет крупных узлов поставки грузов, река используется в основном для северного завоза в улусы Якутии. В 2020-х годах ситуацию может изменить работа обновленной Жатайской судоверфи: в планах -- переработка 30--35 тыс. т металла и создание 10 новых судов ежегодно.
В Чукотском автономном округе ряд морских портов и аэропортов реконструируется в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы России». Так, значительное развитие получат порт Певек в связи с перспективами разработки Баимской площади, а также порт Беринговский в связи с перспективами освоения Беринговского каменноугольного бассейна [14].