Статья: Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве

В сентябре 2018 г. после более чем двухлетнего обсуждения между Росжелдором и специально созданной под проект компанией «СШХ» подписана концессия на Северный широтный ход. Организатором финансирования железнодорожного мегапроекта может стать ВТБ.

Идее строительства дороги на севере Западной Сибири насчитывается более 50 лет. Работа над проектом возобновилась в 2006 г., а новую жизнь он получил в марте 2017 г., когда РЖД и «Газпром» подписали соглашение о его совместной реализации. Проект предполагает строительство моста через Обь с железнодорожными подходами, железнодорожной линии Салехард -- Надым и моста через Надым. Концессионер же должен обеспечить финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская -- Салехард -- Надым. Согласно обоснованию инвестиций общая протяженность дороги по концессии -- 353 км, ее стоимость -- 113 млрд руб., из них 50 млрд руб. пойдет на строительство моста, 61 млрд руб. -- железнодорожной линии, а почти 2 млрд руб. -- моста через Надым. Вся дорога с учетом строительства и реконструкции смежных участков предварительно оценивается в 236,7 млрд руб.

На государственную концессионную часть проекта выделят 12,7 млрд руб. в виде капитального гранта, еще около 97,2 млрд руб. инвесторы предполагали взять в кредит. 18,4 млрд руб. приходится на корпоративное финансирование, сами же акционеры внесут в проект капитал на 1,8 млрд руб. Если во время проектирования смета проекта увеличится более чем на 10%, этот риск инвестор разделит с государством.

Участок железной дороги Бованенково -- Сабетта

Этот участок станет заключительным звеном в проекте СШХ с выходом на Северный морской путь. Однопутную железную дорогу протяженностью 170 км планируется использовать для промышленных перевозок грузов нефтегазовых компаний. Запланированы следующие объемы: на пятый год эксплуатации -- 7 млн т, на десятый год -- 14 млн т.

Строительство ведется в рамках государственночастного партнерства «ВИС ТрансСтрой», которое обязуется за счет собственных и заемных средств провести весь комплекс работ и завершить строительство линии до конца 2019 г. Объем инвестиций превышает 113 млрд руб. Реализация проекта будет способствовать освоению минерально-сырьевой базы всей Западной Сибири и Арктики, а также развитию транспортной инфраструктуры Ямала.

Баренцкомур

Баренцкомур (Баренцево море -- Коми -- Урал) -- проект железнодорожной магистрали, которая должна соединить Индигу, Сосногорск и Троицко-Печорск в Республике Коми с поселком Полуночное в Свердловской области и городом Сургут в Ханты-Мансийском автономном округе. Общая протяженность участка Индига -- Ивдель (Полуночное) составит около 1200 км. Этот проект внесен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Предполагается, что строительство Баренцкомура (отдельно от Белкомура или вместе с ним) позволит перенаправить экспортные грузы с Урала и Западной Сибири в порт Индига вместо портов Украины и Прибалтики [3].

Планируемый морской порт в незамерзающей губе Индига (проектная стоимость строительства -- порядка 353 млрд руб.) в юго-восточной части Баренцева моря сможет принимать крупнотоннажные суда дедвейтом от 150 до 300 тыс. т. Строительство в Индиге стационарного нефтяного терминала позволит ежегодно отгружать на экспорт до 30 млн т нефти. Потенциальная грузообразующая база района тяготения к порту Индига может составить до 120 млн т в 2030 г.

Карскомур

Карскомур -- проект железнодорожной магистрали Воркута -- Усть-Кара (поселок на территории Ненецкого автономного округа) протяженностью 200 км соединяет Урал с Карским морем и предполагает создание порта в поселке Усть-Кара. Железная дорога Воркута -- Усть-Кара может понадобиться для вывоза ресурсов с северных участков Печорского угольного бассейна, которые еще не дождались разработки. Об этом сказано в «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года».

Арктические порты

К числу основных арктических портов относятся: Мурманск, Нарьян-Мар, Варандей (Баренцево море), Архангельск, Мезень, Онега, Витино, Кандалакша (Белое море), Диксон, Дудинка, Сабетта (Карское море), Тикси, Хатанга (море Лаптевых), Певек (Восточно-Сибирское море), Эгвекинот, Берингов- ский, Провидения, Анадырь (Берингово море).

Практически все арктические порты (за исключением Дудинки) требуют реконструкции, ремонта, оснащения новой техникой и выполнения дноуглубительных работ.

По данным Росморречфлота, по итогам 2017 г. грузооборот порта Мурманск составил 51,67 млн т (рост по сравнению с прошлым годом на 54,5%), порт Варандей увеличил перевалку грузов на 3,4%, до 8,28 млн т. Грузооборот порта Сабетта составил 7,99 млн т (рост в 2,8 раза), Архангельска -- 2,4 млн т (-8%), Дудинки -- 1,24 млн т (+3,7%), Кандалакши -- 1,63 млн т (рост в 2 раза). Прочими портами бассейна перевалено 1 млн т. На долю порта Мурманск пришлось 70% совокупного грузооборота бассейна, Варандея -- 11,2%, Сабетты -- 10,8%.

Между тем ранее проведенный экспертный анализ существующей и перспективной (на период до 2030 г.) грузовой базы для транспортировки в рамках СМП и ключевых конкурирующих маршрутов свидетельствовал о потенциале роста грузопотока в указанный период до 104,4 млн т (на основе данных компаний о потенциале формирования грузовой базы), а по данным фонда «Центр стратегических разработок» -- до 80 млн т.

Свой интерес к развитию производственного комплекса Арктики в различный период подтверждали «АЛРОСА», «Востокуголь», «Газпром», ГЛОНАСС, «НОВАТЭК», «Норникель», РЖД, «Росатом», «Роснефть», «Роскосмос», «Транснефть».

Наибольший вклад могут внести нефть и конденсат (до 36,7 млн т -- при реализации проектов «Приразломная», «Новый порт» и «Долгинского» (Восток) компанией «Газпромнефть», «Варандей» компанией ЛУКОЙЛ, СПГ (до 32,7 млн т при реализации проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ» компанией «НОВАТЭК», «Печора СПГ» компанией «Роснефть»). Как минимум 1 млн т может составить вклад перевозок руд (концентратов), прежде всего компанией «Норильский никель». 30 млн т может составить вклад угля («Тайбасс», Востокуголь). В 2 млн т можно оценить потенциал грузоперевозок продукции и материалов в рамках северного завоза.

Рост грузооборота арктических портов требует совершенствования и увеличения пропускной способности железнодорожной сети.

Учитывая сказанное, авторы полагают, что большую роль в становлении новой транспортной системы российской Арктики может и должно сыграть государственно-частное партнерство. Каждый порт, каждый участок дороги, пополнение флота могут быть объектами ГЧП соглашений в соответствии с федеральным законом «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13 июля 2015 г. № 224 http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc& base=LAW&n=303642&fld=134&dst=1000000001,0&r nd=0.5222761785377004#030998677219491944.. Однако готовность к реализации проектов ГЧП в арктических регионах в основном низка.

Еще сложнее дело может обстоять со сквозными проектами, затрагивающими интересы регионов, имеющих на текущий момент совершенно различный уровень ГЧП практик. В табл. 1 показаны оценки уровня развития ГЧП в регионах расположения того или иного проекта в соответствие с рейтингом за 2017--2018 гг. Рейтинг регионов России по уровню развития ГЧП (2018). - URL: http://www.pppi.ru/regions. По каждому проекту рассчитаны средний процент и условное место мезорегиона в системе ГЧП Российской Федерации.

Обобщенная готовность регионов, задействованных в проекте Северный широтный ход, наивысшая -- 64%. Второе место в сводном рейтинге арктических транспортных коридоров занимает проект магистрали Белкомур, включающий ввод железнодорожных линий Соликамск -- Гайны -- Сыктывкар и Вендинга -- Карпогоры, реконструкцию существующих участков дороги на территориях четырех субъектов Федерации, а также расширение порта Архангельск.

Развитие морских перевозок по Северному морскому пути

Арктический бассейн -- район быстрого роста морских перевозок, где важную роль играет СМП. В структуре экспорта преобладают углеводороды, уголь, лес, нефтепродукты, руды цветных металлов, оборудование, в структуре импорта -- продовольствие.

Большое значение для развития перевозок в Арктике имеют изменения климата. Климатообразующая роль Арктики, происходящие в этом регионе изменения природных условий не только оказывают влияние на арктические транспортные потоки, но и могут вызвать в долгосрочной перспективе глобальную перестройку товаропотоков.

В результате потепления климата все большая часть Северного Ледовитого океана летом освобождается от ледяного покрова. Его акватории становятся более доступными для судоходства, разведки и разработки минеральных ресурсов, рыбного промысла, что открывает дополнительные возможности для развития транспорта, в том числе с привлечением частных инвесторов.

Освоение Арктики при условии обеспечения ледокольной проводки и создания обеспечивающей инфраструктуры может создать возможность круглогодичной транспортировки грузов между Европой и Юго-Восточной Азией по СМП вдоль россий- ского побережья СЛО, что на треть короче южного маршрута (через Индийский океан и Суэцкий канал), а экономия времени прохождения судов составляет порядка 20 суток (таким образом, для судна с суточными затратами 50--60 т топлива при цене 600-- 700 долл. экономия при использовании СМП может составить около 600 тыс. долл. за рейс).

Таблица 1. Ключевые транспортные проекты Арктики в зеркале рейтинга ГЧП

За последнее десятилетие Азия обогнала Северную Америку как крупнейший рынок европейского экспорта, а прогноз на удвоение мировой торговли к 2020 г. еще больше повысит важность судоходных путей, функционирующих на принципах линейного судоходства по регулярному графику и утвержденному маршруту. В общей сложности более 6 тыс. судов, большинство которых являются контейнеровозами, включены в эту систему [4]. До настоящего времени на арктических маршрутах линейное судоходство не используется.

Сейчас на западном участке СМП осуществляется круглогодичная навигация по маршруту Мурманск -- Дудинка для обеспечения деятельности Норильского горно-металлургического комбината, начата транспортировка нефти из районов Обской губы, Варандея и Колгуева. В связи с освоением арктических месторождений крупнейшие российские нефтегазовые и судоходные компании организовали интенсивное строительство арктического транспортного флота. Это танкеры класса Arc7 для обеспечения круглогодичного вывоза нефти Ново- портовского месторождения, а также круглогодичной самостоятельной транспортировки газового конденсата в рамках проекта «Ямал СПГ», ледокольные суда снабжения добывающих платформ («Геннадий Невельской»), ледокольные суда обеспечения («Александр Санников»), самые мощные в мире дизельные ледоколы «Владивосток», «Новороссийск», «Мурманск» [5].

На восточном участке СМП внутренний грузопоток, основу которого составляют нефть, газоконденсат и лесные грузы, вероятно, мог быть достаточным для рентабельной работы трассы. Однако, к сожалению, этого пока не произошло. Но вместе с тем прогнозируемое увеличение спроса на СПГ и увеличение скорости доставки при использовании СМП, особенно в условиях долгосрочных контрактов, позволит поднять рентабельность СМП. В этом случае необходимо будет обеспечение круглогодичной работы восточного участка СМП, для чего строятся универсальные атомные ледоколы («Арктика», «Сибирь», «Урал»), но с учетом развития грузопотока свыше 40 млн т в восточном секторе Арктики требуется принятие решения о строительстве еще двух таких атомных ледоколов и начале строительства линейного атомного ледокола-лидера мощностью 170 МВт [6; 7].

По мнению Росатома, решение о строительстве серийных атомных ледоколов «Лидер» целесообразно принимать после получения официального прогноза о достижении грузопотоком в восточной части Северного морского пути объемов 30--40 млн т в год. При этом решение о строительстве должно быть принято за семь лет до достижения таких объемов.