Материал: Zapiska соирла

Окончание таблицы 5,1

При разработке технологических карт необходимо предусматривать применение высокопроизводительного оборудования и специализированного инструмента, подъемно-транспортных механизмов и осмотрового оборудования в целях обеспечения высокого уровня механизации работ и создания удобных и безопасных условий труда при ремонте.

5.2 Нормирование трудоёмкости операций диагностирования

Нормирование трудоемкости операций осуществляем с использованием метода микроэлементных нормативов. Принимаем, что в начале работы исполнитель располагается возле заднего борта автомобиля; рядом с ним располагается слесарный верстак с расположенными на нем необходимыми приборами и инструментами. Автомобиль стоит на напольном или (если необходимо) канавном посту или стенде.

Все операции диагностирования представляются в виде простейших движений исполнителя или микроэлементов работы (таблица 5.2): нагибание корпуса, ходьба, движение руки, чисто зрительная работа и т. д.

Для определения суммарной длительности выполнения элемента операции в относительных величинах – Т_о, необходимо полученное значение трудоемкости умножить на количество движения при этом.

При переходе к абсолютным значениям необходимо использовать формулу:

(5.1)

где К_р – коэффициент корректировки, учитывающий подготовительно-заключительное время (принимается 1,5).

Т_о – суммарная длительность выполнения элемента операции в относительных величинах.

Для остальных значений абсолютной длительности расчет производится аналогично.

Таблица 5.2 – Нормирование операций диагностирования тормозной системы автомобиля Skoda Octavia

6 Разработка схемы производственного поста для д

Пост − это участок производственной площади, оснащенный оборудованием и предназначенный для размещения автомобиля и выполнения по нему работ ТО или ремонта. В настоящее время разработана и используется большая гамма разнообразных постов, классифицируемых по конструкции и технологической оснащенности; по технологическому назначению; по способу установки подвижного состава и по взаимному расположению. Исходя из вида и технологии выполняемых работ, необходимо обоснованно выбрать тип поста, примерно определить его площадь и подобрать его технологическое оборудование и организационную оснастку

Представим схему поста, предназначенного для выполнения диагностики автомобиля (рисунок 6.1). На нем выполняется весь объем работ диагностики.

1 – Тормозной стенд; 2 – подъемник ножничный; 3 – мультимарочный сканер; 4 – верстак слесарный; 5 – газоанализатор; 6 – мотор-тестер; 7 – тележка инструментальная; 8 – пневмогайковерт; 9 - стенд проверки световых приборов; 10 – люфтомер.

Рисунок 6.1 – Схема универсального производственного поста Д

Площадь поста рассчитывают по формуле:

, (6.1)

где f_a − площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²;

k_у − удельная площадь помещения на 1 м² площади, занимаемой автомобилем в плане.

Удельная площадь k_у зависит от типа автомобиля, расположения постов, их оборудования и принимается равной 4…5 − при двухстороннем расположении. Для крупногабаритных транспортных средств берутся меньшие значения.

При выборе технологического оборудования следует учитывать опыт работы современных предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей и современный ассортимент выпускаемого гаражного оборудования. Оно должно не только обеспечивать выполнение всех необходимых на данном посту работ, но и обладать приемлемыми показателями по надежности, производительности, стоимости приобретения и затратам на эксплуатацию.

Перечень технологического оборудования представлен в таблице 6.1

Таблица 6.1 – Перечень технологического оборудования, оснастки и производственного инвентаря поста зоны диагностики.

7 Разработка системы диагностирования тормозной системы автомобиля Skoda Octavia

7.1 Функциональная схема и описание объекта диагностирования

Схема тормозной системы автомобиля Skoda Octavia представлена на рисунке 7.1

1 - тормозной механизм переднего колеса; 2 - шланги тормозных механизмов передних колес; 3 - трубопровод тормозного механизма правого переднего колеса; 4 - гидроэлектронный блок ABS; 5 - главный тормозной цилиндр; 6 - бачок главного тормозного цилиндра; 7 - вакуумный усилитель; 8 - рычаг привода стояночного тормоза; 9 - тросы (передний и задние) привода стояночного тормоза; 10 - шланги тормозных механизмов задних колес; 11 - трубопровод тормозного механизма правого заднего колеса; 12 - тормозной механизм заднего колеса; 13 - трубопровод тормозного механизма левого заднего колеса; 14 - педаль тормоза; 15 - трубопровод тормозного механизма левого переднего колеса.

Рисунок 7.1 – Схема тормозной системы автомобиля Skoda Octavia

Тормозные механизмы передних колес дисковые с автоматической регулировкой зазора между тормозными колодками и тормозным диском. Внутренняя колодка прикреплена фиксаторами к рабочему тормозному цилиндру. Наружная колодка крепится фиксаторами к скобе. В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щитом тормоза. При торможении поршень под действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, силой реакции суппорт перемещается на пальцах, и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки - между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Главный тормозной цилиндр типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая - с левым передним и правым задним. При нарушении функции одного тормозного контура в рабочем состоянии остается второй контур и автомобиль сохраняет тормозную способность примерно на 50%. в этом случае удлиняется ход педали тоже примерно на 50%. Оставшийся контур обеспечивает безопасное торможение автомобиля. Устройство главного тормозного цилиндра представлено на рисунке 7,2

1 - толкатель поршня; 2 - фланец крепления цилиндра; 3 - корпус тормозного цилиндра; 4 –резиновые насадки

Рисунок 7.2 – Устройство главного тормозного цилиндра

Бачок установлен на главный цилиндр через резиновые соединительные втулки. Внутренняя полость бачка разделена перегородкой на три отсека. Два отсека питают две камеры главного цилиндра, а третий - гидропривод выключения сцепления (в вариантном исполнении). При нажатии на педаль тормоза поршни главного цилиндра начинают перемещаться рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости. Устройство бачка главного тормозного цилиндра представлено на рисунке 7.3.

1 - скоба крепления бачка; 2 - патрубок бачка; 3 – бачок; 4 – пробка бачка; 5 - штуцер подключения питающего шланга гидропривода выключения сцепления

Рисунок 7.3 – Устройство бачка главного тормозного цилиндра

Вакуумный усилитель расположен между механизмом педали и главным тормозным цилиндром. При торможении за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя усилитель через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию, приложенному к педали. На автомобиле установлен вакуумный усилитель диафрагменного типа. Резиновая диафрагма вместе с корпусом управляющею клапана делят внутреннюю полость корпуса усилителя на две камеры: вакуумную и атмосферную. Усилитель работает за счет перепада давления в вакуумной и атмосферной камерах, вследствие чего при нажатии на педаль тормоза создается дополнительное усилие на поршень главного тормозного цилиндра. В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускным коллектором, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при повышении давления во впускном коллекторе. Внешний вид усилителя представлен на рисунке 7.4. Статическая характеристика вакуумного усилителя представлена на рисунке 7.5.

Рисунок 7.4 – Внешний вид вакуумного усилителя

где F_TO – усилие на толкателе, соответствующее включению усилителя;

F_T^’, F_Ш^’ – усилия на толкателе и штоке усилителя, соответствующие насыщению по давлению.

Рисунок 7.5 – Статическая характеристика вакуумного усилителя.

Тормозные механизмы задних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес. Рабочие тормозные механизмы задних колес совмещены с механизмами стояночного тормоза.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса, и разжимных рычагов, установленных в тормозных механизмах задних колес.