Целевой инструктаж по охране труда проводят:
При выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности (погрузка, выгрузка, уборка территории, разовые работы вне цеха предприятия и т.п.)
При ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий и катастроф, производстве работ на которые оформляется наряд-допуск, разрешение и другие документы.
При проведении экскурсий на предприятии.
При организации массовых мероприятий с учащимися (экскурсии, походы, спортивные соревнования и др.).
Целевой инструктаж проводит непосредственный руководитель работ (мастер, инструктор производственного обучения, преподаватель).
Номинальная ширина рельсовой колеи в прямых и кривых участках бесстыкового пути радиусом 350 м и более составляет 1520 мм; в кривых участках пути радиусом менее 350 м до 300 м включительно — 1530 мм, 299 м и менее — 1535 мм.
Для ширины колеи 1520 мм предусматриваются два вида допусков по ширине колеи в зависимости от скоростей движения поездов: +8, –4 мм — при скоростях движения более 50 км/ч и +10, –4 мм — при скоростях движения 50 км/ч и менее.
Верх головок обеих рельсовых нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Разрешается содержать путь с возвышением по уровню одной рельсовой нити над другой 6 мм. Длина такого прямого участка должна быть не менее 200 м, за исключением участков, расположенных между смежными кривыми одного направления.
Для контроля железнодорожного полотна путейцы используют путеизмерительные шаблоны ЦУП-1 и ЦУП-3 (ШП.01 и ШП.02), которые измеряют расстояние ширины колеи, боковой износ рельс, ординаты переводных кривых и так далее.
По полученным данным путейцы делают выводы о необходимости ремонта железнодорожной колеи. Путевой шаблон ШП (ЦУП) — это высокоточный инструмент, который безошибочно показывает измерения в умеренном климате при разнице температур от -40 0С до +40 0С.
Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:
вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;
вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте;
платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;
локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать»;
сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.
В процессе работы руководитель маневров обязан при движении по станционным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке (переходной площадке, тамбуре), а при невозможности — идти по междупутью или обочине пути впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями маневровых светофоров, подаваемыми сигналами, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути; при необходимости — принимать меры к остановке маневрового состава. В необходимых случаях, при отсутствии радиосвязи привлекать для передачи сигналов операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов и других работников станции;
При движении вагонами вперед руководитель маневров должен подавать сигнал машинисту о начале движения с предстоящим выездом на стрелки лишь после убеждения в том, что маневровый светофор находится в открытом положении или получения сигнала (сообщения) от дежурного стрелочного поста о готовности стрелок для маневрового передвижения.
18. Назовите ручные и звуковые сигналы, применяемые при манёврах.
1. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
а) «Двинуться локомотиву управлением вперед» - движениями над головой днем развернутого желтого флага, ночью - ручного фонаря с желтым или прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком ручного свистка или духового рожка;
б) «Двинуться локомотиву управлением назад» - движениями у ног днем развернутого желтого флага, ночью - ручного фонаря с желтым или прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками ручного свистка или духового рожка;
в) «Тише» - медленными движениями вверх и вниз днем развернутого желтого флага, ночью - ручного фонаря с желтым или прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками ручного свистка или духового рожка;
г) «Стой!» - движениями по кругу днем развернутого красного или желтого флага, ночью- ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками ручного свистка или духового рожка.
2. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива (моторвагонного состава), подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или стрелочнику установить стрелку на тот или иной путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения станции порядком, указанным в техническо-распорядительном акте станции.
19. Действия работника транспорта при обрыве контактной сети.
При обнаружении обрыва проводов контактной сети, проводов воздушной линии следует немедленно, используя любые средства связи, сообщить о случившемся дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. Следует принять все необходимые меры к ограждению опасного места и недопущению приближения к ним посторонних лиц.
Любые провисающие, оборванные и лежащие на земле или конструктивных элементах опор провода представляют опасность для жизни. Их следует считать находящимися под напряжением. Не допускается приближаться к ним на расстояние менее 8 м. Запрещается прикасаться чем-либо к ним и находящимся на них посторонним предметам, независимо от того, касаются они или нет земли или заземленных конструкций.
Работник, оказавшийся на недопустимом расстоянии от лежащего на земле провода, должен выходить из опасной зоны, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одна от другой.
20. Неисправности стрелочного перевода, при наличии которых не допускается его эксплуатация.
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
1.Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.
2.Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника.
3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:
на главных путях – 200 мм и более;
на приемоотправочных путях – 300 мм и более;
на прочих станционных путях – 400 мм и более.
4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.
5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.
6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм
7. Излом остряка или рамного рельса.
8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).
9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
21. Главное требование перед оставлением на станционных путях составов поездов, групп или одиночных вагонов.
Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими установленными МПС России средствами закрепления.
Закрепление вагонов на станционных путях должно производиться в соответствии с нормами и правилами ПТЭ.
Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в техническо-распорядительном акте станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.
Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4,5-й степеней должны иметь прикрытия с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й – 3-й степеней) в длинносоставные поезда. Вагон с контрольной рамой ставится головным или отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы в верхней зоне.
Вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 6-й степени и сверхнегабаритными ставятся в состав поезда не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.
При перевозке негабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом он должен находиться не ближе 5 вагонов от вагона с контрольной рамой.
От хвоста поезда вагон с указанным грузом должен иметь прикрытие не менее 1 вагона с габаритным грузом или порожнего.
Заградительный светофор сигнализирует один красный огонь (Стой!) – запрещается проезжать сигнал. Фоновый щиток имеет квадратную форму, окрашенный в черный цвет, мачта окрашена в черно – белую полоску.
Прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью - "Стой! Запрещается проезжать сигнал"
Квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:
на перегоне - "Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью";
на главном пути станции - "Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью";
на остальных станционных путях - "Разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его - со скоростью не более 25 км/ч".
Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.
При необходимости оградить сигналами место работы на станционном пути все ведущие к нему стрелки устанавливаются в положение, при котором исключается заезд на путь. Их закрывают на замок или зашивают костылями и ограждают соответствующими сигналами ограждения.
На месте работ на оси пути устанавливают переносной сигнал остановки. Если остряки стрелок направлены в сторону места работ и нет возможности изолировать путь, то место работ ограждаются при расстоянии 50 метров и менее от мест работ до остряков стрелки переносной красный сигнал устанавливается между остряками стрелки. При работах на стрелочном переводе сигналы устанавливаются со стороны крестовины по оси каждого исходящих путей против предельного столбика, с противоположной стороны – на расстоянии 50м от остряка. В том случае, если место работ может быть изолировано с помощью расположенных рядом стрелок, которые можно зашить в положении, исключающем попадание подвижного состава на место работ, со стороны таких стрелок переносной красный сигнал не ставят.
При движении маневрового состава вагонами вперед составитель поездов должен находиться на первой по ходу движения специальной подножке грузового вагона и следить за показаниями маневровых светофоров, положением стрелочных переводов, отсутствием препятствий и людей на пути, сигналами подаваемыми работниками, работающими на путях, сигналами ограждения, сигнальными указателями и знаками.
При движении маневрового состава у высоких платформ, в тоннелях, в негабаритных и других опасных местах, а также при скорости движения более 40 км/ч, запрещается нахождение составителя поездов на специальной подножке грузового вагона.
Составителю поездов запрещается находиться на специальной подножке вагона в момент соединения со стоящими на пути вагонами.
Длинносоставный - грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда
Тяжеловесный поезд - грузовой поезд, масса которого на 100 т и более превышает норму массы, установленную графиком движения поездов для соответствующей серии поездного локомотива, т.е.
Участковые нормы массы и длины поездов устанавливают начальники дорог.
Масса поезда складывается из массы груза (нетто) во всех вагонах, включенных в поезд, и массы самих вагонов в порожнем состоянии (тара). В сумме получается общая масса поезда (брутто)(массу груза подсчитывают по грузовым документам, а тару — по таблицам, которые помещаются в служебных книжках расписаний движения поездов. Выписками из этих таблиц снабжаются все станционные технологические центры (СТЦ)). Длина поезда определяется в условных вагонах (14 м) (таблицы условной длины всех типов подвижного состава также помещаются в служебных книжках расписаний движения поездов).
При необходимости отцепки хвостовых вагонов поезда с оставлением их на пути приема (или прицепки к локомотиву для отправления части вагонов, стоящих на пути) дежурный по станции дает распоряжение руководителю маневров об отцепке оставляемых на пути вагонов с указанием их количества, порядка закрепления и количества укладываемых тормозных башмаков.
После получения доклада об отцепке вагонов и их закреплении дежурный по станции передает указание машинисту локомотива о продвижении поезда (локомотива с вагонами) вперед для создания интервала (5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами. О произведенном разъединении состава руководитель маневров обязан доложить дежурному по станции.
До получения такого сообщения дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда.
Подготовка их к следованию в нерабочем состоянии производится грузоотправителями в соответствии с требованиями, предусмотренными в технических условиях (инструкциях), разрабатываемых для соответствующих агрегатов или в соответствии с паспортными данными агрегата. О приведении агрегата в транспортное положение отправителем должна быть сделана отметка в перевозочных документах.
Готовность агрегата для следования в нерабочем состоянии проверяется комиссией назначаемой Национальной железнодорожной компанией.
Постановка агрегата в составы грузовых поездов производится в соответствии с положениями, предусмотренными в технических условиях (инструкциях) или в паспортных данных, определяющих эксплуатацию соответствующего агрегата.
Если в соответствии с техническими условиями (инструкциями) или паспортными данными агрегат должен пропускаться со скоростью, менее установленной в графике движения для грузовых поездов, то в отметке о приведении агрегата в транспортное положение отправитель должен указать эту скорость.