Материал: Shpory_ZhDSU_7_sem

39 Условия обозначения, схемы и технология работы пассажирских станций тупикового типа

На сети ж\д РФ большинство тупиковых пасс. ст. появились в дореволюционный период.

В последующие годы с развитием городов это создало ряд проблем, в частности ограничило развитие этих ст.

В ряде случаев возникла потребность возникла потребность в распределении пасс. раб. путем сооружения новых ст.

Как правило, такие ст. обслуживают как пасс., так и пригородное дв-е.

При относительно небольших размерах пригородного дв-я используется следующая схема:

Тупики нужны для временной перестановки пасс. локо, убираемых или подаваемых пасс. поездами.

- Поскольку пригородные поезда отправляются с тех же путей на которые были приняты, их специализация делается двухсторонней.

На данной схеме прием и отпр. пригородных не мешает приему и отпр. пасс.

Однако прием и отпр. пригородных пересекает маршруты перестановки пасс. поездов с путей приема на ПТС и с ПТС на пути отправления.

При большем количестве пригородных поездов используется др. схема.

40 Схема и технология работы пс сквозного типа

ПЗ может располагаться:

- Горловины ПС д. обеспечивает мах параллельность поездных и маневровых передвижений, д.б. возможность одновременного дв-я по любым двум соседним путям.

- Составы конечных пасс поездов после высадки пассажиров маневровым порядком переставляются на ПТС.

Т.о. при расположении ПТС м/у главными путями в нечетной горловине возникает враждебность маршрутов перестановки с маршрутами приема и отправления пасс поездов, а также пропуска грузовы поездов ч\з ст-ю.

Если рамеры груз поездов значительны, то их пропуск предусматривается по крайним путям (№10 и №3, либо №5).

- Сквозные пасс. поезда принимаются и отправляются с использованием внешних путей. Туда же принимаются пригородные составы.

Для работы конечными и формируемыми поездами используются пути в середине.

В качестве ходового пути для уборки и подачи поездных локо используется путь №1.

41 Схема и технология работы пасс. Ст. Комбинированного типа

Сбоку от путей

Такой тип ст. проектируется в тех случаях, когда она располагается на границе зоны обращения пригородных поездов, причем их дв-е организовано по маятниковой схеме, а также иногда при невозможности по местным условиям развивать эту ст по сквозному типу.

Пригородные поезда принимаются на тупиковые пути. - В ночное время и при длительных остановках перестанавливаются в парк отстоя. - Пасс. поезда принимаются и отправляются со сквозных путей.

42 Назначение, устройство и технология работы зонных пасс. Ст.

В «чистом» виде зонные ПС применяются редко, чаще они совмещаются с пром. ст. Устраиваются в тех местах, где происходит резкий спад или рост пассажиропотока и соответственно и изменяется потребность в подвижном составе.

- Пригородные поезда, которые обращаются по маятниковой схеме со стороны перехода А принимаются на пути №3 и №5.

- После чего для отстоя переставляются на пути №6 и №7. Если на данной ст. предусматривается отстой пригородных составов с подъезда Б, то требуется съезды, показанные пунктиром.

- Если пригородное дв-е обслуживается тепловозами, то нужно предусмотреть тупиковые и соединительные пути для их уборки и подачи.

- Если зонная ст. совмещается с пром, то обязательно проектируются пути №3,5,6,7.

43. Станции пересадки пассажиров с жд на метрополитен. Пассажирские остановочные пункты

В крупных городах при наличии метро часто требуется обеспечить пересадку пассажиров с метро на жд и обратно. При этом возможно несколько вариантов развития пунктов пересадки.

I. СОВМЕЩЕННЫМ называется вариант, когда и для метро и для жд используется общая платформа.

А)

Б) комбинированный – средняя платформа совмещённая

В) пересечение в разных уровнях

II. НЕСОВМЕЩЕННЫЙ

Все вышеперечисленные схемы предполагают размещение пассажирских платформ на поверхности. В других случаях, при нахождении линии метро под землей могут устраиваться станции башенного типа с размещением платформ метро и жд в разных уровнях.

Если в пункте стыкования жд и метро имеются другие виды транспорта, то такой пункт становится транспортно-пересадочным узлом, который требует создания помимо транспортной, еще и сервисную инфраструктуру.

Пассажирские остановочные пункты (ПОП) устраиваются на участке с интенсивным пригородным движением. Расстояние между ними в пределах городов составляет:

- для крупных городов 4-5 км

- для средних городов 6,5 км.

Остановочный пункт не является раздельным пунктом.

По взаимному расположению платформ различают:

- в створе (основной вариант)

- со смещением (зависит от местных условий)

- островные (между главными путями), применяются только в трудных условиях

На ПОП должна обеспечиваться безопасность пассажиров.

Основные устройства ПОП:

- платформы (однотипные по конструкции платформы в пределах всего участка)

- переходы (устраиваются в разных уровнях, причем при расположении группы путей на насыпи устраиваются тоннели, а в вышке устраивают мост)

- павильоны для пассажиров устраиваются со стороны преимущественного отправления.

44. Расчет путевого развития пассажирских станций.

На ПС обычно выделяются группы путей, специализированные для приема-отправления поездов отдельных категорий (конечные, сквозные) и расчет числа путей ведется отдельно по группам.

mпо=mпасс+mприг+mх, где mпасс = mк+ mс, где mк, mс – число ПОП для конечных и сквозных пригородных поездов соответственно, mприг – число ПОП для пригородных поездов, mх =1 – число ходовых путей.

Число ПОП для конечных поездов определяется по формуле:

mк= max ((tзан.пр.к/Iпр+1);где tзан.пр.к, tзан.от.к – полное время занятия пути прибывающим и 1 отправляемым поездом (м/б принято tзан.пр.к=tпр+T1; tзан.от.к=tот+Т1), где Т1 – время занятия пути пассажирским поездом;

Iпр, Iот – расчетные интервалы сгущенного прибытия конечных поездов (в утренние часы) и сгущенного отправления (в вечерние часы).

В общем случае расчетный интервал для категории поездов в период сгущения Тр определяется по формуле: Iр=1440/(Nзад*Кнер), где Nзад – суточные размеры движения поездов по категориям; Кнер – коэффициент неравномерности для периода Тр.

Минимальное число ПОП для сквозных поездов mс (при отсутствии главных путей для пропуска грузовых поездов) д/б равно числу примыкающих к станции участков магистральных ЖД, чтобы обеспечить беспрепятственный прием пассажирских поездов со всех участков.

Число путей для движения пригородных поездов в четном (нечетном) направлении:

mприг’=Tзп.приг/I приг, где Tзп.приг – средневзвешенное время занятия пути прибывающим пригородным поездом: Tзп.приг=(?Ni кон*Ti кон + ?Ni скв*Ti скв)/( ?Ni кон+ ?Ni скв),

где Ni кон – количество пригородных конечных поездов, прибывающих с I подхода; Ni скв – тоже пригородных сквозных поездов; Тi кон – время занятия ПОП конечным пригородным поездом, прибывающего с i подхода;

Тi скв - тоже пригородным сквозным поездом.

Тi кон = tпр+Т3, где Т3 – время занятия пути конечным пригородным поездом.

Тi скв = tпр+Т4+tот, где Т4 – время занятия пути сквозным пригородным поездом.

Общее число ПОП для пригородных поездов как четного, так и нечетного направления: mприг=2* mприг’

45. Назначение, классификация и размещение пассажирских технических станций (птс) на сети жд. Базы то пассажирских составов

ПТС на сети жд сооружаются для выполнения технических операций с пассажирскими поездами и вагонами. Например, переформирование пассажирских поездов, ремонт и ТО вагонов, их экипировка и подготовка в рейс, ТО и ремонт пассажирских локомотивов. Как правило на таких станциях выполняется и отстой пассажирских вагонов.

Классификация:

- по количеству обрабатываемых составов с дальностью >300км

А) крупные (10 составов в сутки)

Б) средние(5-9)

В) небольшие (ТП) 2-4

- по конструкции

А) однопарковые (все операции выполняются в 1 парке)

Б) многопарковые (каждый парк имеет свое назначение)

Размещение на сети ЖД: крайне неравномерно, устаиваются в местах массового образования пассажирских поездов (как правило, в крупных городах, рядом с ПС). В России более 80 ПТС и ТП, из которых более 45% объема работы производят крупные станции, обрабатывающие более 20 составов в сутки.

Станции московского узла обрабатывают примерно 30% всех пассажирских поездов дальнего следования. Учитывая неравномерность (сезонность перевозок) в пределах ЖД устраивают базы ТО пассажирских составов. Назначение баз – отстой. Ремонт, содержание в исправном состоянии пассажирских вагонов в период спада пассажиропотоков. В зависимости от емкости путевого развития базы делятся на 3 категории:

- при размещении более 600 вагонов

- 300-600 вагонов

- менее 300 вагонов