Материал: Shpory_ZhDSU_7_sem

Потребное число путей в ПОП определяется в зависимости от размеров прибытия груз поездов. При этом число путей в объединенном парке определяется по суммарному числу прибывающих четных и нечетных поездов, а при специализации парков по направлениям движения – по числу поездов, прибывающих в каждый парк. Полезная длина ПОпутей на станции должна соответствовать стандартному значению и быть не менее длины грузового поезда.

Число путей в ПОП для грузового движения зависит от вида тягового обслуживания.

Число ПОпутей увеличивается в случаях:

- если к ПОП со стороны прибытия примыкает более 1 линии IIIкатегории, то число путей в ПОП  увеличивается на число дополнительных подходов;

- если суммарные размеры пассажирского движения на примыкающих к парку линиях превышают 5 поездов в сутки – при 1 однопутном подходе, 20 – в случае 1 двухпутного подхода, 25 – в случаях 2 и более подходов, число путей увеличивается на 1.  

Число путей в ПРП следует принимать не менее 2:

- для приема разборочных поездов;

- для отправления поездов с/ф.

Число путей в парке разборочных поездов (ПРП) определяется из условия:

- если количество поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции меньше 12, то принимается 2 пути;

- если число поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции больше 12, то принимается 3 пути;

- если  число поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции больше 24, то принимается 4 пути.

12. Определение параметров путевого развития сортировочных парков на участковых станциях.

Число сортировочных путей зависит от числа назначений формируемых поездов и их мощности, объемов местной работы.

Кроме того, в сортировочном парке могут укладываться дополнительные пути:

- для постановки различных вагонов. В том числе и неисправных, отцепляемых на стации; - для кратковременной постановки вагонов с опасными грузами в период расформирования или формирования (данный путь должен иметь выход на главный путь в обоих направлениях);

- для перестановки групп  вагонов или составов во время работы снегоочистительной техники;

- для отстоя вагонов при устранении неисправностей коммерческого характера (в том числе неправильное оформление перевозочных документов).

Число путей в сортировочном парке определяется по формуле:

mсп= nп.ф+kп+3

где nп.ф – число назначений плана формирования (при числе вагонв более 200 в сутки на одно назначение укладывается 2 пути);

kп – число путей для вагонов обслуживающих предприятий (если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, не превышает 30 вагонов в сутки, то принимается 1 путь, при поступлении более 30 вагонов в сутки – 2 пути);

3 – число дополнительных путей.

13. Схема и технология работы станций стыкования различных систем тока.

В качестве станций стыкования целесообразно использовать существующие УС, где имеются технические средства для обслуживания локомотивов. Пути для стоянки поездов со сменой локомотива. Станция стыкования — раздельный пункт, на котором сходятся участки, электрифицированные на постоянном и на переменном токе.

Стыкование участков, электрифицированных на разных системах тока, выполняется секционированием контактной сети и переключением её соответствующих секций на систему тока в зависимости от заданного маршрута прохождения электровоза. Для этого переключатели контактной сети сблокированы с соответствующими маршрутами в устройствах СЦБ.

Контактная сеть путей следования электровозов различных систем тока разделяется на отдельные секции с попеременной подачей постоянного или переменного тока. Для пропуска по этим путям поездов с электровозами того или иного тока создаются «маршруты» соответствующего тока, сблокированные с устройствами СЦБ.

На УС, превращаемой в станцию стыкования, нередко также осложняется размещение ПТОЛ постоянного или переменного тока, поэтому на станции стыкования можно проектировать отдельные парки, оборудованные контактной сетью только 1 системы тока; при этом передача составов из 1 парка в другой должна осуществляться специально выделенными для этой цели тепловозами, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы. Число приемоотправочных путей в четном и нечетном парках на такой станции определятся также, как и на УС.

Помимо приемоотправочных путей д/б уложены пути для стоянки оборачиваемых локомотивов постоянного и переменного тока. Для ускорения смены локомотива эти пути следует укладывать в непосредственной близости от выходной горловины соответствующего парка. При наличии площадки достаточной длины наиболее рациональной является схема с продольным расположением ПОП. Она обеспечивает удобную передачу локомотивов из 1 парка в другой и на пути стоянки, экипировки и ТО. Большим преимуществом является размещение ПТО на общей площадке. При отсутствии площадок достаточной длины применима схема с поперечным расположением ПОП. В этом случае целесообразно островное расположение ПЗ, при этом усложняется передача локомотивов из 1 парка в другой и на пути стоянки и ТО. Большим недостатком является разъединение ПТО. Выбор рациональной схемы станции производится на основании технико-экономических расчетов.

14. Схема и технология работы участковых станций, предназначенных для работы со соединенными поездами.

Соединенный поезд – это грузовой поезд. Соединенный из 2 и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Соединение поездов позволяет отправлять на одну нитку 2 поезда, что существенно повышает пропускную способность на той части участка, где есть ее дефицит.

На УС с такими поездами выполняются следующие виды операций:

- пропуск со сменой локомотива

- пропуск без смены локомотивов (со сменой ЛБ)

- формирование – объединение поездов

- разъединение поездов.

На станциях, где предусматривается разъединение и объединение сдвоенных поездов проектируются дополнительные главные входные и выходные пути на подходах к станции, параллельно главным путям. (см.рис). Смена локомотивов производится только на приемоотправочных путях станции.

ТЕХНОЛОГИЯ:

Соединенный четный поезд принимаем на пути 5 и 7. После расцепки поезд №2 оттягивается назад до освобождения стрелки 1; после закрепления состава лок-в от поезда №2 через стр1 и съезд 2 уходит в ЛХ. После закрепления состава поезда №1, его локомотив уходит в тупик Т2 и далее в ЛХ. Новый локомотив подается также.

(1 – пути стоянки пожарного и восст-го поездов, 2 – ходовые пути для пропуска лок-ов).

15. Требования к расчету устройств лх

Ремонтное депо.

Ремонтное депо располагается на территории основного депо и предназначено для выполнения технического осмотра ТО-3 и деповских текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3. Количество ремонтных стойл в основном депо определяется по годовой программе ремонтов и продолжительности нахождения локомотивов в ремонте. Программа ремонтов (количество ремонтов в год) устанавливается по годовым пробегам приписанных локомотивов и нормам пробегов между ремонтами.

Число стойл для выполнения определенного вида ремонта:

= ,

где – годовой пробег поездных локомотивов, приписанных к депо, млн. лок-км/год:

где n – количество участков, обслуживаемых депо станции

N_i – суточные размеры движения по i-му участку, обслуживаемому данным депо, пар поездов;

l_i – заданная длина i-го участка обращения поездных локомотивов, км;

р – доля участия данного депо в обслуживании поездного движения на участках

На одном пути в депо могут размещаться одно или два стойла.

Экипировочные устройства.

Комплекс экипировочных устройств, расположенных на территории ЛХ:

• служебно-техническое здание;

• экипировочные позиции со смотровыми канавами (при совмещении экипировки с техническим осмотром);

• раздаточные устройства смазки, топлива, масла;

• устройства пескоснабжения (пескосушильная установка со складами сырого и сухого песка);

• склад масел;

• склад дизельного топлива;

• пути, ведущие к местам экипировки.

Для обмывки и продувки локомотивов строятся специальные позиции, которые располагаются при входе в депо перед экипировочными устройствами.

Пути экипировочных устройств:

• экипировочные пути (местонахождение экипировочных позиций);

• ходовые пути (для объезда смотровых канав);

• пути для разгрузки песка, смазки и топлива (как правило, проектируются с обеспечением прямых заездов и подач вагонов из сортировочного парка и без обгона локомотивов).

Экипировочные позиции – места стоянки локомотивов в период снабжения песком, смазкой, топливом – располагаются по одной на параллельных путях или последовательно, но не более двух на одном пути. Для объезда мест экипировки укладывают специальные ходовые пути.

Расчет числа мест для экипировки и ТО локомотивов на территории депо производится на основании размеров движения на прилегающих участках (подходах). Число мест для осмотра и экипировки в депо рассчитывается по максимальному количеству экипируемых локомотивов и продолжительности их экипировки по формуле:

где , – число локомотивов, поступающих соответственно на экипировку и ТО в течение суток;

, – продолжительность соответственно экипировки и технического обслуживания;

– коэффициент неравномерности поступления локомотивов на экипировочную позицию

Экипировочные позиции располагаются по одной на параллельных путях или последовательно, но не более двух на одном пути.

Пути стоянки локомотивов.

На территории ЛХ, кроме ремонтных и экипировочных путей, укладываются пути для отстоя локомотивов в ожидании работы и для стоянки локомотивов резерва.

Пути для отстоя локомотивов в ожидании подачи под поезд (межпоездной отстой) проектируются сквозными, обеспечивающими при полной поточности следования локомотивов прямую связь с экипировочными устройствами и ремонтной базой. Эти пути укладываются в виде трапеции, трапецоида или параллелограмма и соединяются стрелочными переводами марки 1/9.

Пути для стоянки локомотивов резерва (т.е. локомотивов, временно поставленных в резерв из-за неравномерности движения поездов) размещаются параллельно путям парка межпоездного отстоя или ремонтного депо и укладываются также в виде параллелограмма, трапеции или трапецоида и соединяются стрелочными переводами марки 1/9.

Пути для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве.

Общая длина путей для отстоя сменяемых поездных локомотивов в ожидании работы определяется по формуле: ,

где – доля локомотивов, требующих стоянки в ожидании работы