Материал: DilnycnaStancija

Vвх – середня швидкість входу поїзда на станцію (Vвх =35...40 км/год);

Lвх – відстань, яку проходить поїзд від вхідного сигналу до місця зупинки на колії приймально-відправного парку

де lc – відстань від вхідного сигналу до першої стрілки горловини (у разі тепловозної тя-

Для прикладу, що розглядається в методичних вказівках, склад поїзда становить 63 вагона (див. п. 1.3). Тоді довжина поїзда

lп =63 15 +32,84 =977,84 м.

Також у прикладі прийнято:

-довжина блок-ділянок lбл' =1300 м, lбл'' =1100 м;

-довжина горловин парку lгорл =350 м;

-відстань від вхідного сигналу до першої стрілки lc =300 м;

-середня швидкість входу поїзда на станцію Vвх =35 км/год;

-конструкційну швидкість електровоза ВЛ80 Vmax =110 км/год (дод. А, табл. А.2). Тоді

Lвх =300 +350 +977,84 =1627,84 м,

V =0,8 110 =88 км/год,

Тривалість зайняття маршруту під час відправлення поїзда визначається за форму-

де Vвих – середня швидкість виходу поїзда з урахуванням розгону, (Vвих =30...35 км/год); Lвих – відстань, яку проходить поїзд до моменту звільнення маршруту

Lвих =lгорл +lп.

У прикладі: Lвих =350 +977,84 =1327,84 м.

Якщо прийняти Vвих =30 км/год, то

= + 0,06 1327,84 =

tв 0,15 2,8 хв. 30

Тривалість зайняття приймально-відправної колії під час подачі, tпод, та прибирання, tприб, складу визначається як тривалість відповідних піврейсів за формулою

де a, b – нормативи часу на виконання піврейсів [5], хв; mс – кількість вагонів у маневровому складі.

Значення a і b приймаються в залежності від довжини піврейсу, яка визначається довжиною поїзда та горловини парку.

Наприклад, якщо lгор =350 м і lп =977,84 м довжина піврейсу складає: l =lгор +lп =350 +977,84 =1327,84 м.

Тоді a = 2,72 хв, b =0,086 хв (дод. В, табл. В.1). При mс =63 вагона тривалість зайняття колії під час подачі або прибирання складу

tпод =tприб = 2,72 +0,086 63 =8,1 хв.

3.1.1.2. Визначення тривалості обробки складу поїзда. Тривалість обробки складу поїзда визначається тривалістю його технічного обслуговування.

Крім того, для збірного поїзда, що надходить у переробку, додається 5 хв на складання сортувального листка, а для транзитного зі зміною локомотива та поїзда свого формування – 10 хв на причеплення локомотива та випробування автогальм.

Тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда без зміни локомотива та поїзда, що надходить в переробку, [6] визначається за формулою:

де τ – середня тривалість технічного огляду одного вагона ( τ =0,9...1,1хв); Кгр – кількість груп оглядачів у бригаді ПТО ( Кгр =1...4 групи);

а – тривалість підготовчо-заключних операцій, що припадає на один склад ( а = 2 хв). Тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда зі зміною локомотива

тапоїздасвогоформування[6] визначається за формулою

де α – частка складу, що потребують складного безвідчіпного ремонту вагонів ( α =0,2 ); tрем – середня тривалість виконання безвідчіпного ремонту вагонів складу (прийма-

ється tрем =12 хв).

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО [6] визначається за формулою:

де N – кількість складів, що обслуговуються у парку протягом доби; S – кількість бригад ПТО (приймається S =1).

Отримане за формулою (3.11) значення повинне знаходитись у діапазоні 0,75...0,85. Для прикладу, що розглядається, (табл. 2.2) у парку ПВ-1 кількість транзитних поїздів без зміни локомотива та поїздів, що надходять в переробку, дорівнює 35, кількість

транзитних поїздів зі зміною локомотива та поїздів свого формування – 33. У парку ПВ-2 кількість транзитних поїздів без зміни локомотива – 23, кількість транзитних поїздів зі зміноюлокомотива– 23.

Для парка ПВ-1 при mс =63вагона, τ =0,9 хв, S =1, Кгр =1:

-тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда без зміни локо-

мотива та поїзда, що надходить в переробку, tто = 0,91 63 +2 =58,7 хв;

-тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда зі зміною локомо-

тиватапоїздасвогоформування tто = 0,91 63 +0,2 12 + 2 =61,1хв;

Ψ = 35 58,7 +33 61,1 =

- коефіцієнт завантаження бригади ПТО бр 2,83. 1440 1

Оскільки Ψбр >0,85 , то необхідно додатково виконати ці розрахунки при Кгр = 2...4 .

Результати розрахунків тривалостей технічного обслуговування складів поїздів і коефіцієнтів завантаження бригади ПТО у парках ПВ-1 і ПВ-2 наведено у табл. 3.2.

Таблиця 3.2

Тривалість технічного обслуговування складів поїздів і коефіцієнти завантаженнябригади ПТО

Для парку ПВ-1 у діапазоні 0,75...0,85 знаходиться значення коефіцієнта завантаження бригади ПТО у разі, якщо в ній чотири групи ( Ψбр =0,82 ).

Для парку ПВ-2 жодне зі значень не знаходиться у цьому діапазоні. Тому приймається найближчий до 0,75 коефіцієнт завантаження бригади ПТО – 0,71. Кількість груп у бригаді ПТО дорівнює трьом.

Якщо всі коефіцієнти завантаження більші, ніж 0,85, то слід прийняти дві бригади ПТО ( S = 2 ) та виконати розрахунки заново.

Таким чином, у подальших розрахунках необхідно використовувати тривалості технічного обслуговування складів поїздів, які отримані для чотирьох груп у бригаді ПТО для па-

ку, – tобтб =tобд =16,2 хв;

-збірного, що надходить в переробку, – tобзб =16,2 +5 = 21,2 хв;

- транзитного зі зміною локомотива та поїзда свого формування – tобтз =tобсф =18,6 +10 = 28,6 хв.

Для парку ПВ-2 тривалість обробки складу поїзда складає: - транзитного без зміни локомотива – tобтб = 20,9 хв;

-транзитного зі зміною локомотива – tобтз = 23,3 +10 =33,3 хв.

3.1.1.3. Визначення тривалості виконання технологічних операцій у прийма-

льно-відправних парках. Після розрахунку окремих складових формул, що наведені у табл. 3.1, визначається тривалість виконання технологічних операцій з поїздами різних категорій, яка у парку ПВ-1 буде дорівнювати:

-транзитний без зміни локомотива – tттб =5,9 +5,7 +16,2 +2,8 =30,6 хв;

-транзитний зі зміною локомотива – tттз =5,9 +10 + 28,6 + 2,8 = 47,3 хв;

-дільничний, щонадходитьвпереробку, – tтд =5,9 +5,7 +16,2 +8,1 =35,9 хв;

-збірний, щонадходитьвпереробку, – tтзб =5,9 +7,4 + 21,2 +8,1 = 42,6 хв;

-поїздсвогоформування– tтсф =8,1+10 +28,6 +2,8 = 49,5 хв.

Тривалість виконання технологічних операцій з поїздами різних категорій у парку ПВ-2 буде дорівнювати:

-транзитний без зміни локомотива – tттб =5,9 +7,3 + 20,9 + 2,8 =36,9 хв;

-транзитний зі зміною локомотива – tттз =5,9 +11,7 +33,3 + 2,8 =53,7 хв.

3.1.2.Визначення тривалості очікування виводу поїздів із парків

3.1.2.1.Визначення часу очікування відправлення поїздів із приймально-

відправних парків. Тривалість очікування відправлення вантажних поїздів (транзитних

ісвого формування) визначається окремо для кожної лінії, що примикає до парку. Для розрахунку вказаної тривалості можуть бути використані методи теорії масового обслуговування.

Приймально-відправний парк разом з лінією, що до нього примикає, можна розгляда-

ти як одноканальну систему масового обслуговування (СМО) з необмеженою чергою. На вхід її надходить найпростіший потік заявок (поїздів готових до відправлення) з інтенсивністю λ; тривалість обслуговування заявки (інтервал часу від моменту відправлення попереднього поїзду до відправлення даного) може мати довільний закон розподілу.

Для такої СМО середня тривалість очікування заявок у черзі визначається за формулою Полячека-Хінчина [7]

ϑ – коефіцієнт варіації тривалості обслуговування.

Формули, за якими визначається середня тривалість очікування заявок у черзі, для СМО з іншими вхідними потоками та тривалостями обслуговування заявок наведено в

[7].

Для приймально-відправного парку інтенсивність λ потоку поїздів, що відправля-

де Nвант – кількість вантажних поїздів, що відправляються на дану лінію в середньому за добу.

Коефіцієнт завантаження лінії Ψ можна визначити як відношення кількості фактично відправлених вантажних поїздів Nвант до максимальної кількості вантажних поїздів

Nвантmax , яке може бути відправлено на цю лінію за добу при заданих розмірах пасажирського руху:

Підставивши вирази (3.13) та (3.14) у (3.12), отримуємо формулу для розрахунку середнього простою поїздів в очікуванні відправлення на лінію:

де ϑвід – коефіцієнт варіації інтервалів відправлення поїздів на лінію, значення якого наведено в [6]. У курсовому проекті приймається ϑвід =0,7 .

Максимальна кількість вантажних поїздів, яка може бути відправлена на окрему лінію за добу, визначається за формулою

боку вона є меншою за максимальну пропускну спроможність лінії, що визначається величиною мінімального інтервалу між поїздами Imin , внаслідок нерівномірності руху, можливих ремонтних робіт тощо. З іншого боку – для забезпечення стійкої та надійної роботи ділянки наявна пропускна спроможність не повинна бути меншою за необхідну, що розрахована з урахуванням резерву у п. 1.2.