Материал: DilnycnaStancija

скну спроможність перегону П-О між постом і дільничною станцією. Розрахунок здійснюється за формулою (1.1). При цьому за Nв, Nпас, Nзб приймаються сумарні значення відповідних величин для основної лінії та лінії, яка примикає.

Так, згідно з рис. 2.2 на передвузловому посту П об’єднуються потоки ліній А-О та М-О. При цьому необхідна пропускна спроможність перегону П-О дорівнює:

NпП-О =1,2 ((30 +24) +(13 +6) 1,5 +(2 +1) (2 −1))=102,6 пари поїздів. Прийнято 103

пари поїздів.

Очевидно, що двохколійний міст може забезпечити пропуск даного потоку поїздів (у разі мінімального інтервалу між поїздами 6 хвилин пропускна спроможність моста складатиме 1440 : 6 = 240 пар поїздів на добу).

2.3. Розробка принципової схеми дільничної станції

Принципова схема станції розробляється на підставі типових схем, що наведені у [1] та [2]. Методику розробки конструкції горловин викладено в [3].

Конструкція горловин дільничних станцій повинна передбачати:

-можливість виконання необхідної кількості паралельних операцій при найменшій кількості стрілочних переводів, що укладаються на головних коліях; кількість одночасних поїзних маршрутів у горловині повинна дорівнювати числу головних колій на підході;

-прямий вихід на головні колії з усіх або частини колій сортувального парку, як правило, з обох кінців;

-не менше двох виходів з території локомотивного господарства на станційні колії

уразі розташування екіпірувальних пристроїв і ремонтної бази на одній площадці;

-укладку головної колії в обхід локомотивного господарства на станціях двоколійних ліній при розмірах вантажного руху більш 60 пар поїздів за добу;

-укладку колії в обхід локомотивного тупика у вихідній горловині зміщеного приймально-відправного парку на станціях поздовжнього та напівпоздовжнього типів на двоколійних лініях у разі зміни локомотивів у всіх вантажних поїздах;

-укладку головної колії для прийому більш 10 пар пасажирських поїздів за добу в обхід зміщеного парку у разі зміни локомотивів у всіх вантажних поїздах. Конструкцію горловин слід вибирати за умови мінімальної кількості перетинань во-

рожих маршрутів, особливо маршрутів прийому поїздів.

Маневрова робота з формування та розформування поїздів, подачі та прибирання місцевих вагонів повинна бути ізольована від руху організованих поїздів.

Для пропуску поїзних локомотивів у локомотивне господарство та під склади на дільничних станціях поперечного типу при розмірах руху 18 і більше пар поїздів за добу зі зміною локомотивів слід проектувати ходову колію.

Принципова схема станції поздовжнього типу, яку розроблено на підставі типових рішень і вказаних вище положень, наведена на рис. 2.3.

2.4. Визначення спеціалізації приймально-відправних парків станції

Спеціалізація приймально-відправних парків станції розробляється на основі [4] з використанням її принципової схеми. Правильно обрана спеціалізація парків дозволяє мінімізувати пробіги по станції поїздів і локомотивів, які змінюються, а також кількість перетинань маршрутів, що покращує умови роботи станції.

Розробити спеціалізацію парків означає визначити для кожного з них категорії поїздів, що приймаються (транзитні прямі та кутові, дільничні та збірні поїзди, що надходять в розформування, а також поїзди свого формування) і напрямки, з яких вони прибувають. При цьому необхідно враховувати сортувальний парк, звідки поступають в приймальновідправні парки поїзди свого формування.

Розробляючи спеціалізацію парків, слід пам’ятати, що транзитні кутові поїзди доцільно приймати в той же парк, що й транзитні прямі, які прибувають з того ж напрямку.

Рис. 2.3. Принципова схема вузлової дільничної станції О: ПБ – пасажирська будівля; ПВ-1, ПВ-2 – приймально-відправні парки; С – сортувальний парк; ЛГ – локомотивне господар-

ство; ВР – вантажний район

Для прийому та відправлення дільничних і збірних поїздів використовується той приймально-відправний парк, який розташований поряд із сортувальним.

Після розробки спеціалізації парків для кожного з них встановлюється кількість транзитних поїздів, що проходять станцією без зміни та зі зміною локомотивів. У курсовому проекті слід прийняти, що зміна локомотивів на даній станції здійснюється для всіх транзитних поїздів, що прибувають з ділянки або відправляються на ділянку, для якої локомотивне депо даної станції є оборотним. Крім того, всі кутові поїзди мають на станції зміну локомотива.

У прикладі, що розглядається, локомотивне депо на станції О є оборотним для ділян-

ки М-О (рис А.3) і всі транзитні поїзди з М і на М будуть мати на станції О зміну локомотивів. Крім того, поїзди з Н на Б та з Б на Н є кутовими і також будуть мати заміну локомотива. Всі інші транзитні поїзди проходять станцію О без зміни локомотивів. При цьому незалежно від кількості локомотивів, що змінюються у кожному парку, схема станції повинна бути побудована таким чином, щоб забезпечувались подача та прибирання локомотивів з кожного парку в локомотивне депо.

Для прикладу, який розглядається (див. рис. 2.3), може бути прийнята така нижче подана спеціалізація парків.

Приймально-відправний парк ПВ-1

1.Прийом всіх вантажних поїздів (транзитних, дільничних, збірних) з напрямків А та М.

2.Прийом поїздів у розформування (дільничних і збірних) з напрямків Б і Н.

3.Виставка з сортувального парку поїздів свого формування (дільничних і збірних) для відправлення на всі напрямки.

Приймально-відправний парк ПВ-2

1. Прийом транзитних поїздів із напрямків Б і Н.

При цьому транзитні поїзди з М і на М, а також з Б на Н і з Н на Б будуть проходити станцію зі зміною локомотивів.

Розроблену спеціалізацію для подальшого використання зручно представити у вигляді табл. 2.2. У цій таблиці вказується кількість поїздів (чисельник), яка приймається за табл. 1.1, і номер приймально-відправного парку, в який прибувають ці поїзди (знаменник). Крім того, транзитні поїзди, які проходять станцію зі зміною локомотива, помічають зірочкою (*).

Таблиця 2.2

Розподіл поїздопотоків по парках

3. ВИЗНАЧЕННЯ КІЛЬКОСТІ КОЛІЙ В ПРИЙМАЛЬНО-ВІДПРАВНИХ ПАРКАХ СТАНЦІЇ

Кількість колій в приймально-відправному парку дільничної станції (без ходових) може бути визначено за формулою

дів, що прибувають на станцію з цієї лінії; n – кількість ліній, що примикають до станції.

Кількість ліній n дорівнює кількості ділянок, що примикають до станції, якщо з кожної з них є безпосередній вхід на дільничну станцію. Якщо одна з ліній примикає на передвузловому посту (у разі наявності перед дільничною станцією моста через річку), то об’єднані лінії розглядають як одну з сумарними розмірами вантажного та пасажирського руху.

До числа n включається також окрема лінія з сортувального парку дільничної станції, звідки надходять у приймально-відправний парк склади поїздів свого формування.

Отримане за формулою (3.1) значення округлюється до цілого у більшу сторону.

3.1. Визначення середньозваженої тривалості зайняття колії поїздами

Для того, щоб знайти середньозважену тривалість зайняття колії приймальновідправного парку за формулою (3.1), необхідно всі поїзди, які приймаються в даний парк, розподілити на групи, для яких тривалість зайняття однакова. Тоді середньозважену тривалість зайняття колії можна визначити за допомогою виразу

парку;

k – кількість категорій поїздів, що відрізняються тривалістю обробки.

Тривалість зайняття колії приймально-відправного парку поїздом кожної групи визначається за формулою

де tт – тривалість виконання всіх технологічних операцій з поїздом у парку з урахуванням міжопераційних простоїв;