Материал: 630

реализованное в рамках АРМ «МАРС», с использованием материалов 2. Затем следует привести показатели существующей МС г.Омска, полученные в результате моделирования передвижений населения на этой МС с п омощью АРМ «МАРС», и дать оценку уровня основных из этих показателей с точки зрения качества и эффективности перевозок пассажиров. При этом среди рассматриваемых показателей существующей МС необходимо использовать те показатели, которые будут использованы для сравнения существующей МС и проектного варианта МС. Для проведения анализа необходимо использовать показатели, по которым будет сравниваться существующая МС и проектный вариант МС.

Таблица 7

Пример соответствия названий ОП номерам транспортных узлов

Рассматриваемые показатели: общее количество передвижений в матрице корреспонденций; количество передвижений с использованием ОПТ; количество пеших передвижений; коэффициент пересадочности (общий); коэффициент пересадочности от трех ОП, определенных заданием, во все другие ОП; количество потенциально беспересадочных передвижений (без пеших отходов/подходов); потенци-

22

альное количество передвижений, которые могут быть совершены без пересадок на каждом из маршрутов (обратить внимание на 3 маршрута, указанные в разделе 2); среднее время на одно передвижение; среднее время на собственно поездку в ПС; среднее время ожидания пассажиром посадки в ПС; среднее время пеших передвижений, подходов, отходов по ТС; интервал, средневзвешенный по объемам перевозок на автобусных маршрутах; интервал, средневзвешенный по объемам перевозок на МТ; коэффициент использования вместимости, средний за сутки (в т.ч. на троллейбусе, трамвае, автобусе, МТ); коэффициент использования вместимости ( средний в час пик); количество ПС на маршрутах (всего, ед.); протяженность МС (длины всех маршрутов); маршрутный коэффициент общий (коэффициент наложения маршрутов); коэффициент непрямолинейности маршрутов; расчетная оценка капитальных вложений в подвижной состав; расчетная оценка эксплуатационных расходов (за 245 будних дней, тыс. руб); годовые приведенные затраты (за 245 будних дней).

Для выполнения подраздела 4.1 КР используется материал 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г. Омска», а такжематериал1 (часть 1). Показатели существующей маршрутной сети следует оформить в виде табл. 8, данные которой потребуются для выполнения следующих разделов КР.

Таблица 8

Показатели существующей маршрутной сети, полученные путем моделирования распределения корреспонденций

в АРМ «МАРС»

В4-й главе КР в подразделе 4.2анализируется один из проектных вариантов МС г.Омска, полученных с помощью АРМ «МАРС» и которые приводятся в материале 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г.Омска».

Вматериале 2 приводятся показатели четырех проектных вари-

антов МС: 1а, 1б, 2, 3. В КР анализу подлежат:

•вариант 1а МС – в 1,4,7,10,13 вариантах КР;

•вариант 1б МС – в 16,19,22,25 вариантах КР;

•вариант 2 МС – во 2,5,8,11,14,17,20,23 вариантах КР;

•вариант 3 МС – в 3,6,9,12,15,18,21,24 вариантах КР.

23

Перечень показателей, по которым должен быть проведен анализ проектного варианта МС, аналогичен перечню, приведенному в рекомендациях к подразделу 4.1 КР.

Общие требования к вариантам МС, которые предъявлялись при формировании МС г.Омска:

1. Требования к количеству маршрутов и их суммарной протяженности.

Предлагаемый вариант МС должен содержать существенно меньшее количество маршрутов по сравнению с существующей МС и их суммарную протяженность. Маршрутный коэффициент при этом должен снизиться с 8,27 до не менее чем 6,5.

2. Требования к интервалам движения ПС на маршрутах.

За счет сокращения числа маршрутов, их суммарной протяженности и вследствие этого более высокой концентрации пассажиропотоков на маршрутах должны быть улучшены интервалы движения ПС, главным образом на маршрутах с ПС ОБ и Б вместимостей. Средневзвешенный интервал по объемам перевозок на этих маршрутах должен снизиться с 13,9 до не менее чем 10 мин.

На отдельных маршрутах интервал должен быть не более 15 мин (кроме пригородных маршрутов) и не менее 5 мин. Выполнение этих требований решается за счет выбора ПС необходимой вместимости в рамках данных ограничений. Ограничения на максимальный интервал диктуются соображениями качества обслуживания и удобства пользования маршрутами. Ограничения на минимальный интервал диктуются ограничениями пропускной способности остановочных пунктов

итранспортной сети ОПТ.

3.Требования к эффективности использования подвижного со-

става.

За счет снижения степени дублирования маршрутов и, прежде всего, маршрутами МТ, увеличения концентрации пассажиропотоков на маршрутах должна быть повышена эффективность использования ПС ОБ и Б вместимостей. В частности, динамический коэффициент использования вместимости ПС ОБ и Б классов должен повыситься в среднем до уровня не менее 0,23.

4.Требования к комфортности поездок пассажиров в часы пик.

Для повышения комфортности поездок в час пик вместимость подвижного состава следует брать не по паспортным данным автобусов, а следующим образом:

24

•средняя расчетная вместимость ПС автобусов ОБ вместимости принимается 140 мест (а не 178, как у ЛиАЗ-6212, или не 170, как

уАКА-6226, и т.д.);

•вместимость автобусов ПС Б вместимости в расчетах принимается равной 100 мест ( а не 116, как у ЛиАЗ-5256, или не 114, как

уНефАЗ-5299, и т.д.);

•вместимость ПС С вместимости принимается равной 50 мест;

•вместимость автобусов М вместимости – 22 места.

5. Требования к уровню пересадочности передвижений в городе.

Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяженность, не должен сколько-нибудь существенно возрасти уровень пересадочности. Поэтому в качестве ограничения примем, что коэффициент пересадочности в рассматриваемых вариантах МС не должен быть более 1,27.

6. Требования к охвату территории города маршрутной сетью.

Проектируемые варианты МС должны охватить все остановочные пункты, которые задействованы в существующей МС. Вместе с тем допускается 3 – 5 ОП, не охваченных предлагаемой МС, при этом должно быть дано соответствующее обоснование принятого решения.

7. Требования к загрузке подвижным составом ОПТ остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ.

Предлагаемый вариант МС должен привести к смягчению ситуации на наиболее загруженных ОП и участках ТС за счет совершенствования структуры парка ПС по вместимости.

Параметры, используемые при моделировании распределения корреспонденций на предлагаемых вариантах МС:

•предельный коэффициент непрямолинейности передвижений по маршруту по сравнению с кратчайшим путем по ТС (коэффициент используется при нагружении маршрутов потенциальными беспересадочными корреспонденциями) задан по вариантам в разделе 6;

•коэффициент масштабирования скорости пешехода КПС =0,45;

•«штраф» на пересадку δ =8,6 мин;

•коэффициент приведения интервалов МТ к «эффективному»

интервалу КПЭ =4,0;

• коэффициенты масштабирования временных затрат при совершении пересадок с одного вида транспорта на другой: CV : C1=1,0

(автобус); C2 =1,14 (троллейбус); C3 =0,5 (трамвай); C4 =1,33 (МТ); C6 =1,5 (пешком);

25