Материал: 3832

Направление 3

Рис. 1 Схема потоков на перекрестке

12

1.1.2 Разработка схемы движения

При разработке схемы движения первоначально определяют все направления, в которые должно быть разрешено движение через перекресток ТС и пешеходов. Как правило, вначале предполагают, что разрешены все направления, если, конечно, перекресток не образовал улицей с односторонним движением ТС. Первоначальная схема разрешенных направлений движения является базисной и используется для анализа содержащихся в ней конфликтных точек.

Возможные схемы, конфликтов транспортных потоков (ТП) на светофорном объекте приведены на рис. 2 и 3.

Рис. 2 Схемы конфликтов транспортных потоков на светофорном объекте

Рис. 3 Схемы конфликтов пешеходных и транспортных потоков на светофорном объекте

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока при конфликте, показанном на рис. 2, а:

N 120 k1 Ni max ,

л Ni

где k1 – коэффициент многополосности, принимаемый равным 1 для однорядного лево-поворотного ТП; 1,8 – для двухрядного; 2,4 – для трехрядного;

Nimax – интенсивность ТП, взятая за основу расчета длительности фазы светофорного регулирования (как правило, максимальная интенсивность ТП в данной фазе, авт./ч; );

Ni – интенсивность ТП, следующего в прямом направлении и конфликтующего с левоповоротным ТП, авт./ч.

Условие допустимости конфликтных точек, показанных на рисунка 3, б, в и г, следующее:

где Nдоп – максимально допустимое значение интенсивности каждого из конфликтующих ТП, ед./ч;

13

Nн – соответствующие нормативные значения интенсивности конфликтующих ТП, принимаемые по таблице.

Число полос для движения в одном направлении принимается соответствующим рядности конфликтующих ТП. Главенство дороги принимается в соответствии с преимущественным правом движения того или иного конфликтующего ТП.

Условие допустимости конфликтных точек, показанных на рис. 2, а, б и в, следующее:

Nп 900 чел./ч или Nт 350 авт./ч,

где Nп – интенсивность пешеходного движения по переходу в одном, более загруженном направлении;

Nт – интенсивность ТП, пересекающего пешеходный переход в обоих направлениях.

На основе анализа конфликтных точек определяют состав групп, на которые разбивают все пешеходные и ТП.

В каждой группе с учетом формы и размеров перекрестка, а также интенсивности движения в различных направлениях объединяют потоки, при одновременном движении которых не возникает значительных взаимных помех. Таким образом, конфликтующие потоки, образующие недопустимые конфликтные точки разносят в разные фазы.

Число образованных групп определяет число светофорных фаз, так как в основном такте каждой фазы через перекресток пропускают только одну группу. Увеличение числа фаз повышает безопасность движения, но одновременно приводит к менее полному использованию пропускной способности перекрестка. Поэтому число фаз должно быть таким, которое обеспечивало бы оптимальное соотношение показателей безопасности движения и задержек ТС. Это достигается вариантным проектированием схем регулирования. Варианты могут отличаться друг от друга либо числом фаз, либо методами пропуска отдельных пешеходных и транспортных потоков.

Первый вариант получается, как правило, механическим перенесением одного из образующих недопустимую конфликтную точку потока в третью, дополнительную фазу. Возможно также исключение из схемы движения пешеходных и ТП, которые по техническим или экономическим соображениям могут быть пропущены, минуя данный перекресток, или заменяя сложный маневр на простой. При этом в первую очередь необходимо рассмотреть возможность ликвидации на перекрестке одного или нескольких левоповоротных ТП, создающих наибольшие сложности в ОДД. Левоповоротные ТП могут быть пропущены через перекресток с использованием методов отнесенного левого поворота, петлеобразного поворота, объезда квартала или применения различного рода направляющих островков на территории перекрестка.

14

1.2 Определение промежуточных тактов

где V – скорость движения автомобилей через перекресток (для движения прямо принимается V=50 км/ч, для поворотного движения V=25 км/ч), км/ч;

ат – замедление автомобиля при торможении на запрещающий сигнал (можно принять ат=4 м/с2), м/с2;

la – средняя длина автомобиля (принимается равной 5 м), м;

li – расстояние до дальней конфликтной точки пересечения, м.

Расстояние до дальней конфликтной точки определяется для каждой фазы по плану перекрестка и схемы пофазного разъезда (рис. 4).

ДКТ

ti+1

Рис. 4 Определение расстояния до дальней конфликтной точки (ДКТ)

Рис. 5 Структура переходного интервала в зависимости от его продолжительности

15

1.3 Определение потоков насыщения

Для ориентировочных расчетов поток насыщения можно приближенно определить по эмпирическим формулам.

для случая движения в прямом направлении

Мнпрямо 525 В ,

где В – ширина проезжей части на подходе к перекрестку в рассматриваемом направлении движения фазе регулирования.

Формула применима при 5,4 м В 18,0 м. Если В меньше 5,4 м, то для расчетов используются данные значения потока насыщения Мн прямо, представленные в табл. 1.

Таблица 1 Величина потоков насыщения при ширине проезжей части менее 5,4 м.

Этими же данными рекомендуется пользоваться, если перед перекрестком полосы движения выделены дорожной разметкой 1.1 и поток насыщения определяется отдельно для каждой полосы.

В зависимости от продольного уклона проезжей части изменяется расчетное значение потока насыщения. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске увеличивает) расчетное значение потока насыщения на 3 %. За расчетный уклон следует принимать средний уклон дороги на участке подхода к перекрестку от стоп-линии до точки, удаленной от нее на 60 м.

При движении ТС прямо и налево (направо) по одним и тем же полосам движения, если интенсивность поворотных потоков составляет более 10 % общей интенсивности движения в рассматриваемом направления данной фазы, поток насыщения равен:

где а, b и с – соответственно интенсивность движения ТС прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности движения по данной полосе.

Для право- и левоповоротных ТП, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения М определяется в зависимости от радиуса поворота:

для однорядного движения