Материал: 1885

багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) предоставлено субъектам Российской Федерации. Поскольку содержание понятия «государственное регулирование цен (тарифов)» в данном постановлении Правительства Российской Федерации не определено, на практике применяются различные подходы к регулированию цен и тарифов:

принятие обязательных правил установления цен и тарифов;

установление предельных цен и тарифов;

установление величин (размеров) цен и тарифов.

В любом случае в понятие «регулирование» включаются тарифная политика и возмещение из бюджета соответствующего уровня

доли тарифа, некомпенсированной установленной платой за проезд [47]. Получив возможность регулировать тарифыИ, администрации го-

родов стали заложниками ситуации, выход из которой совсем неоче-

виден. С одной стороны, низкий уровеньДжизни населения приводит к

необходимости ограничивать уровень тарифов на проезд в общест-

венном транспорте, а с другой стороны, ограниченные возможности

региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объ-

еме убытки предприятий ГПТ. Необходимо отметить, что между та-

города или региона. Органамибместного самоуправления тарифы на

рифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная

перевозку пассаж ров пер од чески пересматриваются, в зависимости от изменения экономической ситуации в стране, регионе (табл. П.1.20, П.1.24 – П.1.27). При утверждении тарифов городские органы власти главным образом руководствуются уровнем жизни и социальными интересами большей части населения региона, при этом не всегда учитываются результаты деятельности автотранспортных организаций и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозкам пассажиров. В разных городах Российской Федерации имеет место значительный разброс в стоимости проезда. Однако совсем невероятным представляется, чтобы была такая же значительная разница в себестоимости перевозок пассажиров. Тариф все в большей степени начинает играть роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом,чем возмещение затрат на перевозку.

91

будет использование второго способа – по принципу конкурентоспособности.

В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) предполагает борьбу за увеличение объема перевозок. В предоставлении пассажирских услуг при наличии конкурентной среды возможны следующие

тересов перевозчика и необходимость дотированияИ).

Такие понятия, как «цена» и «тариф», на перевозку пассажиров

городским пассажирским транспортом применительно к субсидируемым перевозкам не равнозначны. Связь между ними может быть описана формулами (49) – ( 51).

где Т – тариф на перевозку пассажира, руб.; Ц – цена услуги перевозки пассажира, руб.; С – субсидия бюджетов различных уровней на перевозку пассажира, руб.

Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ является частным случаем цены услуги перевозки и эти величины равны только в том случае, когда отсутствуют субсидирование перевозки бюджетами различных уровней.

93

Многие специалисты предполагают, что заторы дорожной сети скорее результат неэффективного ценообразования в транспортном секторе и проблему можно решать путем варьирования уровней ценообразования, например, по видам транспорта или по времени дня. Соотношение стоимости проезда будет изменяться в зависимости от спроса и текущей загрузки. Для каждого направления возможно формирование структуры тарифов с учетом сезона, дней недели, количества и качества конкурентов, ожидаемого спроса. В случае высокого спроса тариф будет увеличиваться, в случае низкого спроса или в случае острой конкуренции с другими видами перевозки – снижаться. В результате применения динамического ценообразования на город-

повышения привлекательности ГПТИдля пассажиров, в основе которой лежит возможность минимизацииДпассажирами своих расходов на поездку;

упорядочивания пассажиропотоковА , что даст возможность снизить выпуск подвижного состава в часы пик.

В Европе средний буровень тарифов на услуги пассажирского транспорта для населения городов также устанавливается и регулируется органами местногоисамоуправления (муниципалитетами). При установлении данного уровня последние исходят, как правило, из двух основныхСуслов й:

- величина усредненного тарифа на 1 поездку не должна составлять более 3 – 4 % уровня суточного прожиточного минимума населения;

- величина указанного тарифа не может превышать часовых расходов на эксплуатацию личного автомобиля наиболее распространенного в городе типоразмера [43].

Данные о фактическом соотношении величин усредненных проездных тарифов на пассажирский транспорт крупнейших городов За-

падной Европы и суточного прожиточного минимума приведены в табл. 10.ском пассажирском транспорте можно достичь следующих результа-

94

Таблица 10

Соотношение проездных тарифов на городской пассажирский транспорт к суточному прожиточному минимуму в городах Западной Европы [50]

ствующая в указанных городах муниципальнаяИтарифная политика ориентирована на ежедневные транспортныеДрасходы пассажиров, не превышающие 5 % суточного прожиточного минимума.

Из приведенных данных табл. 10 следует, что при среднесуточ-

ной подвижности населения крупнейших городов 2,5 – 3 поездки дей-

гажа всеми видами общественного транспорта в городском и приго-

В Омске устанавливает тарифыАна перевозки пассажиров и ба-

родном сообщении Региональнаябэнергетическая комиссия Омской

области. Данная комиссия производит расчёт минимального уровня

тарифа на разовую ипоездку и определяет рациональный уровень та-

рифа. Результатом является, как правило, ежегодно издающийся приказ «Об установлен тар фов на перевозку пассажиров и багажа автомобильным и электр ческ м (кроме железнодорожного) транспортом в городском сообщении (г. Омск)».

В Санкт-Петербурге тарифная политика на перевозки городским

возки автомобильным транспортом общего пользования. В соответствии с этим документом формирование тарифа на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах должно основываться на взаимосвязи объема оказываемых транспортных услуг, количества перевозимых пассажиров, размера бюджетного финансирования, объемов сбора проездной платы и платежеспособности населения. Уровень максимально допустимого тарифа ограничивается рекомендуемой долей транспортных расходов населения (не должен превышать 5 % сред-

95