Материал: 1885

«платит тот, кто загрязняет окружающую среду» (является основным принципом транспортной политики Евросоюза);

«платит тот, кто получает выгоду».

В современных условиях выгоду от работы пассажирского транспорта получают не только прямые потребители перевозок. По данным Международного союза общественного транспорта, выгоды, предоставляемые общественным транспортом пользователям, выше, чем затраты на финансирование эксплуатационного дефицита. Во многих зарубежных странах, включая Францию, Германию, Великобританию и США, активно применяется принцип «платит тот, кто по-

лучает выгоду», когда привлекаются финансы непрямых пользователей.

В этом случае налоговые средства, получаемые, например, с оплаты

-налог на топливо (СШАА, КанадаД, ГерманияИ);

-налог на заработную плату (Франция, Бразилия);

-налог с оплаты парковки (Канада, Великобритания, Франция, США); б

-доходы от оплатыипроезда (Великобритания);

-акцизный сбор от продажи автомобилей (Канада);

-штрафы за нарушен е правил дорожного движения (Франция); С

-налог на собственность (Канада);

-налог с продаж (Канада). -парковок, дорожных штрафов, продаж автомобилей и т. д., использу--

(торговым центрам, базам или складам), которые заинтересованы в том, чтобы остановка была рядом с ними. В Италии и Испании введено специальное налогообложение для коммерческих организаций, офисы, здания и (или) сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро. В Швеции и Великобритании также используются средства тех организаций, работники которых пользуются общественным транспортом, а также владельцев недвижимости. Их интерес заключается в обеспечении автобусным сообщением новых строящихся кварталов с центром города. Во Франции и в Бельгии существуют законы о выплатах в пользу общественного транспорта,

86

согласно которому предприниматели, имеющие более девяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы, связанные с общественным транспортом (кроме того, в Парижском регионе предприниматели оплачивают своим работникам половину стоимости проездного билета) [28].

Внекоторых странах ЕС и в ряде штатов США используется практика сокращения муниципальных дотаций транспортным компаниям за счет предоставления им льгот по налогообложению деятельности. Основными объектами данного льготирования являются налоги на оплату труда персонала и земельный налог, т.е. виды налогов, непосредственно влияющие на себестоимость перевозок.

Учитывая характерный в последние годы для большинства

стран Западной Европы рост затрат на городской пассажирский транспорт и сокращение возможности увеличенияИего покрытия из бюджетных источников, выросла заинтересованность властей всех уровней в привлечении к перевозкамДгородского населения частных компаний, конкурирующих с «традиционными» компаниями – пере-

возчиками муниципальной формы собственности. В результате создания конкурентного рынка транспортныхА услуг во Франции, Австрии и Швейцарии удалось сократить дотации на покрытие эксплуатационных расходов пассажирскогобтранспорта в среднем на 10 – 15 %.

Всфере общественного транспорта активно используются концессионные договорыи, что позволяет объединять усилия транспорт-ных средств иСтоплива. При этом банковские и бизнес-структуры по-

мимо получения льгот по налогообложению становятся финансовыми агентами местных администраций при строительстве уличнодорожной сети, приобретении автобусов, участии в их эксплуатации посредством создания открытых акционерных обществ и смешанных концессий, обеспечивающих функционирование всей транспортной системы.

Как правило, бюджетное финансирование операционных расходов осуществляется в следующих основных формах:

 компенсация расходов предприятий ГПТ по пассажирским перевозкам, не покрываемых за счет выручки от реализации билетной продукции (размер бюджетного финансирования определяется на ос-

87

нове результатов эксплуатационной деятельности предприятия, то есть убытков от выполнения пассажирских перевозок);

компенсация расходов предприятий ГПТ, не покрываемых за счет собираемых ими доходов (в этом случае учитываются в том числе и результаты внеэксплуатационной деятельности предприятия, которая практически всегда бывает прибыльна);

компенсация выпадающих доходов предприятий ГПТ, связанных с предоставлением права бесплатного проезда льготным категориям пассажиров (при использовании этого подхода к определению размера бюджетного финансирования учитывается размер доходов, которые могло бы получить предприятие, если бы льготные категории пассажиров оплачивали свой проезд на транспорте в полном объеме);

компенсация расходов предприятийИГПТ по перевозке льготных категорий пассажиров (размер бюджетного финансирования зависит в данном случае от фактическихДрасходов предприятия по перевозке льготных категорий пассажиров);

компенсация выпадающих доходов предприятий ГПТ, связанных с установлением городскойАадминистрацией тарифа на пассажирские перевозки на уровне ниже, чем расчетный тариф предприятия (за счет бюджета в данномбслучае компенсируется разница между действующим тарифом и экономически обоснованным расчетным тарифом предприят ия).

Таким образом, направления бюджетного дотирования могут быть различнымиС, разл чаются и необходимые в этих случаях объемы бюджетного ф нанс рован я [13].

Выделение субсидий из бюджета с целью покрытия фактических расходов транспортного предприятия признано одним из самых неудачных подходов. В этом случае у транспортных предприятий отсутствуют стимулы по экономии расходов, повышению эффективности работы предприятия и поэтому общественный транспорт становится для местных бюджетов своеобразной «черной дырой». При любом даже самом низком качестве транспортного обслуживания убыточность предприятий покрывается за счет дотаций, что снижает интерес предприятий системы городского пассажирского транспорта к действенному использованию рыночных рычагов хозяйствования. Тем не менее именно эта форма получила широкое распространение

внашей стране.

88

4.2. Тарифная политика

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции [20]. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на услугу перевозки. Их применение должно обеспечивать, с одной стороны, возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли транспортному предприятию, а с другой стороны,

ства, прибыль транспортных организаций и налог на добавленную

ми государственной власти на федеральном и региональном уровнях. Свободные цены устанавливаются по рыночным законам в зави-

симости от спросаСпредложения транспортных услуг.

На автомобильном транспорте к регулируемым относятся тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщения (городские, пригородные, междугородние и международные). Регулируемые тарифы по своему уровню могут быть ниже себестоимости перевозок, поэтому недостающие (выпадающие) доходы должны компенсироваться органами государственной власти.

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, в автобусах пригородного и междугороднего – на один пассажиро-километр.

В соответствии с Указом Президента РФ от 28.02.95 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» [24] и постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» [25], право устанавливать тарифы на перевозку пассажиров и

90