Материал: 1885

ется не из количества посадок в транспорте, а исходя из времени действия проездного, а также расстояния.

2.Основными причинами проезда пассажиров без оплаты является наличие маршрутов работающих по принципу самообилечивания из-за недокомплекта кондукторов, то есть когда билеты приобретаются у водителя на выходе.

3.Недостаточная ответственность пассажиров за неоплаченный проезд. До 2015 г. штраф за неоплаченный проезд составлял всего 100 руб., с 2015 г. в городе Омске – 300 руб., тогда как в Европе установлены весьма высокие размеры штрафов за неоплаченный проезд, примерно, в 30 – 40 раз превышающие стоимость разового проезда.

4.Из-за невозможности осуществить полный достоверный учет

поездок невозможно внедрить эффективный механизм распределения выручки от продажи билетов длительного пользованияИ между опера- торами-перевозчиками.

Перечисленные недостатки подтверждаютД общий вывод о том, что в хозяйственной деятельности предприятий общественного

транспорта, которым органами местной власти устанавливается тариф на перевозку пассажиров, механизмАреализации основного рыночного закона спроса и предложения не является регулятором производства и сбыта транспортных услугб, не влияет на формирование цены поездки, сама цена перестает быть мерой стоимости услуги перевозки и становится объектом внешнегоирегулирования. Независимо от спроса предложение остается на уровне, определяемом возможностями перевозки. ЕдинственныйСдействующ й фактор, влияющий на предложение,

–рост затрат на перевозку.

ным исследованиям, доля затрат только на заработную плату кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 39 %. А общие затраты на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60 %. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд [47].

Третьим по значимости целесообразности перехода на бестарифную систему является анализ применяемых систем финансирования и объем субсидий городскому пассажирскому транспорту. С от-

101

казом от сбора проездной платы поиск оптимальной системы финансирования теряет свою актуальность. Но поскольку системы финансирования общественного транспорта как в нашей стране, так и за рубежом прошли длинный эволюционный путь развития, для полного отказа от них нужна политическая воля и понимание необходимости к новой транспортной парадигме. Понимание в первую очередь того, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд, является неразрешимой в принципе. При любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для го-

падает необходимость в оказании услуг транспортными компаниями по продаже билетов, талонов, проездных и т.д. А также нет необходимости найма сотрудников по продаже этих самых билетов, а значит, высвободившиеся рабочие часы можно направить на развитие

другой области экономики государства. Кроме того, при такой систе-

леров любого уровняи. А лбкв дация турникетов в метро, автобусах и троллейбусах Сприведет к уменьшению времени посадки и высадки пассажиров на остановках (станциях), что влечет за собой сокращение времени движения общественного транспорта по определенному маршруту. Дополнительно использование бесплатного транспорта в общей городской системе пассажиропотока позволит сэкономить на бухгалтерском сопровождении деятельности компании за счет сокращения числа подготавливаемых бухгалтерских документов (в связи с отсутствием большого числа пунктов продажи билетов) для налоговых инспекций.

ме не нужен контроль со стороны транспортных компаний за проез-

Кроме того, при работе системы бесплатного общественного транспорта в крупных городах повышается привлекательность пользования таким транспортом горожанами и туристами, а значит, и отказ некоторых из них от использования личного автотранспорта для поездок на работу, учебу и т. д. Сокращение же числа личных автомобилей на улицах города может привести к некоторому уменьше-

102

нию загруженности дорог и снижению вероятности возникновения дорожных пробок. Как показала практика, это положительно сказывается на городской экологии, поскольку уменьшается число личных автомобилей и увеличивается число экологически чистых трамваев, троллейбусов, а также монорельсовых средств транспорта. Однако некоторые эксперты полагают, что власти не смогут длительное время поддерживать бесплатный проезд в общественном транспорте из– за существенных расходов на содержание и обслуживание подвижного состава.

Поскольку реализация данной стратегии имеет как сторонников, так и противников, возможным решением проблемы могло быть принятие «Стратегии мобильности», которая определила бы поэтапный

«бесплатных зон» проезда для «заторобразующих» участков улично-

переход на бесплатный проезд. Например, на первом этапе только для наземного транспорта или отдельного егоИвида, или ввода в городе

И уже на основании полученных данных принять окончательное решение.

дорожной сети, или время бесплатногоДпроезда, например в часы пик.

подхода к решению про лем, связанныхАс формированием транспортных тарифов, определением нео ходимого уровня рентабельности, а

Несмотря на то, что в историческом развитии мировой теории и

практики накоплен большой опыт тарифного регулирования на обще-

также порядка возмещенбя у ытков предприятий пассажирского транспорта, неСкомпенс руемых платой за проезд.

ственном транспорте, экономическая наука не предлагает единого

Ниже изложены стратег ческие направления эффективной мо-

дернизации системы финансирования городского общественного транспорта, основанные на современных исследованиях и рекомендациях.

Основной проблемой при совершенствовании любой транспортной системы является обеспечение стабильного финансирования капиталовложений и текущих эксплуатационных затрат перевозчиков. При формировании многоканальной системы финансирования ГПТ важно активно привлекать коммерческое инвестирование и кредитование, в том числе с использованием различных форм частногосударственного партнёрства. Необходимо создание эффективной нормативно-правовой основы, регулирующей транспортное обслуживание населения. Требуется осуществить переход к нормативнобюджетному финансированию пассажирских автотранспортных

103