Материал: 1863

Библиографический список

1.Ем Н.С. Экономический и экологический аспект рециклинга металлов на основе логистического подхода / Н.С. Ем // РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. – 2009. № 2. – С. 39–43.

2.Москвин А.А., Емельянова М.Н. Переработка изношенных автомобильных покрышек в России / А.А. Москвин, М.Н. Емельянова // Рециклинг отходов. – 2009. – №3. – С. 2–5.

3.Олиферова Л. Утилизация отработанных технических масел [Электронный ресурс] / Л. Олиферова. – Электрон. дан. – Режим доступа: http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=119, свободный. – Загл. с экрана.

4.Станкевич О.С. Обращение с отходами транспортного комплекса / О.С. Станкевич // Рециклинг отходов. – 2008. – № 6. – С. 14–19.

УДК 656.13

КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ИНТЕГРИРОВАННЫХ СТРУКТУР НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Л.В. Эйхлер, канд. экон. наук, профессор

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Транспорт – важнейший элемент производственной инфраструктуры государства, обеспечивающий развитие национальной и мировой экономики и отражающий современные тенденции усиления предпринимательских взаимодействий. Специфика развития рынка транспортных услуг достаточно изучена, ее можно охарактеризовать такими позициями, как увеличение количества операторов транспортных услуг, неравнозначность конкурирующих структур по мощности и уровню диверсификации деятельности, нарастающая неравномерность спроса на транспортные услуги в различных секторах экономики.

Общность проблем субъектов грузового автотранспорта и поиск вариантов их решения приводит к возникновению механизма самоорганизации, который без научно-обоснованного регулирования

180

может вступить в противоречие с провозглашенными Президентом и Правительством РФ приоритетами развития транспорта: формирование цивилизованного рынка автотранспортных услуг, снижение транспортной составляющей в издержках на производство и реализацию продукции реального сектора экономики.

По оценкам специалистов, удельный вес услуг по перевозке грузов, предоставляемых малым бизнесом составляет по РФ более 67 %., при этом более 70 % субъектов предпринимательской деятельности являются собственниками не более четырех транспортных средств. В предпринимательскую деятельность на автомобильном транспорте вовлечено свыше одного миллиона человек. В то же время, по официальным данным, списание устаревшего парка подвижного состава составляет ежегодно не более 11% от общего количества автомобилей, в то же время, темп обновления техники не превышает четырех процентов. При этом в абсолютном выражении парк грузовых автомобилей по РФ ежегодно увеличивается на 800 тыс. ед., при поступлении новых автомобилей на уровне 200 тыс. ед., а списывается с баланса крупных предприятий не менее 539 тыс. автотранспортных средств. Следовательно, устаревшая техника перетекает в сектор малого бизнеса.

Следует также отметить, что на фоне дезорганизации прежней системы управления, кроме старения парка подвижного состава, происходит нарастание общих для грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) проблем дефицита собственных финансовых ресурсов, дисбаланса между спросом и предложением на услуги по основной деятельности, сокращения информационного поля, несопоставимости тарифных схем при формировании тарифной политики.

В работах автора были рассмотрены предпосылки и тенденции интеграционных процессов в экономике, в том числе и порождение концентрации и централизации как результата конкуренции. Конкуренция и монополия взаимообуславливаются друг другом (К. Маркс). Проведя анализ условий формирования конкуренции и интеграции, можно констатировать, что именно интеграция на определенном временном отрезке развития системы хозяйствования поддерживает конкуренцию и выступает объективным этапом циклического развития экономических процессов.

В работе проведен анализ рынка автотранспортных услуг Омского региона, определены основные характерные черты конкуренции

181

АТУ, в том числе и с позиции необходимости формирования цивилизованного рынка в этой сфере деятельности (табл.). Анализируя современные подходы к определению термина «конкуренция», остановимся на том, что «конкуренция представляет цивилизованную, легализованную форму борьбы за существование и один из наиболее действенных механизмов отбора и регулирования в рыночной экономике». Таким образом, цивилизованная конкуренция адекватна требованиям времени и выступает рычагом поступательного развития экономики прежде всего за счет укрепления легального, инновационно настроенного бизнеса, способного не просто к адаптации в предпринимательской среде, но и к выстраиванию более эффективных управленческих отношений.

При этом конкурентный статус конкретной организации грузового автомобильного транспорта характеризует позицию предприятия на рынке и может быть выражен через конкурентные преимущества, которые могут возрастать при реализации политики интеграции Способность и потенциальная готовность к интеграции на транспорте формируется прежде всего за счет наличия эффекта масштаба использования ресурсов, комплиментарности издержек, диверсификации видов деятельности, стремления кукреплению конкурентных пре-

имуществ на рынке.

Произошедшая в перестроечный период деградация крупных грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) с последующим формированием среды мелкого и среднего бизнеса, по мнению эко- номистов-транспортников, в перспективе должна привести к слиянию

иконцентрации капитала в транспортной отрасли на базе интеграции

иглобализации экономик регионов РФ в мировое экономическое пространство [1]. Общий уровень экономической активности участников РАТУ можно проследить по степени концентрации производителей с учетом их производственной мощности и экономического потенциала.

Для исследования были отобраны 65 ГАТП, осуществляющие коммерческие перевозки: на 4 крупные автотранспортные фирмы г. Омска приходится 35 % объемов перевозок грузов, при этом их доля постоянно снижается, что говорит об увеличении конкуренции и уменьшении влияния крупных автоперевозчиков. Однако на оставшуюся 61-у крупную организацию приходятся 65 % объемов перевозок грузов, таким образом, на одного крупного участника рынка с

182

количеством ПС более 20 ед. приходится не более 1,10 % доли рынка. Проведенные в процессе исследования измерения концентрации на уровне грузового автотранспортного комплекса Омского региона по индексу Херфиндаля-Хиршмана (HHI) [3], учитывающего рыночную долю каждой фирмы, позволяют сделать вывод о возможном укрупнении автотранспортного бизнеса для усиления его влияния на рынке.

Таблица

Классификационная характеристика рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов (по Омскому региону)

Для определения экономической целесообразности объединения мелкого бизнеса было проведено исследование затратного механизма и финансового сотояния крупных, средних и мелких автотранспортных фирм. Рассчитывались показатели: индекс затратности и средневзвешенный рейтинг финансового состояния. Индекс затратности отражает соотношение удельных затрат на единицу транспортного

183

средства по выделенной группе предприятий и средневзвешенных показателей в целом по обследуемому массиву.

Рис.1. Сопоставление индексов затратности по группам ГАТП в зависимости от их размера (потенциальной мощности)

Рис. 2. Сопоставление рейтингов финансового состояния по группам ГАТП в зависимости от их размера (потенциальной мощности)

Как видно из представленной диаграммы, удельные затраты возрастают при снижении мощности АТП. При анализе финансового состояния обследуемых автотранспортных организаций было установлено, что наиболее благоприятные условия складываются у т.н. среднего бизнеса, который эффективно использует ресурсы и наращивает финансово-экономический потенциал (рис.1, 2).

184