Материал: 1645

81

5. Расчет тарифа за проезд

Определение размеров платы за проезд по дорожным сооружениям может осуществляться различными методами:

1. Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на затраты;

1.1.на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в расчете на 1 автомобиль соответствующего класса;

1.2.на основе переменных затрат;

1.3.на основе «графика безубыточности»;

1.4.с ориентацией на маржинальную прибыль;

2.Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на полезность дорожных услуг;

2.1.на базе экономических преимуществ;

2.2.на базе основных параметров условий движений;

2.3.на базе объектов-аналогов;

3.Методы определения тарифов за проезд с ориентацией на спрос дорожных услуг;

3.1.на основе опроса их потенциальных потребителей;

3.2.на основе теста «тариф – реакция потребителей дорожных услуг»;

3.3.на основе теста «класс тарифа»;

Рассмотрим подробнее метод определения тарифа на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в расчете на 1 автомобиль соответствующего класса. Он является наиболее распространенным. К суммарной величине затрат, связанных с обслуживанием одного автомобиля, добавляется норма прибыли, которую желательно получить концессионеру от коммерческой эксплуатации дорожного сооружения.

Метод определения тарифов на основе полных затрат является достаточно распространенным методом за рубежом. Преимущество его заключается в простоте применения, так как для его реализации не требуется много информации. Весь объем необходимой информации может быть получен операторами в самой системе предоставления дорожных услуг, т.е. от дорожно-строительных, ремонтных и эксплуатационных компаний и организаций, предприятий по сбору платы за проезд и т д. Кроме того, считается, что данный метод учитывает интересы как потребителей, так и операторов дорожных услуг, так как при высоком спросе на них компании по управлению платными дорогами не наживаются на участниках дорожного движения, но в то же время имеется возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал.

Вместе с тем рассматриваемый метод обладает и рядом недостатков, к которым в первую очередь следует отнести построение тарифов на базе ожидаемых, а не фактических затрат и игнорирование отношения потребителей к уроню тарифов. Действительно, если при тарифах, исчисленных на основе полных затрат, размеры платежеспособного спроса на дорожные услуги окажутся низкими, компания по управлению платными дорогами окажется в трудном положении.

82

Проблематичным является также определение перспективных размеров дорожного движения, которое необходимо для расчета полных затрат. Поскольку ожидаемый спрос на дорожные услуги может колебаться в значительных пределах, достаточно точный расчет этих затрат возможен далеко не всегда. При данном методе расчета тарифов цена платы за проезд не используется как эффективный рыночный инструмент регулирования спроса и предложения дорожных услуг и поэтому ограничивает количество степеней свободы их операторов.

В связи с изложенным, метод определения полных затрат может использоваться только тогда, когда размеры движения по платному дорожному сооружению могут быть спрогнозированы с достаточно высокой точностью; при этом эластичность спроса на дорожные услуги от размеров платы за проезд является относительно невысокой.

Формула расчета тарифа за проезд на основе полных затрат имеет вид

норма рентабельности, устанавливаемая концессионером, % (в лабораторной работе принимаем 7%).

Из формулы видно, что величина тарифа является прямо пропорциональной двум входящим в нее параметрам: величине полных затрат и норме рентабельности. Так как норма рентабельности, как правило, устанавливается при заключении контракта на коммерческую эксплуатацию дорожного сооружения или регулируется концессионером. Остановимся на более подробном рассмотрении только порядка полных затрат.

Понятие «полных затрат» в данном случае является, достаточно условным, так как относится только к той совокупности услуг, которая подлежит учету при расчете тарифов.

Плата за проезд в общем случае должна учитывать все виды общественных и/или частных затрат, связанных с предоставлением дорожных услуг, а именно:

−на строительство, реконструкцию или капитальный ремонт дороги (в зависимости от того какой вид воспроизводства имел место при создании платного дорожного сообщения);

−на восстановительный ремонт и содержание дороги;

−на ее операционное обслуживание.

Включать в тариф за проезд затраты всех указанных трех групп можно далеко не всегда, так как плата за пользованием дорожным сооружением может оказаться чрезмерной для автомобилистов. Поэтому при формировании тарифов за проезд с использованием данного метода принимаются во внимание не все дорожные услуги, а только та их совокупность, которая реально может быть оплачена потребителями.

83

Определение размера платы за проезд

Размер платы за проезд зависит от двух факторов: величины тарифа и размера движения по платной дороге, которые, которые обратно пропорциональны друг другу. В связи с этим размеры платы за проезд по отдельным видам подвижного состава целесообразно определять на основе решения следующей оптимизационной задачи

i1

Цi Ci , Цi 0, Ni 0,

где D – величина среднесуточного дохода от взимания платы за проезд; n – количество типов транспортных средств; i – тип транспортного средства (i=1, … ,n); Цi – тариф за проезд i-го типа транспортного средства; Ni – среднесуточная интенсивность движения i–го типа транспортных средств; Ci

– экономия на снижении себестоимости пробега i-го типа транспортных средств по платному дорожному объекту по сравнению с проездом по альтернативному бесплатному маршруту.

Расчет снижения себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному объекту в общем случае рекомендуется осуществлять по следующей формуле:

где Сh - себестоимость 1 часа эксплуатации i- го вида подвижного состава, руб./ч; Hi – потери времени i-го вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному платному) дорожному сооружению, ч.

Потери времени каждого вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному) дорожному сооружению определяются в зависимости от его вида и условий функционирования. В соответствии с выделенными далее группами и видами автотранспортных средств принимаем Hi для групп следующие значения (группировка транспорта представлена в табл. 1):

Г1 = 0,80 Г2 = 0,70 Г3 = 0,60 Г4 = 0,60

Основная сложность расчета заключается в правильном определении указанных параметров для существующих условий, поскольку скорость и расстояние движения транспортных средств по платному сооружению достаточно строго определены. И в ряде случаев эти параметры довольно сложно установить однозначно из-за отсутствия соответствующих правовых норм и методических указаний.

В связи с этим в таких ситуациях при выборе альтернативного маршрута движения транспортных средств рекомендуется исходить из следующих основных требований:

84

−альтернативное дорожное сооружение должно иметь нормальное техническое состояние и гарантированное эксплуатационное содержание в течение всего срока функционирования платного объекта;

−ввод в эксплуатацию платного дорожного объекта не должен сопровождаться ухудшением условий движения по рассматриваемому в качестве альтернативного существующему дорожному сооружению.

Расчет показателей себестоимости 1 ч эксплуатации автомобилей рекомендуется осуществлять в соответствии со следующим алгоритмом:

−производится группировка автотранспортных средств по типам, и для каждого выделенного типа подвижного состава устанавливается его наиболее характерный представитель по марке автомобиля;

−определяются условия движения всех видов транспортных средств по альтернативным маршрутам (новому платному сооружению и существующему);

−определяется снижение себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному сооружению.

При определении платы за проезд рекомендуется все расчеты, связанные с определением себестоимости перевозок, выполнять в рамках следующих типов автомобилей, сгруппированных по классам (для легковых автомобилей и автобусов) и по грузоподъемности или общей массе (для грузовых автомобилей и автопоездов):

Л-1) легковые автомобили малого класса (с объемом двигателя от 1,2

до 1,8 л);

Л-2) легковые автомобили среднего класса (с объемом двигателя от 1,8

до 3,0 л);

Л-3) легковые автомобили большого класса (объем свыше 3,0 л); А-1) автобусы малого класса (длиной до 5 м); А-2) автобусы среднего класса (длиной 6- 7,5 м); А-3) автобусы большого класса (длиной более 8 м); Г-1) грузовые автомобили общей массой до 3 т;

Г-2) грузовые автомобили общей массой от 3 до 10 т; Г-3) грузовые автомобили общей массой от 10 до 20 т; Г-4) грузовые автомобили общей массой свыше 20 т.

Определение затрат на автомобильные перевозки по рассматриваемым видам подвижного состава производится по следующим основным калькуляционным статьям затрат, принятым в экономике автомобильного транспорта:

−затраты на топливо (Т);

−затраты на смазочные материалы (СМ);

−затраты на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт

(ТО);

−затраты на восстановление износа и ремонт шин (Р);

−амортизация автомобилей (АМ);

85