Материал: 1408

Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной. При этом формула расчета тарифной платы за услугу имеет вид

Т=СЗ+В • СВ+Р • Стмк,

где Т − тарифная плата, СЗ − тарифная ставка платы за заказ,

В − время пребывания автомобиля у клиента, Св − тарифная ставка платы за один час пребывания под погрузкой или разгрузкой, Р − объем выполненной транспортной работы,

Стмк − тарифная ставка платы за один тонно-километр для груза

данного класса (о классификации грузов будет сказано ниже).

Точно так же, если есть уверенностьДИв выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не

Если предприятие работает с надежным потребителем и нет сомнений в загрузке поданного под погрузку автомобиля, то плата за

заказ может не взиматься.

взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в этом случае тарифная ставка

эксплуатации не обеспечивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава.

В зависимости от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать также отдельную оплату заказа и оплату превышающего расчетный пробег подвижного состава.

Данная схема носит также название повременного тарифа [1, с.93]. Формула расчета тарифной платы имеет вид

Т = Сз + П с • Сп +А • Сач,

где Т − тарифная плата, Сз − тарифная ставка платы за заказ,

71

Пс − сверхнормативный (превышающий среднее расчетное значение) пробег автомобиля за смену, Сп − тарифная ставка платы за один километр сверхнормативного пробега,

А − автомобиле-часы работы автомобиля у заказчика, Сач − тарифная ставка платы за один автомобиле-час.

Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взиматься.

Схема с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы. Данная схема предусматривает применение по согласованию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных услуг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и т.д.),

Схема применяется в тех случаях, когда АТП постоянно4

обслуживает данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Она оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных потребителю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т.д.)

где Т − тарифная плата, С − тарифная ставка платы за условную расчетную единицу работы,

Р − количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы.

Если, например, данная схема применяется при вывозе и завозе с крупного грузообразующего объекта контейнеров, то условной расчетной единицей может служить один вывезенный или завезенный контейнер. Ставка "за один контейнер" учитывает при этом все затраты перевозчика (и его расчетную прибыль), сопряженные с обслуживанием данного потребителя.

Тарифные схемы и тарифные ставки могут дифференцироваться перевозчиком по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по типам и маркам применяемого подвижного состава.

72

В любом случае в тарифную схему при необходимости может включаться дополнительно оплата предоставляемых потребителю неперевозочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т.д.).

3.2. Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте

Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались (в период плановой экономики) как единые для всей страны, хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля путиИ, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принятаДсредняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробегаА. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипногобподвижного состава и с учетом равновыгодных перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочнойи модели с выделением начальноконечной и движенческой операции. Могут быть рассчитаны ставки за вагон, тоннуС, вагоно-к лометры, тонно-километры [6, с.184].

Тарифы зависят от т па вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий перевозки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяется провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом

73

индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы [6, с.191].

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степениИего загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы поДконтейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещенияАдополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозокбнезначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправкии. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправокСразл чаются в зависимости от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15 %. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. При перевозке грузов второго класса затраты на транспорт составляют 5‒10 %. К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы; в которых, удельный вес затрат на транспорт 5% и менее [6, с.186].

Вбазовый прейскурант не входил ряд услуг, которые оказывали за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

Всистеме железнодорожного транспорта особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленножелезнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в

самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия

74

промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта, в Российской Федерации который утвержден Департаментом цен Министерства экономики РФ. В Порядке указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.

Регулирование тарифов включает решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеровИиндексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.

промышленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом следующих факторов:

- имеющихся резервов по повышениюА эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;

Регулирование тарифов на работыДи услуги предприятий

- изменения заработнойбплаты, объемов работ и услуг на регулируемых субъектах;

- эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации про зводства ра от и услуг;

-измененияСцен на топл вно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые субъектами регулируемыми со стороны государства и формирующие себестоимость выполняемых работ и услуг;

-обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

-сезонных изменений в объемах работ и затрат;

-использования заемных и других источников коммерческого финансирования;

-бюджетных дотаций.и

В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов,

75