Материал: Записка зак. вар
9.Выбор смазки редуктора и подшипников
Для уменьшения потерь мощности на трение, снижения интенсивности изнашивания трущихся поверхностей, их охлаждения и очистки от продуктов износа, а также для предохранения от заедания, задиров, коррозии должно быть обеспечено надежное смазывание поверхностей.
В машиностроении для смазывания зубчатых передач широко применяют так называемую картерную систему, т.е. погружение движущегося колеса в масляную ванну с жидкой смазкой по ГОСТ 20799-75. Смазка должна быть жидкой, чтобы обеспечилось её разбрызгивание в корпусе и образование там масляного тумана, который необходим для непрерывного смазывания всех трущихся частей механической передачи.
Выбор смазочного материала основан на опыте эксплуатации машин.
Принцип назначения сорта масла: чем выше окружная скорость колеса, тем меньше должна быть вязкость масла и чем выше контактные напряжения в зацеплении, тем большей вязкостью должно характеризоваться масло. Поэтому требуемую вязкость масла определяют в зависимости от контактного напряжения и окружной скорости колес.
При окружной скорости до 2 м/с и контактных напряжениях σН =600-1000 МПа рекомендуемая кинематическая вязкость масла 60 мм²/с. Для редуктора принимаем масло И-Г-А-68 по ГОСТ 20799-88.
Подшипники в рассматриваемом варианте оформления опор валов цилиндрических редукторов смазываем пластичным смазочным материалом, закладываемым при сборке узла. Это обусловлено тем, что в рассматриваемом случае величина окружной скорости колес (V < 3 м/с) не позволяет надежно смазывать эти подшипники конденсатом масляного тумана, образующегося при разбрызгивании масла из масляной ванны картера, погруженными в нее колесами редуктора.
Пластичные (мазеобразные) смазочные материалы представляют собой загущенные специальными загустителями жидкие масла с включением различных присадок.
Основными пластичными смазочными материалами, применяемыми в подшипниковых узлах редукторов общего назначения, в настоящее время являются Литол–24 ТУ 21150-75 (для работы в температурном интервале – 40…+130С) и ЦИАТИМ–201 ГОСТ 6267-74 (–60…+90С).
Применим в нашем случае Литол–24 ТУ 21150-75.
10.Выбор муфты
Муфты предназначены для продольного соединения вращающихся валов и передачи вращающего момента (для некоторых муфт возможно также выполнение ряда дополнительных функций, например, компенсация осевых, радиальных или угловых смещений). Основные показатели при выборе муфты: номинальные диаметры соединяемых валов, расчетный вращающий момент, частота вращения и условия эксплуатации. На практике для определения расчетного вращающего момента Тр пользуются формулой:
где Кр - коэффициент перегрузки, учитывающий режим работы и ответственность конструкции, Т- вращающий момент на соответствующем валу, Тном - номинальный вращающий момент, указанный в каталоге. Принимаются значения Кр для транспортеров ленточных – 1.25...1.5, транспортеров цепных, винтовых, скребковых – 1.5...2.0; воздуходувок и вентиляторов – 1.25...1.5; насосов центробежных – 1.5...2.0; насосов и компрессоров поршневых – 2.0...3.0; станков металлорежущих: с непрерывным движением 125.. 1.5, с возвратно-поступательным движением – 1.5...2.5; станков деревообделочных – 1.5...2.0; мельниц шаровых, дробилок, молотов, ножниц 2.0...3.0; кранов подъемных, элеваторов – 3.0...4.0. Для соединения выходных концов двигателя и быстроходного вала редуктора (располагаемых обычно на общей раме) применяются упругие втулочно-пальцевые муфты и муфты со звездочкой. У них небольшие размеры и масса, хорошие упругие свойства и минимальный маховый момент, что уменьшает пусковые нагрузки на соединяемые валы. Для соединения выходных концов тихоходного вала редуктора приводного вала применяются цепные муфты и муфты с торообразной оболочкой. Эти муфты способны компенсировать значительную несоосность валов. Величина муфты не имеет здесь практического значения, т. к. приведенный к валу двигателя маховый момент уменьшается в равное квадрату передаточного отношения число раз. Стандартные муфты выпускаются двух типов: с цилиндрическими и коническими посадочными отверстиями (кроме муфты со звёздочкой, у нее только цилиндрическое посадочное отверстие), причем каждый тип имеет два исполнения - для длинных и коротких концов валов. Возможно использование полумуфт с различными диаметрами посадочных отверстий при передаче одного и того же вращающего момента.
|
Муфта упругая с торообразной оболочкой. Упругий элемент муфты, напоминающий автомобильную шину, работает на кручение. Это придает муфте большую энергоемкость,высокие упругие и компенсирующие свойства(Δr=2…6мм,Δα=2…6град.,угол закручивания до 5…30 град.). Муфта стандартизована и получила широкое распространение.
|
;
11.Подбор посадок основных деталей редуктора
Выбор посадок на вал внутренних колец подшипников качения производим, в соответствии с ГОСТ 3325 85, в зависимости от класса точности подшипников, режимов их работы и вида нагружения колец подшипника.
Подшипники работают в режиме небольших нагрузок (работа с умеренными толчками) или средние нагрузки в условиях необходимости частого перемонтажа. При вращении вала внутреннее кольцо подшипника качения (при неподвижном наружном) подвергается циркуляционному нагружению. В этом случае его на вал устанавливают с натягом, т.к. при установке циркуляционного нагруженного кольца с зазором происходит неизбежное проскальзование такого кольца по валу, приводящее к обмятию и изнашиванию контактирующих поверхностей. В зависимости от режима работы и класса точности подшипника выбираем посадку на вал внутренних колец подшипников качения k6.
При умеренной нагруженности (кр 15 МПа) и нереверсивной работе применяют посадки: H6 / k5; H7 / k6; H8 / k7.
Поле допуска на ширину «b» шпоночного паза в вале, предназначенного под призматическую шпонку, выбирают по ГОСТ 23360 – 78 в зависимости от характера шпоночного соединения и вида передаваемой им нагрузки. Для неподвижного соединения шпонки с валом при постоянном нагружении поле допуска на ширину паза вала назначают по N9.
Крышки подшипников быстроходного и тихоходного узла устанавливаются по посадке H7.
12. Сборка редуктора
Собранные валы укладывают в основание корпуса редуктора и надевают крышку корпуса, покрыв передвижную поверхность стыка крышки и корпуса стыковым маслом.
На ведомом валу устанавливают шпонку, надевают зубчатое колесо, в подшипниковые камеры укладывают смазку, ставят крышки подшипников.
На ведущем валу устанавливают шпонку.
Ввёртывают пробку маслоспускного отверстия с прокладкой и маслоуказатель, заливают в корпус масло, устанавливают крышку и закручивают болтами.
Собранный редуктор обкатывают и подвергают испытанию на стенде.
13. Сборка привода
Сборку привода ленточного транспортёра рекомендуется производить следующим образом:
1. Приводной вал (1) устанавливается на раму и крепится к ней с помощью болтов.
2. На входной конец приводного вала (1) насаживается редуктор (2).
3.Электродвигатель (8) крепится к плите с натяжным устройством(4) болтами.
4.Ведущий шкив клиноременной передачи (6) надевается на выходной вал электродвигателя (8).
Ведомый шкив(7) крепится на быстроходном валу редуктора (2).
5. Редуктор (2) устанавливается в рабочее положение с помощью реактивной тяги (5), которая обеспечивает устойчивость конструкции.
14. Техника безопасности
Запуск привода производить только после надёжного крепления его к плите, плиты к фундаментальной поверхности.
Перед запуском привода надёжно заземлить электродвигатель и всю плиту.
Все вращающиеся части привода закрыть защитными кожухами во избежании несчастных случаев.
Перед непосредственным пуском привода осмотреть его техническое состояние.
Слив и заливку масла производить при полностью отключенном приводе.
Во время работы привода запрещены какие-либо (даже мелкие) ремонтные работы - только после остановки!
Обслуживание и ремонт привода может производить только специальный рабочий персонал, в необходимой для этого спецодежде.