Материал: Воздушно-транспортные системы нового поколения США, Европы

Над океаном

Процедуры, используемые диспетчерами для управления полётами над океаном, были модернизированы по Advanced Technologies and Oceanic Procedures (передовым технологиям и океаническим процедурам, АТОР). Это спутниковая система применяет преимущества цифровой связи в кабине, а не голосовой связи, используемой сегодня. Спутниковые линии связи (Satellite data link communication) значительно сокращают объём ручной работы для диспетчеров, улучшая их способность обрабатывать запросы от авиакомпаний на более эффективных путях над океаном. АТОР в настоящее время используется на трех маршрутных центрах, которые обрабатывают движение над океаном - Нью-Йорк, Окленд и Анкоридж.

На рейсах над Атлантическим океаном, FAA и его партнёры (Single European Sky Air Traffic Management Research Program, or SESAR; European Air Navigation Service Providers (ANSP), производители самолётов, включая Boeing и Airbus, а также коммерческие авиакомпании) тестируют работу системы на океанических траекториях (Oceanic Trajectory Based Operations, TBOs), которая позволяет самолёту действовать на наиболее эффективных маршрутах и высотах. Семь испытательных полётов в мае показали экономию в 330 галлонов топлива и сокращение выбросов в 6730 фунтов углекислого газа. Осенью этого года в испытаниях будет участвовать Air France.

Заход на посадкуразработало инструментальные процедуры для безопасного прибытия самолета в аэропорт назначения как можно быстрей и эффективней.

Начиная примерно с 200 миль, программа «Специализированное прибытие» (Tailored Arrivals) позволяет диспетчерам просматривать траекторию полёта самолёта и корректировать ее, чтобы избежать определенных условий, которые могли бы замедлить полёт, таких как плохие погодные условия и ограниченное воздушное пространство. Программа была использована в Сан-Франциско более 250 раз с 747 и 777 Боингами и помогла сэкономить примерно 27350 галлонов топлива.

Когда ваш самолёт приближается к аэропорту назначения, программа «непрерывный спуск при прибытии» (Continuous Descent Arrival, CDA) будет держать его на наиболее эффективных высотах как можно дольше, прежде чем он начнет заход на посадку. Бесступенчатое снижение - вместо используемого сейчас поэтапного - экономит время и деньги при сокращении выбросов углекислого газа и уровня шума. Компания Delta сократила выброс углекислого газа на 200-1250 фунтов и сэкономила 10-60 литров топлива за одно (каждое) прибытие в Атланту во время лётных испытаний.оптимизирует спутниковые технологии «зональная навигация» (Area Navigation, RNAV) и «требуемые навигационные характеристики» (Required Navigation Performance, RNP), которые обеспечивают точные подходы к ВПП. FAA опубликовало 341 RNAV и 205 RNP процедур. И RNAV, и RNP, как и другие инструменты в инструментарии, позволяют самолету приземлиться не только безопасно, но и как можно быстрее и эффективней.

Передовые Технологии NextGen

Диспетчеры и пилоты в наше время в основном общаются напрямую. Передача данных (Data Communications) повысит безопасность и эффективность полётов, заменив трудоёмкие и ненадёжные (допускающие ошибки) голосовые переговоры. Связь NextGen между диспетчерами и лётными экипажами будет управляться трансляциями (передачами) Data Comm, разгружая радиочастоту и позволяя автоматически давать сложные инструкции.

Всем системам FAA в NextGen нужно будет общаться друг с другом - так же как и системам, используемым другими участниками авиационного сообщества, включающего авиалинии, военных и Министерство Национальной Безопасности. System Wide Information Management (SWIM) - информационная платформа, которая позволит этому осуществиться. SWIM - неотъемлемая часть NextGen, так как безопасное и эффективное использование воздушного пространства зависит от того, насколько успешно (хорошо) разные составляющие системы общаются друг с другом.

процентов всех задержек происходит из-за погоды. NextGen Network Enabled Weather (NNEW) улучшит воздушные перевозки США, уменьшив влияние погоды. NNEW позволит повысить эффективность прогнозирования погоды, особенно для тяжелых условий, таких как конвективные штормы и обледенения. Это позволит руководителям воздушного движения FAA и тем, кто использует систему, лучше управлять воздушным движением в плохую погоду.

Другие места, где разворачивается система NextGen

Кроме технологий и методов, описанных выше, испытательный стенд NextGen во Флориде позволяет организации оценить интегрированные технологии и процедуры для общенационального развёртывания NextGen. Испытательный стенд, имеющий в наличии RNAV, прокладывает маршруты между аэропортами Флориды (включая Майами, Орландо и Дейтоной) и аэропортами округа Нью-Йорк (Teterboro, JFK, LaGuardia и Newark). Точность маршрутов RNAV повышает эффективность полётов по переполненному коридору Восточного Побережья, экономя время и деньги для компаний, обслуживающих эти маршруты, и сокращая задержки для пассажиров. Continuous Descent Approaches и Tailored Arrivals используются в Майами. Оба рабочих маневра позволяют самолётам снижаться с абсолютным выравниванием до ВПП, повышая прогнозируемость и снижая выбросы и сгорание топлива.также использует JFK и Мемфис для тестирования новых программ Surface Management, созданных, чтобы обеспечить более мягкую посадку самолёта. Это улучшит безопасность использования ВПП и сократит задержки, а также уменьшить выбросы и сгорание топлива.также заключило соглашения с международными партнёрами за Атлантическим и Тихим океанами, чтобы ускорить развёртывание технологий и процедур NextGen, повысить безопасность воздушного движения, эффективность и производительность, уменьшив вред, наносимый окружающей среде на всех этапах полёта. Атлантическое соглашение, заключённое FAA и Европейским Союзом называется Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions (AIIRE). Тихоокеанское соглашение, достигнутое с Австралией и Новой Зеландией, называется Asia and South Pacific Initiative to Reduce Emissions (ASPIRE).

2. Воздушно-транспортные системы Европы

2.1 Подъём европейской авиации.

В 2010 году европейская авиация начала отходить от мирового экономического кризиса и подниматься на более высокие позиции. Общее количество рейсов в Европе в 2010 году составило 9.49 млн., рост 0.8% по сравнению с 2009 годом.

Рост в основном произошел благодаря бюджетным авиакомпаниям, которые наблюдали увеличение числа рейсов в 6.9% относительно 2009 года, при этом в конце года темпы роста значительно снизились. Выросло также на 5.5% относительно 2009 года число бизнес рейсов. Основная доля увеличения числа европейских рейсов пришлась на Турцию, Италию, Украину и Германию. Экономический кризис и серии забастовок уменьшили авиатрафик Греции. Великобритания и Ирландия завершили год с меньшим числом рейсов даже по сравнению с кризисным 2009 годом. Россия продемонстрировала явное увеличение числа рейсов, в один из летних месяцев она даже опередила США, основного внешнего партнера Европы.

В 2010 году задержки рейсов увеличились со среднего показателя в 1.6 минут на рейс в 2009 году до 2.7 минут.

был также отмечен значительным числом отмены рейсов из-за плохой погоды, облаков вулканической пыли, забастовок и сокращения вместимости. Согласно подсчетам за год было отменено 175,000 регулярных рейсов. Даже если не учитывать отмены рейсов из-за вулканической пыли это число превышает в 2.5 раза цифры 2009 года.

«В 2010 году мы уже стали свидетелями роста, в 2011 году мы ожидаем его продолжения, по крайней мере, в размере 3.6% применительно к числу европейских рейсов. Это должно произойти в результате отсутствия такого отрицательного фактора, как облака вулканической пыли, при этом авиалиниям следует также обеспечить должный уровень вместимости в целях удовлетворения спроса, появившегося по завершению экономического кризиса. Риски, рассмотренные при составлении прогноза, применимы не только ко всей Европе в целом, но и к отдельным странам, и мы будет продолжать наблюдать различные показатели у отдельных стран», - сказал Дэвид Марш (David Marsh), руководитель департамента прогнозирования «EUROCONTROL».

Настоящие прогнозы активно используются при планировании необходимых и наиболее прибыльных мероприятий в целях снижения числа отмены рейсов и повышения вместимости для выполнения запланированных ЕС показателей работы.

.2 Европейские авиакомпании

Авиакомпания Aegean Airlines была признана лучшей в Европе.

. Она увеличивает и обновляет свой флот воздушных судов, отдавая предпочтение более экологически чистым моделям самолетов;

. Постоянно растет объем перевозок и получаемая компанией прибыль;

. Виден устойчивый на протяжении нескольких лет рост компании и качественное обслуживание авиапарка;

. Установлен обратный контакт с пассажирами;

. Осуществлен удачный выход компании на Афинскую биржу.

Список известных авиакомпаний Европы:

Cathay Pacific Airways

Singapore Airlines

Qatar Airways

Emirates

Qantas

Etihad Airways

Air New Zealand

Malaysia Airlines

.3 Новые проекты Европы

Программа SESAR

SESAR (Single European Sky ATM Research Programme) - это научно-исследовательская программа, инициированная Еврокомиссией в 2005 г.

Данная программа призвана объединить технологические, экономические и законодательные аспекты модернизации системы организации воздушного движения (ОрВД) и, используя правовую базу SES (Single European Sky), обеспечить согласование планов и ресурсов различных участников программы с целью успешного развития и внедрения необходимых технологий.

Весной 2007 года Совет министров принял резолюцию по созданию объединенной компании по новейшим исследованиям в области управления системами авиационного движения - СЕЗАР (SESAR - Single European Sky Air Traffic Management Research), на базе общественного и частного партнерства. Новая компания будет отвечать за координацию технологических исследований и развитие новейших аэронавигационных технологий. Проект СЕЗАР имеет весьма амбициозную цель - создать единую европейскую аэронавигационную систему вместо существующих сегодня почти 50 разрозненных систем.

Европейский проект развертывания системы глобальной спутниковой навигации «ГАЛИЛЕО» планировалось ввести в эксплуатацию в 2008, однако из-за финансовых и технических разногласий запуск был отложен до 2012. В настоящее время странам EС удалось преодолеть разногласия по вопросу о распределении промышленных заказов между национальными компаниями и найти недостающие для финансирования средства. Министрам транспорта EС удалось найти компромисс, который пыталась блокировать Испания, недовольная тем, что ей достался лишь небольшой центр по контролю за сигналами «ГАЛИЛЕО», тогда как Италия и Германия получат по полноценному координационному центру. Распределение промышленных заказов и функций между странами EС означает, что проект стронется с места. Этому способствует и достигнутая ранее договоренность стран EС покрыть недостающие 2.5 миллиарда евро из европейских фондов. Проект «ГАЛИЛЕО» строится как аналог американской «Джи-Пи-ЭС».

Программа SESAR состоит из трех этапов:

В апреле 2004 г. Еврокомиссией был принят ряд законодательных актов, сформировавших правовой базис программы модернизации Европейской системы ОрВД, которая получила название «Единое европейское небо» (Single European Sky - SES):

В целях дальнейшего развития правовой базы SES Евроконтролем в 2005 г. была начата более детальная разработка документов.

Однако формирование новой правовой базы является необходимым, но не достаточным условием для успешного реформирования системы ОрВД, поскольку для комплексной реализации программы SES необходимо развитие новых технологий, изменение принципов работы национальных провайдеров навигационных услуг и процедур ОрВД.

Согласно прогнозам ведущих авиаперевозчиков, к 2025 г. в мировом масштабе ожидается увеличение интенсивности воздушного движения примерно в 2-3 раза.

Прогнозируемый рост интенсивности воздушного движения

Учитывая важность воздушного транспорта и его существенное влияние на развитие Евросоюза, задача модернизации Европейской системы организации воздушного движения (ОрВД) была обозначена Еврокомиссией в качестве одной из приоритетных.

Предполагается, что реализация программы SESAR к 2025 г. позволит:

·              трехкратно увеличить пропускную способность воздушного пространства;

·              двукратно снизить стоимость аэронавигационного обслуживания;

·              в десять раз повысить безопасность полетов;

·              уменьшить влияние на окружающую среду (шумы, эмиссия);

·              обеспечить эффективность полетов от перрона до перрона;

·              создать рабочие места для 200 тыс. высококвалифицированных специалистов.

Transport 2050 White Paper

Стратегия Евросоюза под названием Transport 2050 White Paper направлена на создание единой Европейской транспортной зоны с полностью интегрированной сетью транспортных коммуникаций, которые бы связали различные виды транспорта, что в итоге привело бы к созданию более конкурентоспособной внешней среды. Стратегия направлена на развитие всех видов транспорта, а ее основной целью является сокращение зависимости Европы от импорта нефти и снижение выбросов углекислого газа на 60% к 2050 г.

Руководство ACI советует авиаторам отказаться от нереалистичных ожиданий. Главное беспокойство сейчас вызывает пропускная способность существующих аэропортов. В частности, росту мобильности будет способствовать улучшение межтранспортных связей. Но даже эти меры не смогут решить проблемы с пропускной способностью европейских аэровокзалов. Независимые прогнозы указывают на то, что к 2030 г. спрос на воздушные перевозки в Европе увеличится практически в два раза. Развитие железнодорожного сообщения между аэропортами позволит поглотить только 0,5% от общего спроса на воздушные перевозки.

Как считают в ACI, недавний пересмотр правил, регламентирующих распределение слотов в европейских аэропортах, не поможет справиться с перегрузкой воздушных гаваней, поскольку все изменения направлены лишь на более эффективное использование недостаточной пропускной способности аэропортов.

Восемь ведущих авиационных организаций, включая IATA, AEA, ELFAA, IACA и ERA, также не видят необходимости в пересмотре правил, регламентирующих распределение слотов. Проблема заключается не в распределении этих слотов, а в недостаточной пропускной способности перегруженных аэропортов. Руководители этих организаций считают, что введение любой формы ограничения слотов в аэропортах - это лишь признак, указывающий на нежелание правительства или руководства аэровокзалов направлять инвестиции на модернизацию существующей инфраструктуры авиационной отрасли.

Недостаточная пропускная способность аэропортов будет не только препятствовать росту мобильности населения, но и станет угрозой для реализации европейской программы Single European Sky.

Данные, предоставленные Еврокомиссией, лишь подчеркивают наличие таких проблем. Перегруженность аэропортов уже на данный момент обходится Европе убытками в размере 1% от ВВП ежегодно. В среднем каждый день в Европе выполняется около 25 тыс. рейсов, управление воздушным движением осуществляется 27 различными организациями, что в итоге приводит к увеличению расстояния каждого рейса на 49 км. В общем же, каждый день воздушным судам приходится преодолевать лишние 1,225 млн км.

Проблема действительно острая, и скорее всего, ситуация будет только обостряться. В Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA) считают, что процесс перехода к программе Single Sky слишком затянулся. В частности, в AEA уверены, что после реализации данной программы выбросы СО2 будут сокращаться на несколько миллионов тонн ежегодно за счет того, что самолетам не придется преодолевать лишнюю дистанцию. В итоге это приведет к повышению конкурентоспособности европейских перевозчиков. Результатом программы Single European Sky должно стать 10-процентное сокращение выполняемых рейсов, и как следствие снижение расхода топлива и выбросов вредных веществ в атмосферу.

3.      Совместная деятельность Европы и США

Федеральная авиационная администрация США и Европейская комиссия недавно достигли соглашения, которое позволит Соединенным Штатам и Европе развивать сотрудничество в области перспективных систем ОрВД. Эти исследования направлены на обеспечение «бесшовного» воздушного движения между двумя континентами. Соглашение подписано в преддверии введения перспективных аэронавигационных систем управления воздушным движением NextGen в США и SESAR в Европе.