Холбонская ЦЭС была введена в строй в 1933 г. Узкоколейке от Арбагара до Холбона отводилась роль посредника между угольными шахтами и ЦЭС [6, с. 1]. Но в таком виде дорога не сразу оформилась. Изначально УЖД Холбон - Дарасун проектировалась для обеспечения грузового сообщения между золотоносным Вершино-Дарасунским рудником и главной железнодорожной магистралью. Поскольку по плану в 1940 г. должно было начаться строительство металлургического завода в районе Холбона, то намечались регулярные поставки дарасунских руд по узкоколейке. узкоколейный железный дорога месторождение
В 1934 г. сектор треста «Комлотранс- строй» проектировал железнодорожную ветку колеи 750 мм от разъезда Холбон до села Дарасун протяжённостью 113 км при руководящем уклоне 20 %о (20 м на 1 км) ГАЗК. - Ф. Р-983. - Оп. 1. - Д. 2. - Л. 17.. В плане грузооборота, составленном объединением «Союззолото», намечалось пропускать по дороге 5 пар поездов в сутки с полезным весом 90 т Там же. - Л. 18.. Проектирование было засекречено и велось в контакте с Наркомвоенмором. Поскольку дорога относилась к объекту военного назначения, то направление трассы, условия её прохождения надлежало согласовывать со штабом ОКДВА (Особая Краснознаменная Дальневосточная Армия).
Работы по возведению УЖД стартовали в 1934 г., но строительство неоднократно подвергалось консервации. За период до 1940 г. владельцем дороги три раза был «Холбон- строй», по два раза - комбинаты «Дарасун- золото» и «Союзмышьяк» [8, с. 2]. Все переходы дороги сопровождались стремлением предыдущего хозяина сохранить за собой лучшее оборудование. К 1940 г. управление узкоколейки, построившее десятки многоквартирных домов, не имело в Холбоне своих жилых строений. Руководители «Холбон- строя» присвоили себе весь жилой фонд узкоколейки [8, с. 2].
«Дарасунзолото» в 1939 г. за счёт кредитов, выданных по линии узкоколейки, приобрёл для себя 20 трёхтонных автомашин «ЗИС» и 22 лошади [8, с. 2]. Не имея прямого финансирования, УЖД полностью зависела от комбината не только в приобретении оборудования, но и в выплате зарплаты рабочим. Зачастую деньги, ассигнованные дороге, руководители «Дарасунзолото» тратили на собственные нужды.
После двухгодичной консервации Экономический Совет при СНК СССР в 1939 г. разрешил без смет и проектов возобновить на дороге строительные работы, направив 6 млн. р. [8, с. 2]. Но поскольку руководители комбината и управления стройки не подготовились к строительству, а финансирование открылось только во 2-м полугодии, то администрация узкоколейки смогла освоить в 1939 г. лишь 2 млн р., из которых часть была потрачена не на основные работы [8, с. 2]. Экономсовет, позволив бессметное строительство в 1939 г., обязал руководителей стройки и «Главвостокзолото» подготовить сметы на 1940 г. и внести их на утверждение к 31 декабря 1939 г. Управление строительством дороги и «Главвостокзолото» не справились с заданием, и в 1-м квартале строительство оказалось без смет и финансирования. Рабочие и служащие стройки три месяца не получали зарплату. Более 70 семей и одиноких переселенцев, приехавших на УЖД в конце 1939 г. из Башкирии и Воронежской области, покинули объект [8, с. 3]. Оставшиеся сотрудники более половины рабочего времени в 1-м квартале 1940 г. находились де-юре в отпуске, а де-факто на работе в других организациях.
Вина лежала на руководстве дарасунско- го «Золотопродснаба». В 1940 г. начальство, ссылаясь на неподготовленность помещения на участке Тарга, не открыло там столовой, стоявшей в списке самых нужных заведений. На Тарге более 15 сут не работал магазин «Золотопродснаба», так как руководители не могли найти для него управляющего. На
8 сут магазины закрывались в Зон-Хиле и Тарге [8, с. 3].
К 1940 г. временные бараки в Тарге, Зон-Хиле и Мишихе, построенные в 1934 г., превратились в негодные для проживания строения, поскольку никогда не ремонтировались. К этим пунктам зимой не подвозилось топливо, в бараках кроме голых топчанов ничего не устанавливалось. На узкоколейке матрацев, одеял, постельного белья хватало для штата рабочих, но всё было расхищено некоторыми работниками строительства, что было вызвано отсутствием учёта имущества [8, с. 3].
В 1940 г. проверка наличия вещей в самой маленькой кладовой из четырёх вскрыла, что не было взято на учёт предметов на 3500 р. [5, с. 3]. На территории Холбонской ЦЭС был обнаружен двадцатидвухсильный локомобиль, принадлежавший узкоколейке, но не числившийся на её балансе. А 2 мес. назад управление строительством было вынуждено приобрести для себя такой же локомобиль только худшего качества.
Бывший начальник строительства раздавал работникам УЖД без записей полушубки, кровати, постельные принадлежности. В итоге не возвращено до 300 комплектов постельного белья, до 150 кроватей, несколько полушубков, из чего разыскать удалось немногую часть [5, с. 3]. Такая безнаказанность вытекала из деятельности комбината «Дарасунзолото», которому УЖД была подчинена. Шилкинский райком ВКП (б) дорожным вопросом занимался мало. Из 12 млн р., израсходованных на строительство за 1934-1940 гг., 6 млн были списаны на убытки при разработке нового проекта [8, с. 3].
По решению Правительства СССР строительство дороги должно было проводиться в две очереди. Строительство узкоколейки 1-й очереди предполагалось довести до Тарги и закончить в 1940 г. Следующую очередь запланировали на 1941 г. В путевое хозяйство за 1940-1941 гг. предписывалось вложить 39 млн р. [5, с. 3]. Экономсовет к апрелю 1940 г. утвердил финансирование на 3 млн р. Но руководители стройки (начальник Завизион, главный инженер Юрчик) не готовились к освоению средств. Они обсуждали возможность сдать кому-нибудь подряд на строительство дороги, игнорировали жилищный вопрос, не заготавливали стройматериалы, не принимали мер к размещению заказов на рельсы, костыли, накладки, болты и другие элементы строения пути.
Интересы комбината «Дарасунзолото» в укладке узкоколейки состояли в том, чтобы сократить транспортные издержки с учётом четырёхкратного увеличения добычи золота в 1936 г. по сравнению с 1930 г. [1, с. 65]. В 1938 г. Московский институт «Гипрозолото» составил план расширения Дарасунского ГОКа. В «Главзолоте» по месторождениям Большого Дарасуна предусматривалось довести мощности по добыче руды до 1500 т в сутки [1, с. 66]. В Холбоне намечалось построить металлургический передел для переработки дарасунских золотосодержащих концентратов, соединить Дарасун и Холбон через Арбагар узкоколейкой.
В начале 1941 г. была введена в эксплуатацию мощная шахта «Восточная», достраивалась обогатительная фабрика № 2, с двух концов от Дарасуна и Арбагара строилась УЖД. Война приостановила реконструкцию рудника, рельсы с УЖД были сняты и направлены на фронт [1, с. 66]. Возврата к перспективной узкоколейке до Дарасуна не последовало, и осталась только угольная ветка от Арбагара до Холбона протяжённостью 7,5 км.
В документах фонда первичной организации КПСС шахтоуправления посёлка Арбагар удалось найти подтверждение существованию принадлежавшей горнякам узкоколейке. В силу того, что дорога была не протяжённой, сведения о ней носят обрывочный характер. В документах используются ласкательные суффиксы к словам дорога и паровоз (дорожка и паровозик).
В связи с войной в сентябре 1941 г. работники ветки по приказу Наркомугля и треста «Востуголь» перешли на 10-11-часовой рабочий день. Расширение времени работ к ноябрю 1941 г. ускорило восстановление 20 вагонеток и 2 углярок1. Во время войны начальник УЖД Паршин заявлял, что ремонт паровозов и изготовление крестовин задерживались по причине отсутствия поперечно-строгального станка, а движение по графику не выполнялось из-за дефицита ГСМ. В 1945 г. шахтоуправление обращалось в разные инстанции по вопросу привлечения трёх слесарей на ремонт. В марте 1946 г. три имевшихся паровоза задерживали работу шахт, а для перевозки 700 т в сутки требовалось провести средний ремонт всех локомотивов2.
Вагонный парк к 1946 г. был изношен, а на участке длиной 5 км требовалась полная замена рельс и шпал. В 1946 г. шахтоуправление направило письмо в обком ВКП (б) с просьбой к тресту помочь в производстве среднего деповского ремонта 3 паровозов и выделить для Арбагара дополнительно паровоз, 5 углярок и 2 пассажирских вагона, чтобы углярок стало 25 штук, а пассажирских вагонов - 6 единиц3. В июле 1946 г. дорога приносила убытки шахтоуправлению из-за множества аварий. Арбагарское горное управление сообщало о прошедших 2 месяцах с того момента, как паровоз отправили в депо станции Шилка, которое откладывало исполнение заказов. Квартиры для работников УЖД не ремонтировались, барак в Холбоне протекал, хлеб в пекарне расхищался. Вопрос с системой оплаты труда машинистов паровозов никак не решался.
ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 8. - Л. 36.
ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 10. - Л. 53.
Там же.
В 1953 г. из 5 паровозов 3 пребывали в ремонте, а из 4 подлежавших ремонту вагонов был отремонтирован только один1. Вместо подвозки леса для шахт паровозом продолжалась доставка 4-5 машинами. Сообщалось, что депо могло завалиться. Для перевозки 120 учащихся из Арбагара в Холбон требовалось 3 новых вагона, а пока их не приобрели, многие из Холбона до Арбагара ходили пешком. На одной из шахт пассажирские вагоны не доставляли трудящихся до пункта назначения, и люди ждали поезд на морозе. В исправных же вагонах двери не закрывались, освещение отсутствовало. В апреле 1953 г. составы с пассажирами в среднем опаздывали на 30-40 мин2. В такой ситуации поступали предложения о том, чтобы дефицитные думпкары и классные вагоны для перевозки 120 детей построить самостоятельно.
Начальник УЖД Макаренко в 1953 г. не контролировал подвоз леса на шахты, за что с узкоколейки взыскивались штрафы. Шахта в свою очередь платила УЖД много неустоек за недовес, что увеличило число взаимных обвинений цехов. Вырисовывалась картина, при которой, если уголь до Холбона не довезли, то на ЦЭС отключали электроэнергию, что происходило по 2-3 раза в неделю3.
На 14 января 1954 г. из 5 паровозов в эксплуатации находилось только 2 по причине медленного ремонта. Перевозка угля с шахты № 6 задерживалась из-за штыковки угля в бункере и задержки угольного состава при разгрузке в Холбоне. Вокзальное помещение в Арбагаре не вводилось в строй, и шахтёры с учащимися продолжали ожидать паровоз на улице. Начальник УЖД Черномазов выступал за составление расписания перевозок учащихся в Холбон и обратно отдельно от рабочих.
За 9 мес. 1958 г. УЖД выполнила план грузоперевозок на 101,4 %, вывезя 432,7 тыс. т, что является самым высоким показателем, согласно имеющимся данным ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 26. - Л. 33..
ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 18. - Л. 105.
ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 19. - Л. 57.
ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 18. - Л. 209.
В этом же году ударными темпами заменили 1750 шпал, вывезли 1100 м3 балласта ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 26. - Л. 33.. Подъёмочный и промывочный ремонт паровозов был полностью выполнен. Но существенные недочёты в работе сохранялись: систематический срыв графика движения пассажирских поездов (рабочих на шахту и с шахт запаздывали увозить и привозить от 20 мин до 1 ч); слабая техническая база в депо УЖД (станочное оборудование устарело, не было фрезерного и строгального станков). Неоднократные заявки в адрес треста «Забайкалуголь» оставались без внимания. В 1958 г. депо снабжалось ГСМ с перебоями. В зимних условиях ремонт думпкаров в депо был невозможен из-за отсутствия специального помещения.
В 1959 г. работники УЖД столкнулись с тем, что шахтёры не успевали подавать уголь под погрузку. УЖД выражала возмущение, поскольку в этом году полностью произвели ремонт путей с настилом новых рельсов. Однако на узкоколейке срывался график движения пассажирских поездов. Радиофикация паровозов не приносила никакой пользы, так как всё оборудование бездействовало из-за консервативности цеха.
В депо в 1960 г. экономия осуществлялась за счёт сокращения весовщиков и экипировщиков. В связи с переходом на 6-7-часовой рабочий день прекратилась тяжба между администрацией и рабочими УЖД о нереальных нормах и низких тарифных ставках работников депо: машинистов, кондукторов и стрелочников Там же..
Железнодорожный цех за 9 мес. 1960 г. перевёз 243,13 тыс. т, произвёл все виды ремонта по подъездным путям и подвижному составу ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 30. - Л. 58.. Работники цеха построили тупик в 450 м для пласта «Толстый». В течение 2 лет путь капитально не ремонтировался, оправданием чему выступили брошенные силы на тупик в сторону пласта «Толстый».
В сентябре 1960 г. на УЖД паровоз потерпел крушение по причине того, что рабочие забыли перевести стрелку и пустили паровоз в породный тупик с неудовлетворительным состоянием путей, которые не выдержали тяжесть грузов и расползлись Там же. - Л. 59.. Паровоз шёл резервом, но если бы ехал с классными вагонами, то жертвы оказались бы неизбежны. Правила, которые постоянно обходились, запрещали передвижение на углярках. Прицепка пассажирских вагонов к угольному составу разрешалась только на основе приказов по шахтоуправлению.
В 1961 г. начальник депо В. Е. Толсто- ногов заявлял, что паровозный парк был исправлен. В 1961 г. состояние пути оставляло желать лучшего, случаи схода вагонов повторялись. Завес думпкаров не контролировался и писался по шаблону, что приводило к потере на каждом составе до 10-15 т угля1. В 1962 г. Толстоногов заявлял, что УЖД была полностью обеспечена паровозами и вагонами, но техника требовала ремонта.
В 1963 г. в работе УЖД наметились перемены, поскольку Холбонская ЦЭС частично перешла на завоз угля с Харанорских и Черновских угольных копей. С уменьшением объёма перевозок сообщалось о достаточности выхода в рейс одного паровоза, поэтому речи о закупке тепловозов не велось. С каждым годом размер зарплаты среди работников транспортного цеха понижался.
К 1968 г. помещение депо окончательно пришло в ветхое состояние. В трест «Забай- калуголь» поступали требования о необходимости ремонта котлов, пароводонапорных агрегатов и калориферной установки в депо. ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 33. - Л. 158. ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 40. - Л. 86.. По причине обсуждавшегося закрытия шахт, а также в связи с разносерийностью паровозов (во владении Арбагарских шахт находились русские, немецкие и польские локомотивы) на предприятие с большими опозданиями поступали запчасти, либо вообще не доходили. В 1969 г. затянулся, например, ремонт паровоза из-за недостатка дымогарных труб. Из-за отсутствия шпал путейцы заменили 1500 штук вместо 2500 по плану Там же.. Хотя железнодорожники продолжали активно трудиться, проведя за 9 мес. 1969 г. промывку паровоза, ремонт 21 вагона, предупредительный ремонт 7,5 км путей с подъёмкой 1 км ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 18. - Л. 209.. Капремонта также дождались 6 водосточных труб и 1 мост.