Байкальский государственный университет
Узкоколейные железные дороги Читинской области: пробелы исторического знания
Дмитрий Владимирович Скрипучий, аспирант
Россия, г. Иркутск
Аннотация
В статье даётся историческая характеристика двух давно закрытых узкоколейных железных дорог Читинской области. На основе архивных документов впервые публикуются статистические данные о размерах узкоколейных предприятий. Главная проблема исследования состоит в отсутствии подробных отчётов о деятельности узкоколейного транспорта, что не позволяет выстроить полную картину его функционирования. Узкоколейки, находившиеся в ведении Петровск-Забайкальского металлургического завода и Арбагарского шахтоуправления, общей протяжённостью, едва превышавшей 40 км, обеспечивали перевозки руды, леса и угля. Датировка существования узкоколейки Петровского завода не установлена. Обе дороги работали на паровозной тяге. Решения о переходе на тепловозы в установленный период не принимались в связи с тем, что потребностей в увеличении грузопотока не было. Статья содержит набор проблем, с которыми сталкивались работники дорог. Министерство путей сообщения крайне неохотно выполняло заявки владельцев узкоколеек по ремонту подвижного состава. Подтверждаются намерения плановых органов по освоению золотоносных месторождений Вершино-Дарасунского рудника согласно проекту прокладки узкоколейки от Холбона. Дорогу начали возводить, но все элементы верхнего строения пути были отправлены на фронт.
Ключевые слова: узкоколейная железная дорога, Петровск-Забайкальский металлургический завод, Арбагарское шахтоуправление, Балягинские рудники, Холбон
Dmitriy V. Skripuchiy, Postgraduate Student, Baikal State University (11 Lenina st., Irkutsk, 664003, Russia),
The Narrow-Gauge Railways of Chita Oblast: Lacuna of History
The article deals with the history of two long closed narrow-gauge railways of Chita oblast. Due to the archive documents the data of the scale of such railroads are firstly revealed. The main challenge in research is the lack of detailed reports about the activity of the narrow-gauge transport that does not allow reconstructing the holistic past. The narrow-gauge railways managing by the Petrovsk-Zabaikalsky Ironworks and the Arbagar coal company with the gross length of no more than 40 km, carried ore, timber and coal. The chronology of the Petrovsk-Zabaikalsky road is unknown. Both railways worked on the steam locomotive traction. The authorities did not make decisions to renovate the roads for diesel traction because of steady low level of the freight traffic. The author mentions everyday problems during the exploitation. The Ministry of railways reluctantly fixed the narrow-gauge rolling stock. According to the project of Vershino-Darasun gold exploration and extraction, the planning organs started to construct a narrow-gauge way from Holbon to Vershino-Darasun, but rails and sleepers were sent to the war front.
Keywords: narrow-gauge railway, the Petrovsk-Zabaikalsky Ironworks, the Arbagar coal company, the Balya- ga mines, Holbon
Одной из наиболее неизученных тем в истории железнодорожного транспорта является прошлое узкоколейных железных дорог (далее - УЖД), которые оставили свой след в народном хозяйстве Забайкалья. Ориентирами для исследования железных дорог с узкой колеёй служат созданные энтузиастами интернет-ресурсы с заметками о судьбе узкой колеи в СССР. Среди наиболее содержательных «библиотек узкой колеи» стоит назвать сайт С.Д. Болашенко и «Энциклопедию Младший брат», контент которой формируется из материалов, собранных любителями УЖД [7; 9]. Ценность этих коллекций заключается в том, что историку «преподносится» перспективный предмет изучения. Упоминания об УЖД также содержатся в издании «Энциклопедия Забайкалья» [5; 11].
В СССР широко применялись лесовозные и торфовозные УЖД, которые с начала 1970-х гг. начали массово закрывать преимущественно по двум причинам: истощение сырьевых баз и экономическая неэффективность [4, с. 23]. Но авторитетные проектные организации и часть учёных-транспортников до сих пор выражают мнение о возможностях развития узкоколеек при определённых рельефах, грузооборотах, расстояниях вывозки [3, с. 12; 10]. В Советском Союзе доля железнодорожного транспорта промышленного назначения с 1965 по 1975 гг. колебалась в диапазоне 42,1 % - 46,8 % [2, с. 8]. Узкоколеек среди таких дорог насчитывалось около 40 %, или 46 тыс. км, причём темпы их прироста существенно опережали скорость увеличения эксплуатационной длины дорог общего пользования в Министерстве путей сообщения (далее - МПС) [2, с. 8].
Самой известной и протяжённой (более 200 км) узкоколейной линией в Читинской области была дорога, соединявшая Харанор с Приаргунском. Однако о ней речь в статье не пойдёт, поскольку она требует отдельного исследования.
В условиях поиска оптимальных транспортных решений изучение опыта узкоколеек не лишено актуальности. Цель статьи состоит в том, чтобы оценить роль забайкальских малодеятельных УЖД на Петровск-Забай- кальском металлургическом заводе и в Ар- багарском шахтоуправлении. Их историю пришлось складывать из разрозненных материалов, что позволяет только представить в самом общем виде объёмы узкоколейного хозяйства. Точную датировку работы УЖД Петровск-Забайкальского металлургического завода установить не удалось. Согласно экономическому обзору тяготеющих к Забайкальской железной дороге (далее - ЗабЖД) объектов за 1933 г. Петровский чугуно-литейный завод работал на Балягинских железных рудниках и лесоучастках1. Руда и древесина поступали на завод по Балягинской узкоколейке. Её конечной станцией назывался «Тупик» Балягинского рудника.
В 1939 г. на балансе металлургического завода находилась узкоколейка длиной 25 км ГАЗК (Гос. архив Забайкал. края). - Ф. Р-604. - Оп. 23. - Д. 14. - Л.14. ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 8. - Л. 20.. В 1939 г. для «чугунки» приобрели 3 паровоза серии 157, 1 мотовоз, 48 вагонов, 2 углярки и 2 теплушки - общей грузоподъёмностью 424 т ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 8. - Л. 55.. На начало 1940 г. в состав завода отдельно входил цех железнодорожного транспорта наряду с автотранспортным и гужевым цехами (7 автомобилей и 30 лошадей). В 1942 г. в железнодорожном цехе работало 296 чел. (только 14 из них были ИТР), которые получали среднюю заработную плату в размере 1634 р. 4 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 12. - Л. 172. 5 ГАЗК. - Ф Р-415. - Оп. 1. - Д. 53. - Л. 105.
6 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 8. - Л. 24.
7 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 7. - Л. 17.
8 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 7. - Л. 93.
9 Там же. - Л. 240.
10 Там же. - Л. 54. Диспетчеры и паровозные бригады работали по 12-часовой смене (с 7 до 19 ч). Для железнодорожного цеха уголь завозился из Черемхово, потребность в нём на 1942 г. составляла 4250 т, а за 1944 г. было использовано 8295 т угля5.
За время предвоенной эксплуатации имеются сведения о финансовых проблемах. Например, за 1939 г. железнодорожный цех дал убыток 324 тыс. р., поскольку сметная стоимость услуг была значительно ниже фактической не в последнюю очередь из-за того, что морозы создавали частые простои вагонов6.
В 1940 г. наблюдался всплеск дел о различных правонарушениях и о низкой трудовой дисциплине. На заводе был издан приказ о снятии с работы начальника железнодорожного депо П. М. Рыкова (ранее снят с должности начальника железнодорожного цеха) за саботаж7. Уголовные дела за прогулы в отношении 3 грузчиков железнодорожного цеха, старшего машиниста, машиниста и 3 помощников машиниста были переданы в народный суд. Начальник депо В. Т. Блинов в 1940 г. в пьяном виде чуть не допустил аварию, представив затем ложную справку о болезни, и в итоге был уволен8. За прогул отстранили от работы начальника цеха В. П. Аринушкина, который к тому же провалил план составления заявки на оборудование на 1940 г.9
В приказе от 6 ноября 1940 г. отмечался срыв железнодорожным цехом подготовки паропутевых кранов к зимнему сезону10. Больше всего случаев производственного травматизма было зафиксировано именно у железнодорожников. В количественном выражении за 1955 и 1956 гг. было выявлено более 80 случаев получения травм ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 186. - Л.22.
12 ГАЗК.- Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 11. - Л. 62.. Для улучшения работы рекомендовалось назначить нового начальника, выполнять все заказы железнодорожников вне очереди, прикрепить инже- нера-конструктора к цеху, а начальнику отдела снабжения обеспечить цех необходимыми материалами и инструментами.
Об отсутствии слаженности в работе цехов свидетельствует то, что железнодорожники регулярно предъявляли претензии мартеновскому цеху, который не очищал вагоны, хотя простои и сократились с 6 до 4 ч в 1940 г.12 Особо подчёркивались проблемы нехватки грузчиков и слабой механизации, не было достроено депо, паровых кранов не хватало.
В плане капремонта на 1942 г. предусматривался ремонт Балягинской УЖД на протяжении 12,5 км. В 1943 г. велось строительство внутризаводской ветви УЖД на сумму 1905 тыс. р., разъезда Декабристов на 2791 тыс. р. и паровозного депо на 561 тыс. р.1 В годовом отчёте за 1946 г. отмечалось, что главной проблемой железной дороги являлось отсутствие собственной ремонтной базы. Износ паровозов превысил эксплуатационные характеристики, их приходилось ремонтировать на заводах МПС, которые без интереса относились к таким заявкам. Взаимоотношения железнодорожников-заводчан и МПС осложнялись регулярным перепросто- ем вагонов из-за того, что ЗабЖД не предоставляла склады и грузчиков, не проводила разогрев мазута зимой ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 49. - Л. 12. ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 68. - Л. 13..
Будучи столпом металлургии в Забайкалье, завод имел большие возможности по развитию своего собственного транспорта. Пути узкой колеи дополняли параллельно проходившую ширококолейную железную дорогу, о времени появления которой нам ничего не известно (см. таблицу). Ниже приведены данные по известным характеристикам обеих дорог Подсчитано по: ГАЗК. Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 62, 68, 84, 109, 119, 146, 159..
В 1950 г. было отремонтировано по 1 паровозу обоих видов колеи, 1,5 км пути широкой и 2 км узкой колеи5. По оценке комиссии МПС состояние пути признавалось хорошим. Благодаря вновь осуществлённому капитальному и среднему ремонту путей на протяжении 6 км, МПС в 1951 г. снова не имело нареканий на путевое хозяйство, правда, по его содержанию завод явно не дорабатывал. В 1952 г. согласно экспертизе МПС состояние полотна признавалось удовлетворительным.
Ремонт подвижного состава преимущественно проводился своими силами. На УЖД в 1956 г. использовались паровозы серии 157, которые не проходили починку с 1945 г., поэтому за 90 дней поручалось произвести срочный ремонт котла, водяного бака, днища, рамы и труб6.
В графике внедрения новой техники, механизации, автоматизации на 1957 г. в цехе планировалось переоборудовать парокран на электромагнитный, вагоны на автосцепку, поставить на щебень 10 стрелочных переводов, приобрести 15 четырёхосных платформ. В плане капремонта на 1957 г. намечался ремонт паровоза серии 157 с заменой топки, труб, днища, водяного бака и боковых сте-
Таблица Показатели железнодорожного цеха Петровск-Забайкальского металлургического завода за 1946-1954 гг.
|
11946 |
1947 |
1948 |
1950 |
1951, 1952 |
1953 |
1954 |
||
|
Протяжённость пути широкой и узкой колеи в км |
- |
22/30 |
27,9/27,1 |
- |
26,5/28,1 |
29,1/28,1 |
31,4 /28,1 |
|
|
Количество широких и узких паровозов |
- |
6/3 (ещё один узкоколейный мотовоз) |
-/3 (2 на ходу) |
7/3 (2 на ходу) |
8/3 (2 на ходу) |
7/2 |
- |
|
|
Количество широких и узких открытых вагонов-платформ |
- |
93/67 |
126/62 |
127/61 |
129/62 |
144/54 |
- |
|
|
Грузоподъёмность широкого и узкого подвижного состава в т |
- |
2484/552 |
3034/480 |
3364 /483 |
3558/496 |
- /448 |
- |
|
|
Количество аварий и браков на обеих дорогах |
6/19 |
4/32 |
1/11 |
6/5 |
5/27 |
1/68 |
-/18 |
|
|
Убыток всего железнодорожного цеха в тыс. р. |
42 |
36 |
- |
46,9 |
228,9 |
- |
- |
|
|
Штрафы за простой при отгрузке всего цеха в тыс. р. |
- |
- |
37,5 |
46,3 |
- |
- |
- |
В 1-м квартале 1948 г. бытовые и мастерские паровозного депо были сданы в эксплуатацию. За счёт сверхлимитного финансирования в 1949 г. укладывались внутризаводские пути со сметной стоимостью в 5860 тыс. р. ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 102. - Л. 6. нок7. Всего в 1956 г. эксплуатировались 7 паровозов широкой и 2 узкой колеи.
В 1954 г. персонал цеха достиг 459 чел. со средней зарплатой 13 104 р. В 1955 г. численность рабочих цеха упала до 388 чел., что увеличило среднюю зарплату до 13 237 р.
ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 109. - Л. 7.
ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 185. - Л. 16.
ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 198. - Л. 25.
ИТР получали среднюю зарплату в 20 200 р.1 В 1956 г. средняя зарплата грузчиков цеха равнялась 1330 р. (для сравнения сталевары получали 2175 р., забойщики в шахте - 1332 р., а лесорубы - 1256 р.) ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 185. - Л. 25. ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 186. - Л. 18.. В цехе в 1957 г. работало 18 практиков (люди без специального образования), что составляло 86 % от всех ИТР.
Сведения о размерах грузоперевозок остаются тайной за семью печатями, а фонд Петровского завода заканчивается 1961 г., поэтому судить о снижавшейся роли УЖД можно только исходя из увеличения длины трассы ширококолейной ветки и количества вагонов в её парке (см. таблицу). Скорее всего, железнодорожники так и не успели опробовать тепловозы на путях узкой колеи.