- полученное линейной интерполяцией между 1,5 и 2 значение, умноженное на MBL буксирного каната для буксиров с тягой на швартовах 50-100 т.
Амортизационные вставки должны оканчиваться жесткими огонами и обычно не должны соединяться непосредственно с вершиной буксирной браги.
На борту буксирующего судна должен находиться запасной буксирный канат, удовлетворяющий всем требованиям к основному буксирному канату. Буксирующее судно должно быть оборудовано достаточным количеством запасного оборудования, полностью дублирующего буксирное устройство, если это будет сочтено целесообразным для данной буксировки.
Осмотр буксирного каната должен проводиться по завершении каждой буксировочной операции. Результаты осмотра должны быть отражены в журнале буксировки. Никакая часть любой буксирной линии не должна использоваться для буксировочной операции если:
- уменьшение площади поперечного сечения вследствие износа, истирания, коррозии и разрыва проволоки превышает 10 %, и имеются петли, раздавливание или другие повреждения, приводящие к искажению структуры каната;
- концевые патроны или другие концевые детали, такие как коуши и т. д. повреждены, деформированы или имеют значительную коррозию.
Если требуется, то должны быть предусмотрены оттяжки для буксирного каната или другие меры для предотвращения поперечного натяжения и облегчения выборки буксирного каната. Управление оттяжками должно быть дистанционным и производиться из безопасного места. На борту должна быть запасная оттяжка буксирного каната.
Подготовка буксируемого объекта к буксировке. Каждый буксируемый объект с командой или без команды должен пройти проверку и получить подтверждение о годности к буксировке, учитывающее все нижеуказанные требования.
Буксируемый объект должен иметь достаточную остойчивость в неповрежденном состоянии при всех случаях нагрузок, ожидаемых в течение рейса и в балласте. Подлежит проверке соответствие любым применимым критериям аварийной остойчивости, если это требуется особыми условиями. Такая аварийная остойчивость должна быть представлена соответствующими расчетами.
До выхода в море должна быть подтверждена водо- и брызгонепроницаемость путем осмотра устройств закрытия всех люков, клапанов, воздушных трубок и других отверстий, через которые вода может попасть внутрь буксируемого объекта и повлиять на его остойчивость. Должно быть также подтверждено, что все водонепроницаемые двери и другие устройства закрытия в пределах корпуса надежно задраены, а все съемные листы установлены на штатные места.
Буксируемые объекты должны иметь приемлемые осадку и дифферент для намеченного перехода, соразмерные с состоянием остойчивости. Должно быть документально подтверждено, что буксируемый объект имеет достаточную конструктивную целостность в отношении расчетных нагрузок: при перевозке груза, воздействии окружающей среды и других ожидаемых нагрузок на предстоящем переходе.
Устройства крепления груза и защиты его от метеоусловий, оборудование и запасы на борту буксируемого объекта должны быть тщательно проверены, чтобы обеспечить их соответствие запланированному переходу. Если возможно, то должны быть сделаны ссылки на руководство по креплению груза буксируемого объекта.
При необходимости для соединения основного буксирного стального троса с буксируемым объектом должна использоваться брага. В районах трения, например таких, как киповые планки, должны использоваться цепи.
Все соединительные детали (например, каждый отрезок браги) должны иметь минимальное разрывное усилие (MBL), превышающее разрывное усилие буксирного оборудования. Крепления буксирного каната должны быть рассчитаны на усилие натяжения с любого возможного направления с использованием, при необходимости, киповых планок. При расчете и расположении буксирного устройства должны учитываться как обычные, так и аварийные условия. Предел прочности любого крепления буксирного каната (консоли, кнехта или фундамента) должен превышать минимальное разрывное усилие буксирного устройства, которое к нему крепится, не менее чем в 1,3 раза.
На буксируемом объекте должна быть установлена система подъема браги достаточно прочная для ее использования на случай обрыва буксирного каната в том случае, если брагу планируется использовать вновь, а при невозможности ее подъема должно быть предусмотрено аварийное буксирное оборудование. Такое оборудование желательно размещать в носу буксируемого объекта, и оно должно состоять из запасной браги или буксирного бриделя, снабженного плавучим канатом и буем, позволяющими поднять его без какого-либо существенного риска.
Буксируемые объекты должны выставлять сигнально-отличительные огни, сигнальные фигуры и, если на борту есть команда, подавать звуковые сигналы, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновения судов в море 1972 г. Должное внимание следует уделить надежности огней и их способности функционировать в течение перехода. Если целесообразно, то должна быть предусмотрена резервная система огней. На каждом борту буксируемого объекта должны быть установлены устройства для доступа на борт. Если возможно, то руль должен быть зафиксирован в диаметральной плоскости и должны быть приняты меры по предотвращению вращения гребного вала.
Если на борту буксируемого объекта возможно присутствие команды даже на короткий период времени, то на нем должно быть предусмотрено спасательное оборудование в виде спасательных жилетов и спасательных кругов. Если ожидается, что команда на борту будет находиться более длительное время, то должны быть предусмотрены спасательные плоты. Если высота надводного борта свыше 4,5 м, то должны быть установлены шлюпбалки для спасательных плотов, если это допускает конструкция буксируемого объекта.
Если буксируемый объект имеет на борту постоянную команду, то должны быть в наличии: достаточный запас пищи и воды, камбузное и санитарное оборудование, радиооборудование, включая средства связи с буксирующим судном, устройство для подачи сигналов бедствия, спасательные устройства и противопожарное оборудование. Буксируемые объекты должны быть снабжены якорем, способным к удержанию их в суровых погодных условиях, который надежно соединен с якорным канатом или тросом и предусмотрен к отдаче в аварийной ситуации командой на борту буксируемого объекта или приходящей на его борт командой, если это допускают условия на буксируемом объекте.
Действия экипажа в аварийной ситуации. Если буксирный караван представляет непосредственную опасность мореплаванию, морским сооружениям или побережью при разрыве буксирного каната, или по какой-либо другой причине, капитан буксирующего судна обязан согласно правилу V/2 СОЛАС, передать информацию об этом всеми имеющимся в его распоряжении средствами ближайшим судам, а также компетентным властям в первом пункте на побережье, с которым он может установить связь. Во всех случаях, меры по возобновлению буксировки буксирного каравана, если он оторвался, должны проводиться в соответствии с хорошей морской практикой, учитывая сезонные погодные условия и район операции.
Для сокращения риска загрязнения количество нефтепродуктов на буксируемом объекте должно быть ограничено требованиями безопасности буксируемого объекта и/или буксирующего судна и их нормальной эксплуатации при условии, что удаление нефтепродуктов с буксируемого объекта не создает риска для окружающей среды.
Как видно из Руководства, океанские буксировки должны разрабатываться на основе целого ряда нормативных документов, разработанных Минтрансом, Госкомгидрометом и другими государственными органами. В этих документах определяются сроки буксировочных экспедиций по времени года, типы буксируемых объектов (суда, плавучие доки, плавучие краны и т. д.), мореходность буксируемых объектов (например, объекты, мореходность которых менее 4 баллов по волнению моря, к буксировкам не принимаются), рекомендованные районы плавания и так далее.
Буксировка баржебуксирных составов (ББС). Развитие морских баржебуксирных перевозок началось в 50-е годы, но отсутствие достаточных технических разработок системы приостановило их внедрение в практику морских перевозок. В 60-70-х гг. научные исследования были направлены на две проблемы: выбор метода буксировки и разработка системы соединения буксира и баржи. Из двух методов буксировки -- на буксирном тросе и методом толкания -- предпочтение отдается методу толкания, поскольку в этом случае увеличивается значение пропульсивного коэффициента на 35-50 %. При разработке метода соединения буксира и баржи лучшим для открытого моря оказалось жесткое соединение. Это объясняется тем, что под воздействием морского волнения оба судна испытывают перемещения от бортовой, килевой, вертикальной качки, рыскания, продольно-горизонтальной и поперечно-горизонтальной качки. Кроме того, каждое судно, входящее в систему ББС обладает собственным водоизмещением и конфигурацией, а следовательно, при одинаковых волнах будет испытывать различные по частоте и амплитуде колебательные движения. Именно по этой причине разработать достаточно надежное и простое устройство соединения двух судов пока еще не представилось возможным, а существующее может быть рекомендовано в основном для закрытых бассейнов с ограниченным волнением.
Для открытых морских бассейнов более надежными оказались жесткие соединения. В последние годы в практику морских буксировок внедрено несколько систем жестких соединений. К их числу можно отнести «Гидропад», «Интертаг», систему, состоящую из баржи с накрывающим ее буксиром. При разработке буксирных сочленительных устройств учитывается правовое требование, определяющее, что буксир и баржа, будучи самостоятельными судами, не могут постоянно находиться в соединенном состоянии. Это требует от конструкторов создания такого сочленительного устройства, которое обеспечивало бы разъединение судов в любое время. По требованиям Береговой охраны США это означает, что система должна обеспечить разъединение буксира и баржи за 2 мин. Для этой цели система ББС снабжается гидравлическим устройством, позволяющим буксиру «оттолкнуться» от лихтера в любое время плавания и при любых обстоятельствах.
Развитие баржебуксирных перевозок объясняется следующими причинами: низкой стоимостью содержания экипажа, поскольку ряд государств допускает использование на буксирах сокращенную численность экипажей; увеличение дедвейта, поскольку Правила о грузовой марке 1966 г. допускают уменьшение на 25 % высоты надводного борта, если на барже нет экипажа; возможность обслуживания одним буксиром последовательно несколько барж.
Баржебуксирный состав должен быть снабжен буксирным тросом, уложенным вдоль левого борта баржи и соединенным с полуавтоматической лебедкой на корме буксира.
При необходимости буксировки в кильватер состав разъединяют, и буксир, поставивший баржу носом к ветру, проходит у нее по левому борту вперед. буксировочный судно маневрирование кильватер