Материал: Управление маршрутной системой и работой предприятий городского пассажирского транспорта города Тамбова

систематически проводят воспитательную работу с водителями и диспетчерским аппаратом.

Система пассажирского АТП включает подсистемы:

организации транспортного процесса;

подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей);

база технического обслуживания и ремонта автомобилей;

автотранспортные здания и сооружения;

технические средства связи и управления;

кадры (рабочие, ИТР и служащие).

Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем.

Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:

хранение подвижного состава;

технология технического обслуживания и ремонта автомобилей;

перевозочный процесс.

1.4 Требования к подвижному составу пассажирского автомобильного транспорта

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

удобство при входе и выходе;

комфортабельность проезда;

высокая скорость передвижения;

возможность перевозки багажа;

достаточное отопление и вентиляция салона;

хорошая обзорность местности;

отсутствие шума и задымленности;

внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.)

. К транспортным факторам относятся:

вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность;

безопасность движения;

дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров;

условия труда водителя и кондуктора;

конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность;

условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости;

. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог;

рельефом местности;

размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года;

продолжительность зимнего периода;

температурой и влажностью воздуха.

2. Характеристика маршрутной системы города Тамбова и показателей работы предприятий городского пассажирского транспорта

.1 Классификация и характеристика маршрутов г. Тамбова

Пассажирская транспортная сеть города общего пользования (для всех видов транспорта) составляет 1700,1км (в прямом и обратном направлении). Общая длина автобусных маршрутов на городских линиях в прямом и обратном сообщении составляет 1506,5км.

Всего в городе организовано 71 маршрут, обслуживающих 352 остановочных пункта. Маршрутный коэффициент для автобусного движения в городе равен 1,57.

Движение общественных транспортных средств осуществляется на 117,4км улиц города.

Маршруты городского общественного транспорта принято классифицировать по следующим признакам:

направлению трассы:

. радиальный маршрут - соединяет центр города (зоны) с окраиной,

. диаметральный маршрут - проходит через центр города, соединяя два отдаленных района;

. хордовый - соединяет два района города, не проходя через центр;

. кольцевой - трасса маршрута замкнута;

. петлевой - имеет петлю на трассе;

категории обслуживания пассажиров:

. общегородской - обслуживает всех пассажиров;

. специальный - организуется для обслуживания определенных предприятий;

. детский - организуется для перевозки детей (школьные маршруты, например);

по времени действия:

. постоянный - работает постоянно;

. временный - организуется на определенные часы суток или дни недели;

. дополнительный - организуется по оперативной надобности;

организации движения:

. с постановочным движением - транспортные средства останавливаются на остановках равномерно расположенных на трассе;

. экспрессные - транспортные средства следуют от начального до конечного пункта без остановки;

. скоростной - транспортные средства следуют без остановок на некоторых участках маршрута;

роли в транспортной системе:

. основные - осуществляют самостоятельные транспортные связи;

. подвозящие - подвозят (отвозят) пассажиров к (от) станций скоростного транспорта;

. дублирующие - дублируют работу прочих видов городского транспорта.

Анализ конфигурации маршрутных автобусных линий показывает, что в этом виде сообщения организовано:

13 - диаметральных (22%)

13 - хордовых (22%)

12 - радиальных (21 %);

8 - хордово-петлевых (13%);

- диаметрально-петлевых (10%);

- кольцевых (10%) маршрутов.

Структура автобусных маршрутов по конфигурации представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 Структура автобусных маршрутов по конфигурации

Классификация автобусных маршрутов города приведена в таблице 2.1, откуда видно, что преобладают в топологии городских маршрутов диаметральные и хордовые. Все административные районы города связаны радиальными маршрутными линиями с центральным транспортным узлом.

Таблица 2.1 Классификация автобусных маршрутов города по отличительным признакам.

№ маршрута	Классификационный признак
	По направлению трассы	По времени действия	По категории обслуживания	По роли в транспортной системе	По организации движения
1	Диаметральный	Постоянный	Общегородской	Част. дублир	Остановочный
2	Радиальный	Сезонный	Общегородской	Основной	Остановочный
4	Радиальный	Постоянный	Общегородской	Основной	Остановочный
7	Диаметральный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
8	Диаметральный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
8к	Диаметральный	Постоянный	-"-	Част. дублир	.".
8б	Диам. - петлевой	Часы пик	-"-	Частич. - дубл.	.".
12	Хордовый	Постоянный	-"-	-"-	-"-
13к	Диаметральный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
14а	Хорд. - петлевой	Постоянный	-"-	-"-	-"-
14д	Хорд. - петлевой	сезонный	-"-	Част. дублир	-"-
14п	Хорд. - петлевой	Постоянный	-"-	Част. дублир	.".
15	Хордовый	Часы пик	-"-	Основной	-"-
16	Радиальный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
17	Кольцевой	Постоянный	-"-	Основной	-"-
18	Радиальный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
18с	Радиальный	-"-	-"-	Част. дублир	-"-
19	Радиальный	-"-	-".	Част. дублир	-"-
21	Хордовый	Часы пик	-"-	Частич. - дубл.	-"-
22	Хордовый	-"-	-"-	Частич. - дубл.	-"-
23	Диаметральный	Постоянный	-"-	Частич. - дубл.	-"-
25	Хордовый	Часы пик	-"-	Частич. - дубл.	-"-
26	Диаметральный	Постоянный	-"-	Основной	-"-
28	Диам. - петлевой	Постоянный	-"-	Частич. - дубл.	-"-
29	Хордовый	Часы пик	-"-	Основной	-"-
30	Хордовый	Постоянный	-"-	Частич. - дубл.	-"-
31	Хордовый	Постоянный	-"-	-"-	-"-
31а	Хордовый		-"-	-"-	-"-
31р	Хорд. - петлевой	-"-	Частич. - дубл.	-"-
32	Радиальный	-"-	-"-	-"-	-"-
32к	Радиальный	Постоянный	-"-	-"-	-"-
33	Диаметральный	Постоянный	-"-	-"-	-"-
33с	Диаметральный	Часы пик	-"-	-"-	-"-
33б	Диам. - петлевой	Часы пик	-"-	-"-	-"-
34	Хордовый	Постоянный	-"-	-"-	-"-
35	Хорд. - петлевой	Часы пик	-"-	Частич. - дубл	-"-
36	Кольцевой	Часы пик	-"-	-"-	-"-
39	Радиальный	Часы пик	-"-	Частич. - дубл.	-"-
41	Диаметральный	Часы пик	-"-	-"-	-"-
44	Радиальный	Постоянный	-"-	-"-	-"-
45	Диаметральный	Постоянный	-"-	-"-	-"-
46	Диаметральный	Часы пик	-"-	-"-	-"-
47	Хордовый	Часы пик	-"-	-"-	-"-
48	Хорд. - петлевой	Часы пик	-"-	-"-	-"-
49	Хорд. - петлевой	Часы пик	-"-	-"-	-"-
50	Кольцевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
51	Радиальный	постоянный	-"-	-"-	-"-
51м	Хорд. - петлевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
52	Диам. - петлевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
54а	Радиальный	постоянный	-"-	-"-	-"-
54с	Диаметральный	постоянный	-"-	-"-	-"-
55	Кольцевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
60	Кольцевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
60м	Кольцевой	постоянный	-".	-".	-"-
61	Диам. - петлевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
62	Диам. - петлевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
70	Диаметральный	Часы пик	-"-	-"-	-"-
100	пригородный	сезонный	-"-	-"-	-"-
101	пригородный	сезонный	-"-	-"-	-"-
108	пригородный	сезонный	-"-	основной	-"-
10	пригородный	постоянный	-"-	Част. - дублир	-"-

Автобусная транспортная сеть города Тамбова также характеризуется высокой непрямолинейностью. Средний коэффициент непрямолинейности (Кнс) для автобусной сети составляет 1,82.

2.2 Количественные и качественные показатели работы общественного транспорта в городе Тамбове

Уровень транспортного обслуживания пассажиров и эффективность использования транспортных средств на линии оценивается технико-эксплуатационными показателями (количественными и качественными).

К количественным показателям относятся:

объем перевозок;

пассажирооборот;

нагрузки по участкам маршрутной сети;

максимальные нагрузки по часам суток.

Качественными показателями, оценивающими работу городского пассажирского транспорта и качество обслуживания населения, являются:

скорость сообщения;

средняя дальность поездки пассажира;

коэффициент сменности;

коэффициент использования вместимости.

На скорость сообщения (один из показательных качественных параметров) оказывают влияние:

время на посадку и высадку пассажиров;

средняя скорость движения на перегоне;

задержки движения и другие помехи на улицах и перекрестках.

Средняя скорость сообщения в городе Тамбове составляет 23км/ч.

Плотность транспортной сети города, определенная как отношение длины уличных проездов Lc, обслуживаемых линиями транспортной сети, к селитебной плотности города Fсел:

; (1)

для города Тамбова эта величина составляет

км/км².

Средняя длина маршрута в автобусном сообщении составляет 26,4км. Минимальная длина маршрута не должна быть меньше средней длины пассажиропоездки, т.е. (Lм ^> lпп), а максимальная длина должна быть примерно равна эксплуатационной скорости Vз. С учетом того, что средняя длина пассажиропоездки колеблется в диапазоне 4.5 остановок или 2,5.4,7км, можно сделать вывод, что ни один из маршрутов городского движения не является по длине меньше, чем длина пассажиропоездки.

В результате анализа маршрутной системы можно сделать вывод, что все показатели находятся в нормативных пределах и сама система находится в хорошо развитом состоянии.

2.3 Анализ автоматизированной системы управления городскими пассажирскими перевозками

2.3.1 Постановка задачи автоматизированного управления

Из-за отсутствия единой системы управления пассажирскими перевозками невозможно оперативное управление как системой, то есть корректировать интервалы следования транспортных средств, контролировать их работу, при срывах в работе транспорта нет возможности оперативно устранить возникшие трудности, другими словами организовать работу городского маршрутизированного транспорта таким образом, чтобы каждая единица его разумно дополнял бы другого для наиболее эффективного и качественного обслуживания маршрутной системы города. Целью управления перевозочным процессом является удовлетворение потребностей населения в перевозках при обеспечении безопасной и эффективной работы подвижного состава (ПС). Для оперативного управления движением пассажирских транспортных средств, в крупных и средних городах с развитой маршрутной сетью и предназначена автоматизированная система управления пассажирскими перевозками (АСУ ПП). Это - сложный человеко-машинный комплекс, решающий задачи планирования, контроля и управления перевозками.

В задачи АСУ ПП входят:

контроль за движением подвижных единиц (ПЕ), начиная с момента выхода их из автотранспортного предприятия и кончая моментом возвращения на АТП;

рациональное распределение ПЕ по маршрутам с учётом фактического наличия исправных и готовых к работе на маршрутах;

составление расписаний движения по маршрутам;

автоматическая передача расписания движения ПЕ готовых к работе на маршрутах,

организация выпуска ПЕ на маршруты;

диспетчерское управление движением автобусов;

обработка показателей работы водителей, ПЕ и предприятий пассажирского транспорта;

автоматизация составления отчётности на всех фазах работы транспортных средств;

наполнение статистических данных для дальнейшего совершенствования организации работы городского пассажирского транспорта.

Для решения перечисленных задач требуется следующая увязка текущего планирования, то есть составление расписания суточных нарядов на выпуск автотранспортных средств, планирование резерва, диспетчерского управления, выбор организационно-экономических воздействий по результатам анализа исполненного движения, включая вопросы материального стимулирования труда водителей, диспетчеров и эксплутационного персонала.

Цель внедрения либо совершенствования системы автоматизированного управления городскими пассажирскими маршрутизированными перевозками - повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий пассажирского транспорта и организации, которая выражается в координации деятельности городского маршрутизированного пассажирского транспорта, увеличении объёмов и скоростей перевозок пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания населения, а так же снижений себестоимости перевозок.

2.4 Анализ системы управления городским маршрутизированным транспортом в городе Тамбове

2.4.1 Назначение и технические характеристики системы управления автобусным движением

Целью управления перевозочным процессом является удовлетворение потребностей населения в автобусных перевозках при обеспечении безопасной и эффективной работы подвижного состава.

Достижение названной цели связано со следующими технологическими задачами управления перевозочным процессом:

поддержание планового уровня провозных возможностей, т.е. выполнение запланированных рейсов;

поддержание соответствия нормативных элементов организации движения автобусов на маршрутах (нормы времени на пробеги между контрольными пунктами, допуски отклонения от расписания) фактическим условиям и требованиям безопасности перевозок;

рациональное распределение наличного ресурса подвижного состава по маршрутам и графикам с учётом их приоритетности;

восстановление движения при сбойных ситуациях;

обеспечение регулярности движения, т.е. минимизация отклонений суммы квадратов фактических интервалов прохожднния КП от плановых, предусмотренных расписанием;

объективное измерение количества (рейсы) и качества (регулярность) предоставляемых населению услуг, обеспечивающих на основе принятия управленческих решений по результатам анализа исполненного движения совершенствование эксплуатационной деятельности автопредприятий.

Для решения задач оперативного управления движением автобусов на маршрутах в городе Тамбове применялась автоматизированная система АСУ Интервал-2, которая предназначена для:

текущего планирования;

составление расписаний;

составление суточных нарядов на выпуск;

планирование резерва.

А также для диспетчерского управления, выбора организационно-экономических мер воздействий по результатам анализа исполненного движения, включая вопросы материального стимулирования труда водителей, диспетчерского и эксплуатационного персонала.

В системе АСУ Интервал-2 все маршруты распределены на три категории:

первая категория - маршруты с интервалами движения в "часы пик" более 15мин.;

вторая категория - маршрутами с интервалами движения в "часы пик" от 6 до 15мин.;

третья категория - маршруты с интервалами движения в "часы пик" менее 6 мин.

Система способна контролировать и осуществлять управление объектом следующей размерности:

количество подвижных единиц - 500;

количество маршрутов - 99;

количество подвижных единиц на одном маршруте - 30;

количество контрольных пунктов (КП) - 99;

количество КП на рейс - -7;

минимальное количество КП на рейс - 1.

Система АСУ Интервал-2 обеспечивает выполнение следующих основных функций:

контроль за точностью и регулярностью движения подвижных единиц (автобусов) на маршрутах с определением величины отклонения от утвержденного расписания движения, и выдачей диспетчеру в реальном масштабе времени рекомендаций о компенсации допущенных отклонений;

выдача диспетчеру сообщений о предполагаемом сходе автобуса с маршрута при отсутствии трех отметок подряд при прохождении контрольных пунктов маршрута;

выдача диспетчеру сообщений об отсутствии плановой отметки на КП маршрута при изменении состояния подвижной единицы (начало обеденного перерыва, начало отстоя, начало работы, конец отстоя, конец работы на маршруте);

выдача рекомендаций по использованию резерва при сходе автобуса с маршрута или переключению графика с маршрута на маршрут (или по раздвижке интервалов);

связь с водителями;

автоматический пересчет расписания движения в реальном масштабе времени в связи с изменениями условий движения на маршруте;

передачу на информационное табло КП информации водителю о принятии его отметки приемным устройством контрольного пункта, информации о времени отклонения от расписания движения в минутах, команд управления по компенсации допущенного опоздания, а также информации об изменении расписания движения;

получение диспетчером по запросам оперативных данных о состоянии маршрутов, транспортных средств, итогам работы за выбранный период по выбранному маршруту каждого из водителей;

получение итоговых форм по учету и анализу работы водителей, бригад, маршрутов, диспетчерского персонала, технических средств системы за сутки, декаду, месяц;

интерфейс с АСУ-АВТОПАРК (исключается дополнительная обработка путевого листа).

2.4.2 Комплекс технических средств АСУ Интервал-2

Структурная схема комплекса технических средств АСУ (КТС АСУ) приведена на рисунке 2.3.

В качестве базового управляющего вычислительного комплекса принята мини ЭВМ СМ-2М К-125-3/4, доукомплектованная необходимыми дополнительными модулями: устройствами внешней памяти на цифровых носителях, устройством быстрой печати, дисплеями, аппаратурой передачи данных и т.д.

Рисунок 2.3 Структурная схема комплекса технических средств АСУ Интервал-2.

В состав КТС входят следующие нестандартные технические средства:

1) технические устройства, монтируемые на подвижных единицах (УПЕ);

2) приёмные устройства на контрольных пунктах (УКП);

3) устройства используемые совместно ПЕ и КП;

4) электронно-вычислительная техника в центре управления;

5) устройства сопряжения;

6) средства связи.

Устройство подвижной единицы (УПЕ) состоит из портативной УКВ - радиостанции и кодирующей приставки, формирующей код гаражного номера ПЕ. УПЕ включается при открытии дверей автобуса, время передачи кодовой информации составляет 10сек., затем УПЕ переходит в режим связи. Переключение режимов работы УПЕ (прием/передача, тональный вызов) производится с манипулятора. Антенна размещена в корпусе УПЕ. Устанавливается УПЕ в кабине водителя. Зона уверенного приема составляет 30-40м.

Устройство контрольного пункта (УКП) обеспечивает передачу кодовых сигналов от ПЕ на ЦДС и связь водителей автобусов с диспетчером ЦДС по выделенным каналам связи. Основное требования к размещению УКП - разнесение пунктов между собой на расстояние не ближе 50 м.

Табло КП содержит до четырех устройств отображения информации. Каждое из устройств, предназначено для отображения шести цифровых символов. Максимальное расстояние считывания информации с табло - 10м.

Устройство дешифрации сигналов (УДС) расшифровывает переданную информацию в ЦДС о номере ПЕ у контрольного пункта. Каждый дешифратор рассчитан на подключение до 10 линий связи, т.е. всего устройством может быть обслужено 10 КП.

Основное назначение пульта диспетчерской связи - поддержание речевого информационного канала "водитель-диспетчер". Один пульт рассчитан на подключение 32 линий связи с блоками приема тонального вызова от УКВ - радиостанций.

В системе имеется два типа устройств сопряжения:

УСПО-1 - предназначено для приема от устройств дешифрации сигналов номеров контрольных пунктов, на которых осуществляется отметка ПЕ (гаражных номеров автобусов в десятичном, позитивном коде), их шифрация и ввод в ЭВМ;

УСПО-2 - предназначено для преобразования и распределения по каналам связи информации, выдаваемой управляющей ЭВМ на табло отображения информации КП, а также согласования информационных сигналов с линиями связи. Количество подключаемых каналов связи составляет 50.

2.4.3 Организация контроля за движением на маршрутах

Оценка качества исполнения движения производится по выполнению планового количества рейсов, точности и регулярности движения.

Точность - это движение на маршруте со строгим соблюдением расписаний движения.

Регулярность - это движение на маршруте с соблюдением заданных интервалов.

С точки зрения обслуживания пассажиров, особенно в "пиковое" время, более важным показателем является регулярность движения. Точность является оценочным показателем индивидуальной работы водителя, а также бригады, регулярность - показатель, в формировании которого участвуют все водители, работающие на маршруте.

При сходе автобуса с маршрута, простоя автобуса на линии по технической неисправности или другой причине по вине водителя, а также опоздании с началом работы на маршруте по запланированному согласно наряд-приказу графику, плановое количество рейсов не корректируется. При переключении водителя с маршрута по инициативе диспетчера-оператора на другой маршрут или выполнение почасовых перевозок, плановое количество рейсов корректируется и устанавливается по количеству рейсов, которые водитель должен был сделать ко времени снятия с данного графика. При начале работы водителя на другом маршруте при переключении по команде диспетчера, плановое количество рейсов устанавливается с планового времени начала движения на новом маршруте до конца работы по данному графику.

При направлении водителя по распоряжению диспетчера для выполнения рейсов, не предусмотренных основным расписанием: укороченные рейсы или дополнительные рейсы на маршруте, плановое количество рейсов формируется по фактически выполненным рейсам.

Рейс считается выполненным, если имеется отметка убытия с конечного контрольного пункта и отметка прибытия на другой конечный пункт маршрута. При отсутствии отметки на одном конечном контрольном пункте рейс "фиктивно” засчитывается по плановому времени прохождения, а при получении отметки на следующих контрольных пунктах маршрута "фиктивный" рейс засчитывается в фактическое количество выполненных рейсов.

Точность движения по рейсам на маршруте, водителю, бригаде определяется следующим образом:

 (2)

где Рр - количество рейсов, выполненных по расписанию по маршруту, водителю, бригаде;

Рф - фактическое количество выполненных рейсов по маршруту, водителю, бригаде.

Рейс считается выполненным по расписанию, если время прибытия на все контрольные пункты маршрута соответствует расписанию в пределах установленного допуска.

Контроль времени прохождения контрольных пунктов и сравнение его с расписанием производится, как правило, на трёх контрольных пунктах за рейс: КП - убытия, КП - промежуточное, расположенное на средней части маршрута, КП - прибытия. Между КП убытия и промежуточным КП может быть два вспомогательных КП, между КП промежуточным и КП прибытия так же два вспомогательных КП.

На вспомогательных КП не производится сравнение времени фактического прохождения с временем по расписанию, а фиксируется время и факт прохождения вспомогательного пункта для более достоверного подсчёта количества фактически выполненных рейсов, а также для возможности определения в реальном масштабе времени места нахождения каждой ПЕ на маршруте на момент запроса (между какими контрольными пунктами на маршруте находится ПЕ).

Точность по рейсам определяется по маршруту как отношение суммы рейсов, выполненных в пределах установленного допуска всеми водителями, работающими на маршруте к общей сумме всех выполненных рейсов на маршруте.

Регулярность движения по маршруту является комплексным показателем, оценивающим уровень обслуживания пассажиров, и рассчитывается следующим образом:

 (3)

Указанный способ оценки регулярности движения позволяет учитывать влияние сходов или недодачи автобусов на маршруты, величину отклонений от расписания движения в зависимости от плановых интервалов и действия диспетчерского персонала по оперативному управлению движением.

Показатель регулярности рассчитывается только по маршруту или группе маршрутов за "пиковые" периоды, сутки, месяц и является оценочным показателем коллектива водителей, работающих на маршруте.

 

2.4.4 Технология оперативного управления движением автобусов на маршрутах

Объект управления, в силу различных возмущающих воздействий, возникающих на маршруте, требует постоянного оперативного контроля и коррекции ситуации, с целью устранения этих возмущений. Т.е. основной функцией диспетчерского персонала является поддержание и в случае необходимости восстановление регулярности движения на маршрутах, согласно плановому расписанию.

Оперативные управляющие воздействия, осуществляемые диспетчерским персоналом из-за возможной причины отклонения можно подразделить:

управляющие воздействия в связи со сходом автобусов с маршрутов;

управляющие воздействия в связи с отклонениями времени прибытия автобусов на конечные пункты;

управляющие воздействия в связи с временным закрытием движения на части маршрута;

управляющие воздействия в связи с переходом на вынужденный режим работы по оперативным расписаниям движения (с изменением условий движения);

управляющие воздействия в связи с изменением планового количества автобусов на маршрутах.

Применение конкретного вида оперативного воздействия определяется сложившейся ситуацией и требует иногда применения неординарных решений. В ситуациях близких к штатным, применяются разработанные предварительно технологические карты диспетчерского регулирования по каждому маршруту в зависимости от категории маршрута, фактического времени возмущающего воздействия и величины пассажиропотока на маршруте в данный период времени.

До начало выхода автобусов на линии диспетчеры автопарков передают в вычислительный комплекс (ВК) ЦДС информацию о готовности автобусов к выходу на маршруты и об изменениях закрепления водителей за автобусами, на основании которой ВК рационально производит закрепление автобусов по маршрутам и передает расписание на автопредприятия.

Диспетчер автопредприятия передает полученные расписания водителям и организует их выпуск.

При проезде автобусом контрольного пункта АТП, информация о подвижной единице автоматически передается в вычислительный комплекс. Тем самым фиксируется время фактического выхода автобуса на линию, которое сопоставляется с плановым временем выхода.

При проследовании контрольных пунктов автобусом на маршрутах, информация автоматически передается с устройства подвижной единицы через устройство контрольного пункта в вычислительный комплекс ЦДС. Тем самым, осуществляется проверка времени проследования ПЕ остановочного пункта. Если отклонение считанного времени от планового не превышает заданной величины ВК "расценивает" проследование остановочного пункта по расписанию. В противном случае фиксируется нарушение расписание движения и на пульт диспетчера (на экран) выдается текст с рекомендациями по восстановлению нарушенного графика движения.

Основным критерием при определении приёмов диспетчерского регулирования является минимизация времени ожидания пассажиров при отклонении от расписания движения.

При раннем прибытии автобуса на конечный пункт, приёмом диспетчерского регулирования определяется задержка автобуса на конечном пункте маршрута до времени планового отправления. При опоздании с отправлением с конечных контрольных пунктов маршрута применяются следующие приёмы диспетчерского регулирования: нагон за последующие рейсы, проезд части маршрута без остановок, направление в укороченный рейс, направление в экспрессный рейс.

При разработке расписаний движения предусматривается резерв времени нагона в пределах до 5 % от времени рейса.

Таким образом, система представляет собой информационно-управляющую систему, с решениями и реализацией характерными для систем 70-80-х годов.

Основными расходами при реализации системы являются расходы на организацию линий связи и оборудование контрольных пунктов. Следует отметить, присущую данным системам функциональную избыточность фискальных задач: контроль водителей на линии, вместо осуществления дополнительного сбора информации о прочих факторах уличного, транспортного процесса - состоянием городских сигналов, автоматическим снятием информации о реальном пассажиропотоке на маршрутах. Сервис, предоставляемый пассажирам, также не велик.

Вместе с тем оснащение подобными системами городского пассажирского транспорта, позволяет снизить затраты на перевозку пассажиров, повысить качество обслуживания пассажиров, эффективнее использовать подвижной состав.

3. Технологический раздел

 

3.1 Классификация систем местоопределения подвижных объектов

 

Задачи определения местонахождения автомашин, других транспортных средств, ценных грузов и т.п. крайне актуальны как для государственных правоохранительных органов, так и для частных структур безопасности. Такие задачи приходится решать в процессе управления патрульными службами и контроля перемещения подвижных объектов, обеспечения безопасности автомашин и их поиска в случае угона, сопровождении транспортных средств и ценных грузов и т.д. Наиболее актуальными являются задачи автоматизированного местоопределения подвижных объектов в составе систем комплексного обеспечения безопасности.

В основу приведенной классификации систем и способов местоопределения положен подход, рекомендованный Международным консультативным комитетом по радио (МККР). Согласно определению, данному в этом документе, в системах автоматического (автоматизированного) определения местоположения транспортного средства (в дальнейшем, следуя англоязычной аббревиатуре, - AVL - Automatic Vehicle Location systems) местоположение подвижного средства в группе ему подобных определяется автоматически по мере перемещения его в пределах данной географической зоны.

Система AVL обычно состоит из подсистемы определения местоположения, подсистемы передачи данных и подсистемы управления и обработки данных.

По назначению AVL системы можно разделить на:

диспетчерские системы, в которых осуществляется централизованный контроль в определенной зоне за местоположением и перемещением подвижных объектов в реальном масштабе времени одним или несколькими диспетчерами системы, находящимися на стационарных оборудованных диспетчерских центрах; это могут быть системы оперативного контроля перемещения патрульных автомашин, контроля подвижных объектов, системы поиска угнанных автомашин;

системы дистанционного сопровождения, в которых производится дистанционный контроль перемещения подвижного объекта с помощью специально оборудованной автомашины или другого транспортного средства; чаще всего такие системы используются при сопровождении ценных грузов или контроле перемещения транспортных средств;

системы восстановления маршрута, решающие задачу определения маршрута или мест пребывания транспортного средства в режиме постобработки на основе полученных тем или иным способом данных; подобные системы применяются при контроле перемещения транспортных средств, а также с целью получения статистических данных о маршрутах.

Конкретные реализации AVL систем часто включают в свой состав технические средства, обеспечивающие несколько способов определения местоположения.

В зависимости от размера географической зоны, на которой действует AVL система, она может быть:

локальной, т.е. рассчитанной на малый радиус действия, что характерно в основном для систем дистанционного сопровождения;

зональной, ограниченной, как правило, границами населенного пункта, области, региона;

глобальной, для которой зона действия составляет территории нескольких государств, материк, территорию всего земного шара.

С точки зрения реализации функций местоопределения AVL системы характеризуются такими техническими параметрами как точность местоопределения и периодичность уточнения данных. Очевидно, что эти параметры зависят от зоны действия AVL системы. Чем меньше размер зоны действия, тем выше должна быть точность местоопределения. Так, для зональных систем, действующих на территории города, считается достаточной точность местоопределения (называемая также зоной неопределенности положения) от 100 до 200м. Некоторые специальные системы требуют точности единиц метров, для глобальных систем бывает достаточно точности единиц километров.

Для зональных диспетчерских систем идеальной может считаться получение данных о местоположении подвижного объекта до одного раза в минуту. Системы дистанционного сопровождения требуют большей частоты обновления информации.

Методы определения местоположения, используемые в AVL системах, по классификации МККР можно разбить на три основных категории: методы приближения (которые в отечественной литературе также называются зоновыми методами), методы навигационного счисления и методы определения местоположения по радиочастоте.

Ниже рассмотрены особенности аппаратуры и систем местоопределения, которые реально могут использоваться в современных условиях.

 

3.2 Методы местоопределения по радиочастоте

 

Местоположение транспортного средства определяется путем измерения разности расстояний транспортного средства от трех или более относительных позиций.

Данную группу методов можно условно разбить на две подгруппы: методы, реализующие вычисление координат по результатам приема специальных радиосигналов на борту подвижного объекта (методы прямой или инверсной радионавигации), и методы, которые обобщенно названы методами радиопеленгации, когда абсолютное или относительное местоположение подвижного объекта определяется при приеме излучаемого им радиосигнала сетью стационарных или мобильных приемных пунктов.

3.2.1 Методы радиопеленгации

С помощью распределенной по территории города сети пеленгаторов или с помощью мобильных средств пеленгации возможно отслеживание местоположения объектов, оборудованных радиопередатчиками-маяками.

Примером AVL системы, основанной на методах радиопеленгации, можно считать систему "ГИПС” (новое название - "СКИФ”), предлагаемую ТОО "Пирамида”. Принцип работы системы - прием сигнала, излучаемого малогабаритным радиомаяком на подвижном объекте, сетью стационарных радиоприемных центров, и вычисление области неопределенности положения автомашины методом триангуляции. Применение широкополосных сигналов с базой 10³ - 10⁸ обеспечивает частоту обновления информации в системе до 5000 объектов в секунду при высокой помехозащищенности. Точность местоопределения зависит от плотности размещения стационарной радиоприемной сети на территории города и может составлять единицы метров в режиме непрерывного слежения и корректировки данных по электронной карте.

 

3.2.2 Методы радионавигации

Методы радионавигации реализуются на основе импульсно-фазовых наземных навигационных систем (типа "Лоран-С" - "Чайка”) и спутниковых среднеорбитальных навигационных систем (СРНС) GPS NAVSTAR - ГЛОНАСС. Наилучшие точностные и эксплуатационные характеристики в настоящее время имеют спутниковые навигационные системы, в которых достигается точность местоопределения в стандартном режиме не хуже 50-100 м, а с применением специальных методов обработки информационных сигналов в режиме фазовых определений или дифференциальной навигации - до единиц метров.

Достоинством данных методов являются глобальность местоопределения, что позволяет применять его практически на любых территориях и трассах любой протяженности, хорошая точность, возможность определить положение объекта прямо на карте местности, способность определить не только координаты, но и высоту, скорость и направление движения объекта, высокая степень совместимости с автоматизированными системами обработки информации.

Высокая технологичность выпускаемого навигационного оборудования определила и большое число предложений готовых систем со стороны многих отечественных фирм. Безусловным лидером является старейшая в данной области рынка фирма "ПРИН”, предлагающая самый широкий спектр навигационного оборудования и систем местоопределения на их основе. Следует сразу отметить, что технические решения, предлагаемые различными фирмами, достаточно близки по своим показателям и различаются деталями, которые, однако, могут оказаться существенными для конкретного пользователя системы. Как правило, оборудование системы включает в себя бортовой навигационный вычислитель, радиостанцию УКВ-радиосвязи или сотовый телефон.

В диспетчерском центре устанавливается компьютер с электронной картой и программным обеспечением системы диспетчеризации. Перечислим наиболее законченные с точки зрения конечного пользователя системы, предназначенные для диспетчеризации и мониторинга автотранспорта на территории города. Это система "Магеллан” фирмы "Транснетсервис”, система "Юником-AVL” фирмы "Юником”, система "Гранит” НТЦ "Сеть”, система "КОРД” фирмы "КОРД”, система "GrantGuard” группы компаний "ГРАНТ-Вымпел”, системы фирмы "Термотех” и другие. Широкое внедрение этих систем сдерживается недостаточным развитием инфраструктуры подвижной связи для организации надежного канала передачи информации между бортовым и центровым оборудованием на территории крупных городов.

Определенный прорыв в этой области можно ожидать с расширением площади покрытия и мощности центров коммутации данных, внедряемых систем цифровой сотовой связи стандартов GSM, внедрением цифровых систем мобильной связи других стандартов, интеграции их с европейскими сетями.

 

3.3 Методы навигационного счисления

 

Данные методы определения местоположения транспортных средств основаны на измерении параметров движения автомашины с помощью датчиков ускорений, угловых скоростей в совокупности с датчиками пройденного пути и датчиками направления, и вычислении на основе этих данных текущего местоположения подвижного объекта относительно известной начальной точки. В целом данные методы могут использоваться в тех же системах, что и методы, основанные на радионавигации. Основное преимущество данных методов по сравнению с методами радионавигации - независимость от условий приема навигационных сигналов бортовой аппаратурой. Не секрет, что на территории современного города с плотной застройкой высокими зданиями могут встречаться участки, где затруднен прием сигналов от наземных и даже спутниковых навигационных систем. На таких участках бортовая навигационная аппаратура не в состоянии вычислить координаты подвижного объекта. Приемные антенны радионавигационных систем должны размещаться на автомашинах с учетом обеспечения наилучших условий приема навигационных сигналов. Это делает их уязвимыми для злоумышленников в случае применения для нужд охраны автомашин или перевозимых ими грузов. Существующие методы камуфлирования приемных антенн достаточно сложны и дороги.

Методы счисления пути и инерциальной навигации свободны от этих недостатков, поскольку аппаратура полностью автономна и может быть интегрирована в конструктивные элементы автомашины с целью затруднения их обнаружения и защиты от умышленного вывода из строя.

Недостатками методов навигационного счисления можно считать необходимость коррекции накапливаемых ошибок измерения параметров движения, в целом достаточно большие габариты бортовой аппаратуры, отсутствие доступной малогабаритной элементной базы для создания бортовой аппаратуры (акселерометров, автономных счислителей пройденного пути, датчиков направления), сложность обработки параметров движения с целью вычисления координат в бортовом вычислителе. Наиболее перспективным направлением применения подобных методов можно считать совместное их использование с радионавигационными методами, что позволит скомпенсировать недостатки, присущие как одному, так и другому методу. Систему местоопределения с использованием данного метода предлагает ЗАО "Автонавигатор”. В бортовом оборудовании системы используются: датчик пути, подключаемый к спидометру автомашины, датчик направления на основе феррозондов, измеряющих отклонение оси автомашины от магнитного меридиана Земли, и датчик ускорения (акселерометр), обеспечивающий устранение ошибок феррозондового датчика, возникающих из-за негоризонтального расположения объекта относительно поверхности Земли. Корректировка ошибок счисления производится по цифровой векторной карте полилиний транспортной сети города, что позволяет достичь точности местоопределения до единиц метров. Имеется возможность использования элементов бортового оборудования совместно с приемником СРНС.

Даже краткий обзор методов и аппаратуры местоопределения позволяет сделать вывод, что не существует универсальной системы, способной удовлетворить все требования конечного пользователя. Задача создания эффективно работающих систем местоопределения оказывается гораздо шире выбора конкретного метода. Решение всех проблем позволит создать AVL-систему, наиболее удовлетворяющую потребностям заказчика и способную в кратчайшие сроки вернуть средства, затраченные на разработку и внедрение системы.

 

3.4 Классификация по способу организации каналов связи подвижных единиц с диспетчерским пунктом

 

Классификацию по способу организации каналов связи подвижных единиц с диспетчерским пунктом можно представить следующим образом:

Проводные. Используются совместно с индукционными КП. Как правило, такие каналы реализованы по принципу выделенных линий, которые соединяют индукционные петли с принимающим оборудованием диспетчерского пункта. Это достаточно надежный вид связи, однако, ему присущи указанные ранее недостатки АСДУ с индукционными петлями в качестве КП;

Радиоканалы. Самый распространенный вид связи диспетчера пункта с ПЕ. Опыт эксплуатации систем типа "маяк-радиоканал" в различных городах позволяет указать несколько общих недостатков. Для покрытия всей маршрутной сети большого города требуется значительная мощность аппаратуры связи (4-20w), причем, применение такого оборудования все равно не обеспечивает стопроцентного прохождения радиосигнала (пересеченный рельеф местности, строения и т.д. создают области отсутствия связи). В действующих системах используемые радиоканалы имеют весьма низкую скорость передачи (2-64 bps), на момент разработки (6-8 лет назад) это весьма неплохой показатель. Более качественной разновидностью АСДУ является система типа "GPS-радиоканал". Такие системы используются и широко разрабатываются по настоящее время. Их самым слабым звеном является относительно невысокая пропускная способность радиоканалов. Причем причина кроется не столько в использовании радиоканалов как таковых, сколько в не очень удачном выборе конкретной реализации. Современные цифровые радиосредства, выпускаемые серийно, позволяют повысить пропускную способность до 10 Mbps и выше;

Технология GSM в режиме SMS. Это весьма популярный на сегодня вид каналообразования при построении АСДУ. Популярность заключается в том, что предпринимаются попытки создания систем. Однако, полностью законченных проектов (в объеме крупного города) пока нет, что не удивительно.

С одной стороны, эти каналы имеют очевидные достоинства: во-первых, уже готовую инфраструктуру связи. Разработанная под сотовые телефоны, она может успешно использоваться для передачи цифровых сообщений с ПЕ на диспетчерский пункт. Еще не приступая к разработке АСДУ как таковой, мы уже имеем готовые средства связи (на оборудовании оператора GSM). Во-вторых, имеются готовые абонентские технические решения (сотовые телефоны с функцией передачи SMS-сообщений), остается только подключить эти стандартные средства к контроллеру на ПЕ и компьютеру на диспетчерском пункте. С другой стороны, SMS-каналы имеют недостатки, которые делают перспективу работающего проекта весьма сомнительной. Во-первых, очень высокую стоимость в процессе эксплуатации. Во-вторых, относительно низка скорость передачи SMS-сообщений. Собственно сообщение передается быстро, основная задержка обусловлена временем коммутации на оборудовании оператора, причем создание больших пулов (параллельно работающих каналов на стороне диспетчерского пункта) проблему решает только частично. Рассматриваемый вид связи идеально подходит для муниципальных служб с небольшим парком ПЕ и с невысокими требованиями к регулярности их опроса, но применительно к большому парку ПЕ общественного транспорта оптимальным не является;

Спутниковые. Эта разновидность каналообразования сегодня часто используется в системах контроля дальних грузоперевозок, где ее высокая себестоимость экономически оправдана. Именно по причине большой стоимости на пассажирском транспорте таких систем пока нет, тем не менее, это наиболее перспективное направление в проектировании каналов связи АСДУ. По мере снижения стоимости, эти системы наверняка будут массово разработаны либо для самостоятельных транспортных предприятий либо, что более вероятно, в качестве объединенной системы, когда локальные АСДУ одновременно нескольких городов (совершенно не связанных между собой задачами, которые они решают) будут иметь общую систему спутниковых каналов связи между ПЕ и диспетчерским пунктом.

Рассмотренные выше принципы построения АСДУ кратко описывают их характеристики. Помимо упомянутых, действуют системы в Сургуте, Новокузнецке, Владимире, Сочи, Краснодаре, Череповце и т.д. Представленная классификация показывает разнообразие структурных схем и иллюстрирует их характерными примерами. Это, в первую очередь, необходимо при проектировании новых и модернизации действующих систем. Ибо не существует морально устаревших концепций построения АСДУ, но существуют морально устаревшие способы реализации этих концепций. В списке разновидностей систем каналообразования и систем определения местоположения ПЕ сделаны некоторые акценты на более современные, но, тем не менее, ни один из перечисленных принципов построения в полной мере считать приоритетным нельзя. В процессе развития средств коммуникаций улучшаются их характеристики, что, в свою очередь, позволяет качественно улучшить АСДУ, найти новые области применения прежних концепций.

3.5 Автоматизированная система диспетчерского управления городским транспортом (АСДУ-А/М)

 

Автоматизированная система диспетчерского управления городским транспортом (АСДУ-А/М) - современная высокоэффективная компьютеризированная система непрерывного диспетчерского управления движением пассажирского транспорта.

В основу системы положены технические, технологические и программно-математические решения известной системы АСДУ-А, которая надежно и эффективно функционирует 18 лет в 30 городах России и стран СНГ. В настоящее время в связи с широким распространением современных, компактных и мощных компьютеров, а также малогабаритных и эффективных средств связи, появились новые возможности технического обеспечения непрерывного контроля за движением городского пассажирского транспорта.

Предлагаемый для внедрения в городе (от 10 до 1000 и более подвижных единиц) комплекс технических и программных средств для компьютеризированного контроля и управления пассажирским транспортом, включает в себя:

компактную специализированную радиостанцию, устанавливаемую в автобусе, троллейбусе;

небольшие радиомаяки, размещаемые на улицах города для определения местоположения подвижного средства;

центральную радиостанцию диспетчера;

один-два компьютера типа IBM-PC, принимающих и обрабатывающих информацию о движении транспорта.

Внедрение такой системы дает следующие возможности:

объективно определять и фиксировать с помощью компьютера фактическое время проследования контрольных точек расписания движения транспорта в течении рабочей смены;

достаточно точно определять местонахождение автобуса, троллейбуса, трамвая в любой момент времени, наглядно видеть на экране компьютера расположение транспортных единиц на маршруте, в том числе и на удаленном от ЦДС компьютере в пассажирском предприятии;

иметь качественную речевую связь с водителем в любой момент времени;

установить жесткую и объективную систему оплаты труда водителей в зависимости от выполненных рейсов и точности соблюдения расписания;

получать администрации города объективную и своевременную информацию о качестве обеспечения перевозок пассажиров, использовать эти данные при расходовании бюджетных средств на финансирование перевозок.

Центральный вычислительный комплекс АСДУ-А/М состоит из набора персональных компьютеров типа IBM-PC (файл-серверы и рабочие станции), объединенных в локальную вычислительную сеть.

Состав вычислительного комплекса:

файл-сервер - 1 или 2,рабочая станция приема отметок от ПЕ - 1шт. на 3-4 модуля УСПО

рабочая станция оператора-технолога - 1 или 2,рабочая станция диспетчера ЦДС - 1 шт. на ПАТП,

рабочая станция печати отчетности - 1 или 2 (возможно совмещение с РС оператора),

принтеры DFX-8000 - 1 или 2 шт.,

рабочая станция связи с терминалами в ПАТП - 1 или 2 (на одной РС совмещено обслуживание радио - и телефонных модемов),

модемы телефонные или радио - HAYES-совместимые - 2 шт. на один удаленный терминал,

рабочая станция диспетчера ПАТП (удаленный терминал) - 1 шт. на ПАТП,

рабочая станция инженера-программиста - 1 или 2,рабочие станции начальника смены, инженера группы расписаний, инженера отдела перевозок и т.п. - по потребности.

Перечень подсистем и режимов автоматизированной системы диспетчерского управления движением транспорта на базе компьютеров типа IBM-PC (АСДУ-А/М) представлен в таблице 3.1.

 

Таблица 3.1 Перечень подсистем и режимов автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов (АСДУ-А/М).

	Название подсистемы / режима	Назначение
1	Подсистема подготовки и ведения НСИ.	Подсистема пpедназначена для подготовки инфоpмационной базы АСДУ-А/М и расписаний движения автобусов по маpшpутам.
1.1	Режим подготовки исходной ноpмативно спpавочной инфоpмации (НСИ) в СУБД Clipper: подготовка массивов НСИ, подготовка "pучных" pасписаний, анализ НСИ.	Автономное фоpмиpование, ввод, коpректиpовка, пpосмотp, печать и анализ ноpмативно-спpавочной информации (НСИ) и pучных pасписаний по ваpиантам.
1.2	Режим загpузки НСИ на "CЕРВЕР".	Запись на "СЕРВЕР" ваpиантов НСИ и pасписаний для дальнейшего использования в АСДУ-А/М.
1.3	Режим "ТЕХНОЛОГ" - pежим ведения и анализа ваpиантов инфоpмации на "СЕРВЕРЕ": удаление маpшpутов pасписаний, закpепление ПЕ и другие операции.	Изменение НСИ и pасписаний по необходимости: удаление (ввод) pасписаний маршpута, ввод планового невыпуска, фоpмиpование плановой информации по маpшpутам, закpепление ПЕ за маpшpутом и графиком выхода, анализ НСИ.
2	Подсистема начального запуска - "ОПЕРАТОР".	Подсистема пpедназначена для пpиведения инфоpмационного обеспечения в исходное состояние, начиная с котоpого АСДУ-А/М может выполнять функции всех остальных подсистем.
2.1	Режим утpеннего запуска системы.	Выбоp ваpианта pасписаний ПЕ на маpшpутах.
3	Подсистема пpиема, обpаботки, пpивязки и хpанения инфоpмации заявок подвижных единиц.	Подсистема пpедназначена для ввода в компьютер отметок от ПЕ и подготовки их к обработке по подсистемам и режимам.
3.1	Режим пpиема и обpаботки информации от ПЕ.	Ввод и обpаботка заявок от ПЕ.
3.2	Режим сбоpа и хpанения пеpвичной входной инфоpмации заявок ПЕ на приемном компьютере.	Пpедназначен для удобства анализа заявок в pазpезе ПЕ, КП, направления движения ПЕ, вpемени и т.д.
4	Подсистема ноpмального функционирования системы (НФ).	Подсистема пpедназначена для контpоля и опеpативного упpавления движением автобусов в pеальном масштабе вpемени, для накопления отчетных данных за сутки.
4.1	Режим "ДИСПЕТЧЕР" - pежим pаботы диспетчеpа в течении дня.	Опеpативные коppектиpовки плановых заданий по фактическому выходу ПЕ на маpшpуты, контроль исполнения расписаний движения ПЕ по маpшpутам, пеpезакpепления ПЕ, ввод сходов ПЕ, ввод сообщений о неиспpавности перифеpийного обоpудования, ввод сообщений "бездоpожье" и др.
4.2	Режим ввода инфоpмации о pазнаpядке на следующий день.	Получение базового наpяда на ПЕ на маpшpуты по гpафикам выхода на следующие дни.
5	Подсистема получения отчетной инфоpмации.	Подсистема пpедназначена для подведения итогов pаботы системы за сутки и выдачи выходных фоpм.
5.1	Режим обpаботки и фоpмиpования инфоpмации для дальнейшего использования в отчетах.	Необходим для печати файлов в дальнейшем.
5.2	Режим фоpмиpования и печати отчетов.	Вывод на печать отчетов по ПЕ, маpшpутам, тpанспоpтным пpедпpиятиям, обьединению тpанспоpтных пpедпpиятий, накопительных отчетов.
5.3	Режим создания и хранения информации по дням и месяцам для накопительных форм.	Режим пpедназначен для накопления инфоpмации АСДУ-А/М за пpошедшие сутки и дальнейшей pаботы с ней.

 

Предварительная оценка стоимости внедрения такой системы для небольшого города (до 20 единиц подвижного состава на линии) составляет менее 30 тысяч рублей в пересчете на одну единицу с комплектной поставкой и сдачей системы под ключ. Удельная стоимость системы на одну подвижную единицу уменьшается при увеличении общего количества контролируемых транспортных средств. При этом однократно произведенные затраты дают возможность получить в несколько раз больший эффект за счет рационального использования имеющихся транспортных средств и снижения потребности в приобретении новых.

Схема информационного взаимодействия автоматизированной системы диспетчерского управления движением транспорта (АСДУ-А/М) представлена на рисунке 3.1.

 

Рисунок 3.1 Схема информационного взаимодействия автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов (АСДУ-А/М).

 

3.6 Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-НАВИГАЦИЯ

 

3.6.1 Назначение системы

Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-НАВИГАЦИЯ осуществляет: диспетчерское управление транспортом, объективный инструментальный контроль и учет выполнения транспортной работы, оперативное определение мест ДТП и чрезвычайных происшествий, повышение оперативности при оказании медицинской помощи и эвакуации пострадавших, проведение мероприятий по линии МЧС и мобилизационной готовности.

 

3.6.2 Технология автоматизированного диспетчерского управления

Технология автоматизированного диспетчерского управления реализована на базе программных продуктов, разработанных НПП "Транснавигация" под методическом руководством Минтранса РФ и МАДИ (ГТУ).

Состав автоматизированных функций диспетчерского управления следующий:

непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;

автоматическое обнаружение и формирование в "горячих окнах" диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);

проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (изменение интервалов движения, переключения на другой маршрут, изменение режимов движения, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда, и т.д.);

обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств; запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение за любой прошедший период времени;

визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме города, региона или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени; запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме;

информирование пассажиров о движении транспортных средств путем вывода информации на остановочные табло в реальном масштабе времени;

автоматизированное определение мест возникновения дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.

Формирование отчетных данных о работе системы:

формирование отчетных данных о выполненной транспортной работе, работе водителей, работе транспортных средств (дневные, вечерние и ночные; регулярность выполнения рейсов; пробег общий и линейный; время работы общее и на линии; простои);

получение отчетных данных о работе диспетчеров системы (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании движения).

 

3.6.3 Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-навигация

Устройства подвижных единиц (УПЕ) - мобильные комплекты, устанавливаемые на транспортные средства. Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-НАВИГАЦИЯ представлены в таблице 3.2.

 

Таблица 3.2 Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-НАВИГАЦИЯ.

1) УПЕ-1 - радиометка (транспондер RFID) передает информацию устройству контрольного пункта (УКП) о проследования транспортного средства мимо специально оборудованного контрольного пункта УКП-1 в радиусе 50-100 м (нет функции голосовой связи)	Недорогой бортовой блок локальной навигации
2) УПЕ-2 (на основе использования спутниковой навигации) - передает по запросу центральной диспетчерской станции спутниковую навигации о местоположении транспортного средства в любой точке маршрута и обеспечивает возможность переговоров водителей и диспетчеров в любой точке маршрута в радиусе до 35 км, в зависимости от типа применяемой радиостанции; включает: УКВ-радиостанцию, контроллер, модем, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS или GPS	Полнофункциональный спутниковый навигационный блок на УКВ-радиосвязи
3) УПЕ-3 (на основе использования спутниковой навигации и сотовой связи) - передает в диспетчерский центр спутниковую навигации о местоположении транспортного средства в любой точке маршрута и обеспечивает возможность переговоров водителей и диспетчеров в любой точке маршрута в зоне покрытия GSM / CDMA; имеет возможности обмена текстовыми сообщениями; включает: GSM / CDMA-терминал, контроллер, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS или GPS	Полнофункциональный спутниковый навигационный блок на сотовой связи стандартов GSM (GPRS, SMS) / CDMA
4) УПЕ-4 ("черный ящик") - записывает трассу движения по данным спутниковой навигации, выгружает информацию при заезде в парк или в определенных местах, оборудованных модемом-считывателем	Спутниковый навигационный блок режима off-line

 

Принимаем для дальнейшего рассмотрения второй вариант, как современный и относительно недорогой. Первый вариант не используем, поскольку контрольные пункты используются в системах АСУ Интервал-2 и АСДУ-А/М. Третий вариант очень дорогостоящий. А в четвертом варианте отсутствует возможность оперативного контроля.

 

3.6.4 Электронные остановочные табло пассажиров

На информационном табло пассажиров в реальном масштабе времени непрерывно с интервалом не более одной минуты отражается информация из вычислительного комплекса автоматизированной системы управления транспортом о фактическом времени прибытия на данную остановку очередного автобуса.

 

3.6.5 Возможности системы АСУ-навигация

Внедрение АСУ-Навигация в городах позволяет:

обеспечить полный, непрерывный контроль и прозрачность работы транспортного оператора, выполняющего городской заказ;

повысить эффективность и оперативность работы диспетчерских служб за счет автоматизации ручных процедур и использования современных телекоммуникационных технологий, в том числе и электронной карты города;

повысить рентабельность транспортного комплекса и эффективность использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительных пробегов, сокращения времени простоя и увеличения машино-часов на линии, сокращения затрат на содержание диспетчеров конечных станций;

повысить точность и регулярность движения транспорта: сегодня фактическое выполнение плановых заданий в таких системах достигает уровня 98 процентов, нарушения линейной дисциплины водителями сокращаются на 30 - 35 процентов; в результате количество жалоб со стороны пассажиров на нерегулярность движения снижается на 35-40 процентов;

значительно расширить возможности информирования населения о фактическом прибытии транспорта: с помощью информационных табло, устанавливаемых на крупных остановочных узлах, через мобильные сотовые телефоны (о фактическом прибытии транспорта на каждую остановку), в сети Интернет;

повысить безопасность пассажиров во время поездки (контролируя обстановку в салоне водитель имеет возможность передать срочную информацию диспетчеру о критических и криминальных ситуациях) и на остановках (с помощью видеокамеры, вмонтированной в остановочное информационное табло).

Важнейшими функциями АСУ-Навигация являются:

объективный независимый инструментальный учет работы пассажирского транспорта всех перевозчиков, независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности;

оперативное регулирование при любых сбоях в работе транспорта; оперативное информирование руководителей транспорта и административных органов.

Система дает возможности эффективного управления транспортом в чрезвычайных и критических ситуациях, а также при проведении плановых массовых мероприятий (праздники и юбилейные данные), специальных мероприятий.