Реферат: Транспорт Арктики

Основу перевозок железнодорожным транспортом АЗРФ составляют перевозки грузов (80% в общем объёме перевозок железнодорожным транспортом). Динамика основных показателей, характеризующих состояние отрасли грузовых перевозок, показывает, что с 2000 г. наблюдался рост грузоперевозок с незначительным падением в 2013-2014 гг., связанным с кризисным замедлением национальной экономики (рис. 2). Отметим, что темпы падения перевозок грузов в АЗРФ в кризисный период соответствовали среднероссийскому значению (-2,8%). При этом в полностью арктических регионах наоборот отмечался прирост (+2,2%), а в целом к 2000 г. рост объёмов грузовых перевозок в полностью арктических регионах составил в 2018 г. 53,7% (против 24,5% по АЗРФ и 32,2% в среднем по России). Это во многом объясняется структурой грузоперевозок арктических регионов, в которой преобладают массовые промышленные грузы. Снижение объёмов перевозок такого рода грузов в кризисные годы было значительно меньшим по сравнению с потребительскими товарами, спрос на которые упал в первую очередь. Наибольший рост грузоперевозок за 2000-2018 гг. продемонстрировали Ямало-Ненецкий АО (объёмы перевезённых грузов округа увеличились в 5,6 раз) и Республика Карелия (в 1,8 раза). Спад грузовых перевозок произошел только в Республике Коми из-за падения добычи каменного угля, занимающего ведущее место в структуре грузоперевозок региона (общее снижение за весь период составило 44,9%).

2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Отправление пассажиров, млн. чел. Отправлене грузов, млн. тонн

Рисунок 2 Динамика объемов перевозок на сети магистрального железнодорожного транспорта АЗРФ

Наряду с увеличением грузовых перевозок железнодорожным транспортом, в АЗРФ, как и в целом по стране, неуклонно снижаются объёмы перевозок пассажиров. Во многом это обусловлено стремительным увеличением числа личного автотранспорта у населения, который постепенно становится главным средством передвижения [13, Ксенофонтов М.Ю., Милякин С.Р.]. Однако если в среднем по стране объёмы пассажирских перевозок с 2000 г. упали на 21,0%, то в АЗРФ падение составило 60,6% (в полностью арктических регионах -- 51,6%, в том числе в Мурманской области -- более 70%).

В настоящее время в АЗРФ реализуется крупнейший в мире арктический проект «Северный широтный ход» (планируемый совокупный объем инвестиций оценивается в 236 млрд рублей), который позволит связать промышленные районы Урала и арктических территорий Ямала благодаря строительству железной дороги протяженностью 70 км от Нового Уренгоя до Салехарда и далее к Лабытнанги (ж/д линия Обская -- Салехард -- Надым

-- Пангоды -- Новый Уренгой -- Коротчаево). В 2018 г. Газпром и РЖД было подписано соглашение о строительстве подъездной железной дороги от западного участка СШХ к новому глубоководному порту Сабетта на севере полуострова (ж/д линия Бованенково -- Сабетта), что позволит связать всю железнодорожную инфраструктуру Ямала с Северным морским путем (стоимость реализации проекта составит около 115 млрд рублей). В перспективе СШХ планируется продолжить на восток к арктическим территориям Красноярского края (ж/д линия Коротчаево -- Дудинка), что обеспечит возможность наземных подходов к портам Дудинка и Игарка на трассе Северного морского пути, и, в свою очередь, позволит осваивать сырьевые районы Крайнего Севера круглогодично [14, Грузинов В.М. и др., с. 10]. Реализация другого проекта -- Белкомур (Белое море -- Коми -- Урал), предусматривающего строительство железнодорожной магистрали от Архангельска до Перми (сейчас этот путь на 800 километров длиннее), несмотря на своё стратегическое значение, приостановлена на неопределенный период. Создание магистрали способствовало бы экономическому оживлению более 60 населённых пунктов, расположенных вдоль неё, повышению уровня их транспортной доступности, а также качества жизни, образования, медицины, росту занятости, развитию туризма [15, Куратова Э.С., с. 88; 16, Литовский В.В.].

Автомобильный транспорт. Что касается автодорожной сети, то протяжённость автомобильных дорог общего пользования в АЗРФ составляет 108,9 тыс. км, из них 67,3% (73,3 тыс. км) имеют твёрдое покрытие и только 38,4% (41,8 тыс. км) -- усовершенствованное. При этом протяженность автодорог в полностью арктических регионах составляет всего 8,5 тыс. км или 0,6% в общей протяженности автодорожной сети АЗРФ, из них 79,5% (6,8 тыс. км) имеют твердое покрытие, а 60,9% (5,2 тыс. км) -- усовершенствованное.

За 2000-2018 гг. протяжённость автодорог в целом по АЗРФ увеличилась с 49,7 тыс. км в 2000 г. до 108,9 тыс. км в 2018 г., т.е. более чем в два раза (на 59,2 тыс. км). Произошло это главным образом за счёт строительства дорог в регионах, территории которых входят в состав АЗРФ лишь частично (наибольший прирост в Якутии (+20,8 тыс. км) и Красноярском крае (+19,4 тыс. км)), причём в самых северных (арктических) территориях этих регионов строительство новых дорог практически не велось. Несмотря на увеличение в АЗРФ общей протяженности автодорог, их удельный вес в общероссийской дорожной сети за рассматриваемый период сократился с 8,5% в 2000 г. до 7,2% в 2018 г. Эта же тенденция характерна и для дорог с твёрдым покрытием, протяжённость которых увеличилась в 1,5 раза (табл. 2), а удельный вес в общероссийской дорожной сети сократился с 8,2% в 2000 г. до 6,9% в 2018 г.

Таблица 2

Протяжённость автодорог с твёрдым покрытием в регионах АЗРФ, тыс. км

В отличие от железнодорожного, на автомобильном транспорте АЗРФ преобладают пассажирские перевозки: доля в общем объёме перевозок автомобильным транспортом составляет более 70%. Анализ динамики грузо- и пассажироперевозок автомобильным транспортом показал, что за 2000-2018 гг. их объёмы в целом по АЗРФ значительно снизились: пассажирские перевозки упали в 2,3 раза, грузовые -- в 2,4 раза (рис. 3), при этом в среднем по стране снижение составило 2,1 и 1,1 раза соответственно Уменьшение объёмов пассажирских перевозок в 2005 г. объясняется изменениями в учёте в связи с проведением реформы монетизации льгот.

2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Отправление пассажиров, млн чел. Отправление грузов, млн тонн

Рисунок 3 Динамика объёмов перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом регионов АЗРФ

В региональном разрезе положительная динамика за рассматриваемый период была характерна только для Чукотского АО (объёмы грузовых перевозок округа выросли за весь период на 83,4%, пассажирских -- на 25%), Ненецкого АО (объёмы перевезённых грузов выросли более чем в 3 раза) и Республики Саха (объёмы перевозок пассажиров увеличились на 29,7%). Наибольший спад продемонстрировали Республика Карелия (объёмы перевезённых грузов снизились на 90,9%, пассажиров -- на 79,5%) и Мурманская область (грузов -- на 83,7%, пассажиров -- и 79,5%). Снижение уровня автомобильных перевозок в АЗРФ было обусловлено рядом факторов, среди которых: рост автомобилизации населения (за 2000-2018 гг. количество личных автомобилей у населения АЗРФ увеличилось в 2,5 раза (в среднем по стране в 2,3 раза) и составило 269,2 автомобиля на 1000 человек); устаревание подвижного состава общественного городского автомобильного транспорта (в настоящее время более 60% автобусов эксплуатируются сверх нормативного срока службы и подлежат списанию [17, Ушакова М.А., Свиридов Д.А., с. 127]), снижение объёма лизинговых операций, что в значительной степени сказалось на функционировании отрасли грузовых перевозок [18, Севостьянова Е.В., Агафонова А.А., с. 57]; рост цен на топливо [19, Паршуков Д.В., Куранов Е.С., с. 128; 20, Биев А.А., с. 310].

Для обобщённой характеристики современного состояния и динамики уровня развития сухопутного транспорта АЗРФ нами были определены показатели обеспеченности территорий наземными транспортными путями за 2000-2018 гг. (табл. 3).

Таблица 3

Динамика показателей обеспеченности АЗРФ наземными путями сообщения

Анализ показал, что, несмотря на позитивные изменения, территории АЗРФ по- прежнему характеризуются крайне слабым уровнем обеспеченности наземными путями сообщения. При этом более 50% существующих в АЗРФ наземных транспортных коммуникаций не отвечают нормативным требованиям (в Архангельской области и Ненецком АО эти показатели превышают 80% для дорог регионального и более 90% для местного значения).

Заключение

В целом анализ современного состояния транспортной инфраструктуры АЗРФ подтверждает наличие серьёзных диспропорций в ее развитии. Несмотря на благоприятные тенденции в работе всех видов транспорта, арктическая транспортная система, характеризуется неразвитостью и низким техническим состоянием транспортной сети, высоким износом подвижного состава и множеством других проблем. На наш взгляд, говорить о создании единой арктической транспортной системы можно будет только после восстановления круглогодичной навигации по СМП, его технологического оснащения и реконструкции всей тяготеющей к нему транспортной инфраструктуры. Особое место в развитии транспортной системы АЗРФ должны также занять и новые виды транспорта, безопасная и эффективная эксплуатация которых возможна в суровых арктических условиях. Учитывая масштабность и высокую капиталоемкость этих задач, важную роль в формировании единой арктической транспортной системы должно сыграть развитие механизмов государственно-частного партнерства.

Литература

1. Корчак Е.А. Арктическая зона России: социальный портрет регионов. Апатиты: КНЦ РАН, 2017. 101 с.

2. Зайков К.С., Кондратов Н.А., Кудряшова Е.В., Липина С.А., Чистобаев А.И. Сценарии развития арктического региона (2020-2035 гг.) // Арктика и Север. 2019. № 35. С. 5-24. DOI: 10.17238/issn2221-2698.2019.35.5.

3. Чижков Ю.В. Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы // Транспорт Российской Федерации: журнал о науке, практике, экономике. 2017. № 1 (68). С. 27-32.

4. Кондратов Н.А. Особенности развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России // Географический вестник. 2017. № 4 (43). С. 68-80. DOI 10.17072/2079-7877-2017-4- 68-80.

5. Воронина, Е.П. Транспортное освоение арктических территорий: стратегические задачи и анализ рисков // Арктика: экология и экономика. 2017. № 3 (27). С. 61-68. DOI: 10.25283/2223- 4594-2017-3-61-68.

6. Smith L., Stephenson S. New Trans-Arctic shipping routes navigable by mid-century // PNAS. 2013. No. 110 (13). Pp. 4871-4872. DOI: 10.1073/pnas.1214212110

7. Загородников М.А. Развитие транспортной инфраструктуры Северного морского пути (СМП) // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера. 2017. № 2. С. 68- 73.