Реферат: Транспорт Арктики

Институт естественных наук

Педагогическое отделение

Реферат

на тему: «Транспорт Арктики»

Выполнил ст. гр. БА-БХ-20

Филатов Альберт Васианович

Содержание

Введение

Специфика функционирования транспорта в Арктике

Современное состояние и тенденции развития транспортной инфраструктуры

Воздушный транспорт

Сухопутный (наземный) транспорт

Железнодорожный транспорт

Автомобильный транспорт

Заключение

Литература

Введение

транспорт арктика инфраструктура транспортный

В настоящее время арктический вектор является одним из важнейших во внутренней политике России, так как именно богатая природными ресурсами Арктика будет являться гарантом устойчивого развития и обеспечения национальной безопасности нашей страны в XXI в. Так, в Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) в качестве первоочередного национального интереса определено «использование Арктической зоны как стратегической ресурсной базы, обеспечивающей решение задач социально-экономического развития страны». Очевидно, что задачи широкомасштабного освоения арктических ресурсов неразрывно связаны с необходимостью создания единой арктической транспортной системы и совершенствования ее инфраструктуры. Развитие новых и модернизация существующих транспортных коммуникаций не только дадут импульс для освоения природных ресурсов, но и будут способствовать улучшению условий проживания местного населения, решению многих социальных проблем, создадут предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) и значительно расширят систему товародвижения в северных регионах страны.

Специфика функционирования транспорта в Арктике

Транспорт играет важнейшую роль во всех сферах социальной и экономической деятельности в Арктике и является одной из наиболее стратегически важных отраслей экономики. Доля транспорта в суммарном объёме валового регионального продукта АЗРФ остается стабильно высокой на протяжении многих лет и на конец 2017 г. составляла 8,2% (в среднем по России -- 8%). В региональном разрезе неизменно высокие (более 10%) показатели удельного веса транспорта в ВРП характерны для старопромышленных регионов западного сектора Арктики -- Республики Карелия, Мурманской и Архангельской областей. Численность занятых на всех видах транспорта в АЗРФ превышает 40 тыс. человек -- это 9,5% в общей численности занятых в экономике (в среднем по России -- 7,3%). При этом в полностью арктических регионах этот показатель еще выше (11,8%), а в Ямало-Ненецком АО на транспорте занято 14,2% от общей численности занятых в экономике. Наряду с добычей полезных ископаемых, транспорт занимает ключевое место по стоимости основных фондов: доля транспортного сектора в общей стоимости основных фондов АЗРФ составляет 31,1% (в среднем по России -- 22,5%). Вместе с тем, транспортный комплекс АЗРФ функционирует под влиянием совокупности взаимосвязанных труднорегулируемых факторов, часть из которых стимулирует его развитие (например, потребности решения оборонных задач), другие же значительно усложняют это развитие, создавая существенные риски и ограничения. Природная экстремальность, периферийность и масштабы арктических территорий, особенности расселения, направление и характер исторически сложившихся территориально-экономических связей и пр. [1, Корчак Е.А.; 2, Зайков К.С., Кондратов Н.А., Кудряшова Е.В., Липина С.А., Чистобаев А.И., с. 10; 3, Чижков Ю.В., с.. 27], серьёзно затрудняют и удорожают формирование единой арктической транспортной системы, повышают уровень транспортной дискриминации населения, ведут к ухудшению технического состояния инфраструктуры и транспортных средств, накладывают целый ряд ограничений на применение отдельных видов транспорта. Например, деятельность речного (внутреннего водного) транспорта ограничена коротким сроком навигации (2-4 месяца), а строительство и эксплуатация наземных видов транспорта (автомобильных и железных дорог) крайне затруднены в условиях вечной мерзлоты и суровых погодных условий в зимний период. Особенно актуальны эти проблемы для малонаселенных и труднодоступных арктических территорий восточного сектора Арктики. Отсутствие в этом районе сухопутного транспортного сообщения с остальной частью страны обуславливает многозвенность и безальтернативность схем транспортного обслуживания. Важнейшим фактором, влияющим на работу транспортного комплекса АЗРФ, также является изменение климата. Недавние наблюдения показали, что Арктика в течение последних трёх десятилетий нагревалась быстрее, чем остальные регионы земного шара. За это время площадь морских льдов сократилась на 10-15%, а площадь снежного покрова на суше уменьшилась на 10% [4, Кондратов Н.А., с. 70]. Неопределённость, связанная с потеплением, имеет разнонаправленные последствия. С одной стороны, потепление несёт массу угроз и ведёт, в частности, к нарастанию температурных аномалий, изменению природных ландшафтов и деградации вечной мерзлоты, образованию большего числа айсбергов, увеличению штормовой (волновой) активности и т.д., что снижает показатели надежности и устойчивости объектов транспортной системы, строительных конструкций и инженерных сооружений [5, Воронина Е.П., с. 63]. С другой стороны, происходящие в этом регионе климатические изменения в долгосрочной перспективе могут способствовать более эффективной и полной реализации экономического потенциала Арктики, увеличению доступности судоходства, разведки и добычи полезных ископаемых на арктическом шельфе, открытию новых транспортных маршрутов в Северном Ледовитом океане. Уже сейчас акватории северных морей становятся всё более доступными, а по некоторым прогнозам, к 2050 г. судоходство по ним станет круглогодичным [6, Smith L., Stephenson S.]. Именно благодаря этим открывающимся ресурсным и транспортнологистическим возможностям Арктика в начале XXI в. стала одним из наиболее обсуждаемых вопросов в мире, а развитию ее транспортной инфраструктуры было отведено первостепенное значение в государственной арктической политике России.

Современное состояние и тенденции развития транспортной инфраструктуры

По уровню развития транспортной инфраструктуры российская Арктика представлена двумя неравнозначными территориями. В западном секторе сформирована достаточно разветвленная система автомобильных и железных дорог, круглогодично связанная с наземными транспортными коммуникациями всей страны и арктическими морскими портами. В восточном секторе круглогодичные наземные транспортные пути с выходом на общероссийскую сеть отсутствуют, а имеются лишь тупиковые железнодорожные ветки небольшой протяжённости и дороги низких категорий (зимники). Из-за отсутствия развитых наземных транспортных коммуникаций, связи арктических территорий восточного сектора обеспечиваются Северным морским путём, воздушным и внутренним водным (речным) транспортом. Водный транспорт. Наибольшую долю (более 50%) в транспортной системе российской Арктики занимает морской транспорт, ключевым звеном которого является Северный морской путь -- исторически сложившаяся морская транспортная коммуникация России, объединяющая меридиональные водные коридоры сибирских рек и европейские и дальневосточные порты страны. В зависимости от климатических условий СМП подразделяется на Западный сектор Арктики -- от Мурманска Административно СМП начинается в Карском море от архипелага Новая Земля (Федеральный закон от 30.04.1999 №81 «Кодекс торгового мореплавания», ст. 5.1), однако его основные грузопотоки формируются в Баренцевом и Белом морях, поэтому далее авторы рассматривают СМП в более широком смысле - от Мурманска до Чукотки. до Дудинки (более благополучный с точки зрения характеристик ледовой обстановки), и Восточный сектор Арктики -- от Дудинки до Чукотки (имеющий в основном тяжелые ледовые условия) [7, Загородников М.А., с. 69]. Особенностью СМП является короткая навигация (всего 2-4 месяца или более, если используется ледокольный флот), тем не менее, коридор признаётся выгодной альтернативой южным маршрутам, поскольку он позволяет существенно сократить время перевозок -- по маршруту через Суэцкий канал путь судна от Южной Кореи до Германии занимает 34 дня, а по СМП всего 23. В советский период по мере освоения природных ресурсов российской Арктики объёмы грузоперевозок по СМП ежегодно росли (рис. 1). С переходом на рыночную модель экономики сквозное плавание судов по трассам СМП фактически прекратилось, а объёмы перевозок начали стремительно снижаться, составив к концу 1990-х гг. всего 1,25 млн тонн.

Рисунок 1 Динамика объёмов перевозок по Северному морскому пути, тыс. т

Лишь спустя два десятка лет объём перевезённых грузов по СМП превзошёл показатели 1980-х гг., составив 7,26 млн тонн в 2016 г. (основную часть перевозимых грузов составляют энергетические ресурсы: уголь, нефть, СПГ и металлы). К 2018 г. общий объём грузоперевозок по СМП увеличился почти в три раза и составил уже 20,2 млн тонн. По прогнозам объёмы перевозок по СМП будут расти и к 2024 г. увеличатся до 80 млн тонн. Ключевым импульсом развития грузоперевозок по СМП стало строительство крупнейшего в мире арктического порта Сабетта на Ямале. Инвестиции в проект составили около 108 млрд рублей, из них более 70 млрд рублей за счёт средств федерального бюджета. Строительство было начато в 2012 г. в рамках реализации проекта «Ямал-СПГ» и продолжается до сих пор, однако порт уже обслуживает перевалку грузов и приём всех судов ледового класса. Здесь необходимо пояснить, что, как отмечалось, административно СМП начинается в Карском море от порта Дудинка до Берингова полива, т.е. в его акваторию официально входят только 5 из 18 портов Арктического бассейна: Дудинка, Диксон, Хатанга, Тикси, Певек. Но так как нами СМП рассматривается гораздо шире -- от Баренцева до Чукотского моря, то мы включили в исследование все порты Арктического бассейна, наибольшую долю в общем грузообороте которых занимает порт Мурманск (60-65%) и порт Саббета (около 25%), а остальные порты обеспечивают лишь 10-15%. Объёмы перевалки грузов портами Арктического бассейна растут с каждым годом. Так, в 2016 г. общий объём грузооборота всех арктических портов составлял 49,7 млн тонн, а к 2018 г. достиг уже 92,7 млн. тонн, из них грузооборот порта Мурманск составил 60,7 млн тонн, Сабетты -- 17,4 млн тонн (по динамике роста грузооборота порт нарастил перевалку на 234,7% по сравнению с предыдущим годом). Комплексное развитие СМП является одним из приоритетных направлений государственной политики России в Арктике [8, Serova N.A., с. 499]. Восстановление функций СМП предполагает, в частности, модернизацию морских портов Арктического бассейна, развитие системы навигационно-гидрографического, гидрометеорологического, аварийно-спасательного обеспечения, строительство специализированных судов для рыбопромыслового и научно-исследовательского флота, кардинальное обновление ледокольного флота и пр. [9, Серова Н.А., Серова В.А.]. Особе значение имеет проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» (МТУ) (необходимые инвестиции в проект составляют 139,0 млрд рублей). Основной целью развития МТУ является создание на базе порта Мурманск действующего круглогодично глубоководного морского хаба -- центра по переработке нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в международные транспортные коридоры «Север-Юг» и «Восток- Запад». Помимо развития портовых мощностей, реализация данного проекта позволит максимально реализовать транзитные возможности России, расширив доступ к новым мировым рынкам сбыта. Реализация проекта началась в 2014 г., а на сегодняшний день уже завершены реконструкция участка федеральной трассы Р-21 «Кола», морского пассажирского вокзала и пирса дальних линий (в результате общая площадь вокзала выросла в два раза, а длина пирса увеличилась на 59 м и составила 206,6 м), ведётся строительство энергетической и железнодорожной инфраструктуры [10, Скуфьина Т.П., Серова Н.А., с. 20].

Воздушный транспорт

В связи с высокой стоимостью строительства и эксплуатации традиционной наземной транспортной инфраструктуры, воздушный транспорт является практически безальтернативным для пассажирских перевозок и реализации ряда государственных функций в Арктике, в частности в области оказания экстренной медицинской помощи и борьбы с чрезвычайными ситуациями. Целенаправленное развитие воздушного транспорта происходило в советский период, и до начала 90-х гг. прошлого века авиация в Арктике развивалась очень высокими темпами. Однако кризис, начавшийся после развала СССР, фактически привёл к разрушению всей системы воздушного транспорта: снизилась интенсивность полётов малой авиации, уменьшился парк воздушных судов, значительно сократились объёмы авиационных работ в арктических широтах, практически прекратилась подготовка кадров для их выполнения. К 1993 г. от единой транспортной авиасистемы в Арктике остались только части бывших объединённых отрядов, более 70% из которых было закрыто в течение 90-х гг. [11, Олейников В.А., с. 11]. Из-за отсутствия средств на реконструкцию и переоснащение пришли в негодность и выбыли из эксплуатации множество аэродромов, в результате воздушные сообщения на местных авиалиниях оказались практически прекращены. На текущий момент в АЗРФ из 272 аэродромов и взлётных площадок действует лишь 148, при этом перевозки пассажиров и грузов осуществляют только 74. Наибольшее количество действующих аэродромов и взлетных площадок находится в арктических районах Якутии (48), Архангельской области (21), Чукотском (20) и Ненецком (19) автономных округах, где воздушный транспорт играет ключевую роль в межпоселенческих пассажирских перевозках.

Тем не менее, в настоящее время в АЗРФ происходит медленное восстановление аэропортовой инфраструктуры, разрабатываются новые самолёты, предназначенные для полярной эксплуатации и базирования, постепенно пополняется воздушный парк. Например, на Ямале в 2017 г. введена в эксплуатацию взлётно-посадочная полоса в аэропорту Чокурдах, обновился и расширился парк отечественных воздушных судов, приобретена специальная техника и специальное оборудование для аэропортов округа. За счёт окружного бюджета субсидируются воздушные перевозки пассажиров по 4 межрегиональным и 30 межмуниципальным направлениям, из них 21 рейс осуществляется на регулярной основе, а 9 являются резервными и осуществляются в периоды межсезонья между населенными пунктами, не имеющими наземной связи [12, Серова В.А., с. 542]. В целях сохранения аэропортов с малой интенсивностью полетов в районах Крайнего Севера, субсидируемых из федерального бюджета, создано семь федеральных казённых предприятий (ФКП), четыре из которых функционируют непосредственно в Арктике: Республика Саха (Якутия) -- ФКП «Аэропорты Севера» (14 аэродромов); Чукотский АО -- ФКП «Аэропорты Чукотки» (11 аэродромов); Ненецкий АО -- ФКП «Аэропорт Амдерма» (1 аэродром); Красноярский край -- ФКП «Аэропорты Красноярья» (3 аэродром). В 2019 г. в целях развития межрегиональных авиаперевозок было принято решение о создании на базе взлетно-посадочных площадок Ненецкого АО и Архангельской области новой межрегиональной авиакомпании «Арктика». Особым событием стало открытие международного аэропорта Сабетта, возведённого «с нуля» с применением специальных технологий по укреплению вечномёрзлых обводненных грунтов. Аэропорт имеет статус стратегического объекта для реализации проекта «Ямал-СПГ». В 2014 г. в Сабетте приземлился первый пассажирский самолет Boeing 737, в 2015 г. аэропорт начал обслуживать вахтовые авиаперевозки проекта «Ямал СПГ», а в 2016 г. осуществлен первый международный рейс. За три года эксплуатации аэропорт увеличил объёмы перевозок почти втрое: пассажирских -- с 127,7 тыс. чел. до 369,8 тыс. чел.; грузовых -- с 1,6 тыс. тонн до 5,8 тыс. тонн. Стоит отметить, что в 2014-2017 гг. высокие темпы наращивания объемов перевозок также продемонстрировали и некоторые другие арктические аэропорты. По увеличению объемов пассажирских перевозок лидерами стали аэропорты: Апатиты Мурманской области (рост на 190,7%), Хатанга Красноярского края (126,4%) и Бованенково Ямало-Ненецкого АО (109,9%); грузовых -- Бованенково (178,3%), Лабожское Ненецкого АО (150,0%), Играка Красноярского края (136,9%), Сеймчан (148,5%) и Омолон (120%) Чукотского АО. Во многом благодаря именно этим аэропортам в 2014-2017 гг. был обеспечен рост объёмов пассажирогрузоперевозок в целом по АЗРФ, так как в большинстве остальных арктических аэропортов за этот период произошел значительный спад. Наибольшее снижение объёмов пассажироперевозок произошло в аэропортах Тарко-Сале Ямало-Ненецкого АО (снижение на 63,9%) и Воркута Республики Коми (56,5%); грузоперевозок -- в аэропортах Ямбург Ямало-Ненецкого АО (95,9%), Воркута (83,9%), Белушье Ненецкого АО (75,6%) и Подкаменная Тунгуска Красноярского края (65,6%). В трёх аэропортах (Диксон, Мыс Шмидта, Песчанка) в 2017 г. ни пассажирские, ни грузовые перевозки не осуществлялись. В целом, несмотря на массу объективных и субъективных трудностей, воздушно-транспортная арктическая система продолжает функционировать. Однако система арктических авиаперевозок по-прежнему находится в неудовлетворительном состоянии, а услуги воздушного транспорта из-за высоких тарифов остаются недоступными для большей части населения, проживающего в Арктике.

Сухопутный (наземный) транспорт

Как отмечалось выше, наземные пути сообщения наиболее развиты в западном секторе Арктики. В частности, через территории Мурманской и Архангельской областей, Республики Карелия и Ямало-Ненецкого АО проходят участки Октябрьской и Северной железных дорог, а также автодороги федерального значения. Однако в двух регионах -- в Республике Коми и Ненецком АО -- транспортная сеть имеет автономный характер. Эти регионы связаны с общероссийской транспортной сетью только региональным участком Северной железной дороги (Коми) и автозимником Нарьян-Мар -- Усинск (Ненецкий АО). В восточном секторе Арктики железные дороги и крупные автомагистрали отсутствуют.

Железнодорожный транспорт Поскольку Федеральная служба государственной статистики не предоставляет открытые данные именно по арктическим территориям, то дальнейший анализ проводился нами отдельно по полностью арктическим реги- онам и по регионам, частично входящим в АЗРФ.

Эксплуатационная длина железных дорог АЗРФ составляет 9,6 тыс. км или 11,1% в общей протяжённости железнодорожной сети страны, из них только 14% (1,35 тыс. км) имеются в полностью арктических регионах -- Мурманской области и Ямало-Ненецком АО (в Ненецком и Чукотском АО железные дороги отсутствуют). Динамика развития железных дорог за период 2000-2018 гг. показывает незначительное увеличение только по регионам, частично входящим в АЗРФ, среди которых лидируют Республики Саха (+359,5 км) и Карелия (+120,6 км). В Мурманской области, Коми и на Ямале из-за закрытия некоторых участков железных дорог протяжённость железнодорожной сети наоборот уменьшилась (табл. 1).

Таблица 1

Эксплуатационная длина железнодорожной сети регионов АЗРФ, км