Отдельный акт производства при перевозках пассажиров и грузов в прямом сообщении не заканчивается в границах отдельной дороги, поэтому существует необходимость определения объёма перевозочной работы каждой дороги и соответствующей доли доходов. Доходы от перевозок пассажиров и грузов концентрируются в «Укрзализныце» на централизованном распределительном счете и перераспределяются между дорогами, берущими участие в перевозках, с учетом доли выполненных работ и предоставленных услуг в едином перевозочном процессе.
Особенности производственного процесса определяют и управление основными средствами, которое имеет два аспекта. Первый аспект: часть объектов основных средств, закреплённых за отдельным структурным подразделением, в процессе движения поездов переходят в границы других предприятий. Второй аспект: часть объектов основных средств, числящаяся на балансе одного предприятия, хотя и не переходит к другим, но её использование зависит от интенсивности грузовых и пассажирских потоков и работы подвижного состава.
Выделенные особенности организации транспортного производства и организации финансово-экономической деятельности железнодорожного транспорта привели к формированию специфической формулы кругооборота капитала в отрасли (рис. 1) за счёт (а) исключения из неё готового продукта в виде товара в вещественной форме, (б) учёта совпадения во времени акта производства и потребления продукции и (в) отсутствия сырья в составе средств производства.
Рис. 1. Кругооборот капитала железнодорожного транспорта
Источник: [8, с. 56]
До недавнего времени железнодорожный транспорт Украины рассматривался исключительно как природная монополия [2.,3, 5, 6, 8 и др.]. Это и определяло содержание финансов отрасли как планово-организационных экономических отношений, связанных с производством транспортной продукции и её реализацией, распределением и использованием фондов денежных средств, накоплений и ресурсов. При этом роль финансов железнодорожного транспорта ограничивалась обеспечением наиболее полного выявления и мобилизации ресурсов на каждом предприятии и отрасли в целом.
Такой подход в современных экономических условиях не является правильным, так как железнодорожный транспорт Украины имеет в своей структуре как природномонопольные секторы (инфраструктура транспорта), так и секторы, которые по своей технологической сути и экономическому содержанию могут функционировать как конкурентный сектор (формирование конкурентного рынка перевозчиков пассажиров и грузов). В современных условиях идет процесс активного формирования конкурентной среды в сфере эксплуатационной деятельности, что соответствует требованиям пакета директив ЕС по железнодорожному транспорту. При этом предполагается, что инфраструктура железнодорожного транспорта останется природной монополией, управление которой будет основываться на государственном управлении.
Тогда в финансах железнодорожного транспорта Украины на современном этапе следует выделять три составляющие денежных отношений, связанных с движением финансовых ресурсов в (1) частноправовой, (2) государственно-правовой и (3) смешанной форме. Такое разделение денежных отношений в отрасли будет происходить на основе выделения трёх секторов: монопольного, конкурентного и потенциально конкурентного (рис. 2).
Рис. 2. Составляющие финансов железнодорожного транспорта Украины
Формирование денежных отношений в частноправовой форме может осуществляться в основном в сфере грузовых перевозок, ремонта подвижного состава, содержания социальной сферы, строительства и ремонта объектов инфраструктуры, а также проведения научно-исследовательских, исследовательско-конструкторских работ. Выделение конкурентного сектора железнодорожного транспорта уже происходит в сфере грузовых перевозок (создание сети экспедиторских компаний, занятых внутренними и международными железнодорожными грузовыми перевозками). В других сферах этот процесс осуществляется очень медленно вследствие как отсутствия необходимой нормативно-правовой базы, так и низкой инвестиционной привлекательности вложений в создание современной ремонтной базы отрасли, модернизацию объектов инфраструктуры, развитие сети научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, занимающихся проблемами железнодорожного транспорта.
Как было отмечено ранее, планируется сохранение инфраструктуры железнодорожного транспорта в государственной собственности, поэтому денежные отношения в государственно-правовой форме будут формироваться в сфере её эксплуатации, то есть в процессе содержания и эксплуатации инфраструктуры, предоставление услуг локомотивной тяги, услуг вокзального комплекса. При этом денежные отношения в государственно-правовой форме будут иметь следующие особенности: (1) они связаны с образованием, распределением и использованием фондов денежных средств для обеспечения перевозочного процесса на железнодорожном транспорте; (2) основой их формирования являются регулируемые государством тарифы за пользование инфраструктурой отрасли для обеспечения равного доступа грузоотправителей к ней; (3) они осуществляются только между структурными подразделениям и отдельными предприятиями отрасли в виде компенсации эксплуатационных расходов на поддержание пропускной способности и перевозочных возможностей инфраструктуры на требуемом уровне.
Особенности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, которые предполагают осуществление покрытия части расходов на их осуществление и развитие путём прямых дотаций из средств государственного бюджета или перекрёстного субсидирования за счёт грузовых перевозок, определяют смешанную форму денежных отношений, возникающих в процессе их реализации: государственно-правовая (преимущественная) плюс частноправовая форма. При этом представляется невозможным её сохранение в государственно-правовой форме или превращение исключительно в частноправовую. Это можно объяснить тем, что, с одной стороны, чрезмерно высокая себестоимость пассажирских перевозок, низкая платёжеспособность населения Украины, большое количество льготных категорий пассажиров, отсутствие своевременной и полной компенсации затрат, связанных с выполненными перевозками, делает практически невозможным их перевод на самоокупаемость, что препятствует притоку частного капитала в развитие пассажирских железнодорожных перевозок. С другой стороны, принятая Концепция Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта в соответствии с директивами ЕС предусматривает создание частных пассажирских компаний на 3-м этапе реформирования при обеспечении возможности рыночного регулирования тарифов на пассажирские перевозки или внедрении действенного механизма компенсации затрат на их осуществление, что предполагает развитие частноправовой формы финансов отрасли.
Необходимость трансформации форм финансов железнодорожного транспорта стала также следствием изменений, происходящих в его внешней и внутренней институциональной среде.
В экономической науке институциональная среда рассматривается как совокупность основополагающих политических, социальных, юридических и экономических правил, определяющих рамки человеческого поведения и образуют базис для производства, обмена и распределения. Под институциональной средой железнодорожного транспорта будем пониматься чёткий упорядоченный набор правил, определяющих условия функционирования и развития отрасли.
Исследователи железнодорожного транспорта (Ю.М. Цветов, М.В. Макаренко и др.) отмечают, что отрасль, как общесистемная специализированная структура монопольного типа, требует обязательного государственного регулирования и соответствующих организационных форм управления на основе общегосударственных нормативных актов, положений, кодексов и законов [9, с. 24-25]. Это должно способствовать повышению эффективности управления железнодорожным транспортом, разработке институциональных механизмов и договоренностей для учета целостного и комплексного подхода к его планированию, государственной поддержке магистрального направления его развития, а также обеспечения потребностей всех слоёв населения в перевозках.
Однако существующая система государственного управления финансово-экономической деятельностью в сфере железнодорожного транспорта является сложной, с дублированием функций на всех уровнях управления, результатом чего являются чрезвычайно расходные методы хозяйствования, что привело к возникновению системных проблем, которые крайне негативно сказываются на финансовых показателях функционирования отрасли, прежде всего, на её платёжеспособности и финансовой устойчивости и представляют реальную угрозу национальной безопасности государства. В тоже время, государственное управление и регулирование железнодорожного транспорта нельзя рассматривать только как негативное явление, так как оно «обеспечивает стабильные объёмы перевозок даже в кризисных условиях…» [10, с. 22].
Внутренняя институциональная среда отрасли характеризуется несовершенством организационной структуры и системы управления, в том числе и финансами. Как отмечает М.В. Макаренко, существующая система управления отраслью, которая включает три уровня управления (структурное подразделение, дорогу, отрасль), имеющие зачастую собственные цели, отличные от целей других уровней управления, не обеспечивает решение двух противоположных задач [11, с. 369]:
1) увеличение устойчивости железнодорожного транспорта как сложной производственно-экономической системы к внешним и внутренним возмущениям за счёт уменьшения энтропии системы;
2) обеспечение своевременной и адекватной реакции на разнообразные изменения, возникающие в процессе осуществления операционной, финансовой и инвестиционной деятельности.
Такая система управления в условиях нестационарной среды не может обеспечить реализацию целей существования отрасли и повысить её конкурентоспособность.
Также следует выделить следующие особенности структуры управления железнодорожным транспортом, препятствующие повышению эффективности его функционирования [по 1-6, 8-11 и др.]: а) совмещение функций государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом общего пользования; б) отсутствие единого юридически оформленного железнодорожного комплекса: каждая из 6 железнодорожных администраций выполняет все 10 основные виды деятельности на своей территории с общим балансом затрат, что препятствует более эффективному управлению финансовыми потоками.
Выводы. На основе проведенного исследования трансформаций, происходящих в сфере финансов железнодорожного транспорта, были выделены следующие их направления:
1) изменения, связанные с необходимостью уточнения содержания и роли финансов в управлении производственной и финансово-экономической деятельности отрасли с учётом основных направлений её реформирования;
2) изменения содержания денежных отношений железнодорожного транспорта вследствие развития транспортного рынка и появления частных компаний, занимающихся грузовыми и, в перспективе, пассажирскими перевозками.
Основным фактором, который обуславливает изменения, происходящие в сфере финансов отрасли, являются коренные изменения во внешней и внутренней институциональной среде железнодорожного транспорта Украины, поэтому для недопущения возникновения кризисных ситуаций процесс реформирования отрасли должен быть целенаправленным, систематическим и предсказуемым. Это позволит разрабатывать своевременные воздействия для обеспечения эффективного управления финансовой деятельностью железнодорожного транспорта.
Литература
1. Богомолова Н.І. Фінансова стратегія розвитку залізничного транспорту: сутність та особливості формування / Н.І. Богомолова // Ефективна економіка. - 2012. - № 1. [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.economy.nayka.com.ua/index.php?operation=1&iid=881.
2. Дикань В.Л. Реформирование железнодорожного транспорта (стратегия преобразований в системе управления отраслью) / В.Л. Дикань, Д.І. Бойко // «Бизнес-информ». - 2000. - № 11-12. - С. 48-50.
3. Колесникова Н.М. Адаптивно-гармонізаційний механізм ціноутворення на залізничному транспорті: формування, функціонування та розвиток: [монографія] / Н.М. Колесникова. - К.: КУЕТТ, 2006. - 564 с.
4. Лапидус Б.М. Основные направления экономических исследований на железнодорожном транспорте в условиях его кардинального реформирования / Б.М. Лапидус, И.С. Беседин, Л.А. Мазо // Вестник ВНИИЖТ. - 2004. - № 3. - С. 3-13.
5. Макаренко М.В. Проблеми та основні напрямки реформування залізничного транспорту України / М.В. Макаренко, Ю.М. Цвєтов та ін. - К.: КУЕТТ, 2007. - 222 с.
6. Экономика железнодорожного транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006. - 802 с.
7. Маркс К. Сочинения / К. Маркс, Ф. Энгельс: в 50 т. Т. 24: Капитал. - [2-е изд.]. - М.: Политиздат,- 1960. - 444 с.
8. Макаренко М.В. Основи управління фінансами залізничного транспорту / М.В. Макаренко, Н.М. Колесникова, Н.І. Богомолова, О.О. Кравченко та ін.; За ред. Макаренка М.В. - К.: ДЕТУТ, 2011. - 342 с.
9. Трансформація економіки та транспорт України / Ю.М. Цвєтов, М.В. Макаренко, М.Ю. Цвєтов, О.В. Левченко та ін. - К.: ДЕТУТ, 2012. - 180 с.