Материал: Технологический процесс ремонта пути

Технологический процесс ремонта пути

Содержание

Введение

. Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути

.1 Выбор верхнего строения пути

.2 Суточная производительность ПМС

.3 Определение длины фронта работ в «окно»

.4 Определение поправочных коэффициентов

.5 Схема формирования хозяйственных поездов

.6 Расчет продолжительности «окна»

. Проектирование организации работ и технология работ

.1 Условия производства труда

.2 Объем работ и затраты труда на фронт работ в «окно»

.3 Организация работ

.4 Проектирование подготовительных работ

.5 Проектирование основных работ в «окно»

.6 Проектирование основных работ после окна

.7 Проектирование отделочных работ

.8 Определение производственного состава ПМС

.9 Потребность материалов на 1 км пути

.10 Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента

Заключение

Литература

Введение

Значение и роль железнодорожного транспорта в народном хозяйстве определяет его зависимость от экономического положения страны.

Устойчивые тенденции снижения объема промышленного производства за последние годы, нарушение хозяйственных связей, сложная денежно-кредитная политика и другие общеэкономические проблемы отразились на технико-эксплутационном состоянии и экономике железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы России. Он призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках. Железные дороги России перевозят почти 90 % грузов и более 30 % пассажиров, они были и остаются самым главным видом транспорта они объединяют в единое целое города и села, промышленность и сельское хозяйство нашего государства.

Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий; второе место - по эксплуатационной длине железных дорог; третье место - по перевозкам грузов и по перевозкам пассажиров.

Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единую систему.

Достоинство железнодорожного транспорта:

массовость и ритмичность перевозок;

приличные скорости;

сравнительно низкая себестоимость перевозок;

возможность сооружения железных дорог в нужных направлениях;

безопасность перевозок.

Среди служб железнодорожного транспорта путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей. На долю путевого хозяйства приходится около 51% всех основных средств железных дорог и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. От состояния пути зависят допускаемые скорости движения поездов, допускаемые нагрузки на оси колес, следовательно, от состояния пути зависит пропускная и провозная способность железнодорожных магистралей, а также безопасность движения поездов.

Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться всегда в исправном состоянии и соответствовать Правилам Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему уделяется большое внимание. За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями, которых стали увеличения мощности пути, усиление искусственных сооружений и земляного полотна, повышение оснащенности путевого хозяйства современными машинами, механизмами и автоматизация путевых работ, расширение ремонтной базы, совершенствование путевым хозяйством.

Развернутая длина главных путей в России превысила 125 тысяч километров, протяженность бесстыкового пути 30% главных путей, протяженность путей с термоупроченными рельсами-76% главных путей.

Для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и его ремонта на транспорте существует комплекс хозяйственных формирований. Ведущая роль принадлежит дистанциям пути (ПЧ) и путевым машинным станциям (ПМС), так как непосредственно от их деятельности зависит провозная и пропускная способность железной дороги, обеспечение безопасности движения поездов.

Основой введения путевого хозяйства является текущее содержание и современные ремонты пути.

1. Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути

.1 Выбор верхнего строения пути

Виды ремонтно-путевых работ и нормативная периодичность их выполнения зависят от класса пути, группы, категории пути и пропущенного тоннажа в млн. брутто. Для звеньевого пути норма периодичности капитального ремонта пути 600 млн. т. брутто, В курсовом задании пропущенный тоннаж на перегоне составляет 680 млн. т. брутто. По моему участку за год проходит 70 четн т-км брутто, следовательно принимаем тяжелый тип количество негодных скреплений -40%. Капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см. или заменой других видов балласта. При производстве верхнего строения пути т. е. рельсы типа Р65, балласт щебеночный, шпалы железобетонные. Кроме этого имеются и дополнительные критерии назначения капитального ремонта пути: это количество негодных шпал 10%, капитального ремонта пути укладывается бесстыковой путь с железобетонными шпалами. Балласт щебеночный, только твердых пород. Вместо балластной подушки под балластом может устраиваться защитный слой из геотекстиля, пенополистирола или щебня мелких фракций. Толщина слоя балласта в под рельсовой зоне без учета балластной подушки 40 см, ширина плеча балластной призмы 45 см, толщина балластной подушки 20 см, минимальная ширина обочины земляного полотна 50 см.

.2 Суточная производительность ПМС

Суточная производительность путевой машиной станции определяется по следующей формуле:

S=Q/ (T-t),

где Q- годовой план капитального ремонта ПМС,

Т- число рабочих дней; резерв на непредвиденную потерю времени, принимаем 0,1 T.

После преобразования формула примет вид:

+Q/0.9T

Плановое задание ПМС+69 км, число рабочих дней Т=166.

Суточная производительность ПМС=69000/166=415 м

По технологическому процессу 415м. Принимаем суточную производительность 415 п.м.

.3 Определение длины фронта работ в «окно»

Согласно задания: периодичность предоставления «окон» 1 раз в пять дней, т.е. n=5, тогда фронт работы в «окно»

=nф*S=5*415=2075 (м)

Определяем количество «окон» для выполнения годового плана капитального ремонта пути.

=Q/Lфр.=69000/2075=33

.4 Определение поправочных коэффициентов 

Типовые технически обоснованные нормы времени (чел/мин), которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов. Этот расход рабочего времени учитывая поправочными коэффициентами. Поправочные коэффициенты определяются по формуле:

Т

a= ¾¾¾¾

Т- åt

Где

Т - продолжительность рабочей системы (492 минуты),

åt - потери рабочего времени.

В свою очередь, t=t1+t2+t3,где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут)на весь рабочий день независимо от ограждения); t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и послеобеденного (t2= 5(8-2)+ 30 минут); t3 - время на пропуск поездов, зависящие от вида ограждения места работ сигналами åТ=15+30+t3=45+t3(мин)

492             492

а= ¾¾¾¾¾ = ¾¾¾

492-45+t3 447+t3

По моему заданию за 8часов рабочего времени по участку проходят 26 пар поездов, на основании этого принимаю следующие поправочные коэффициенты: а1=1,25; а2-1,13; а3=1,25; а4=1,08; а5=1,08.

.5 Схема формирования хозяйственных поездов

При постановке пути на щебень первым поездом на перегон отправляется электробалластер с локомотивом, длина первого поезда

элб= ЭЛБ-3+ТЭ 3+Т.В = 50,5+34,0+24,5 = 109

Определяем общую длину путеразборочного поезда

раз=lлок+lук+nп,п*lпл+nмот.п*lмот.п+lт.в*2lплраз = 34+43,9+26*14,6+1*16,2+24,5+2*14,6 = 502,9 м

)         Определяем общую длину путеукладочного поезда

раз=lлок+lук+nп,п*lпл+nмот.п*lмот.п+lт.в*2lплраз = 34+43,9+26*14,6+1*16,2+24,5+2*14,6 = 502,9 м

)Определяем длину загруженную щебнем хоппер-дозаторную вертушку с отдельным локомотивом, длина поезда Lхд=Iлок+пхд*Iхд+1ваг; где nхд- число хоппер- дозаторов, равное отношение объема щебня, выгружаемого в «окно», куб. м., к вместимости кузова одного хоппер- дозатора=510 куб. м (nхд=Wщ(\ Wхд); Iхд- длина одного хоппер- дозатора=31(м); длина пассажирского вагона для обслуживающего персонала- 24,5м. По технологическому процессу в «окно» выгружается 510 куб. м. щебня, тогда пхд= 510/31=17 хопров. Общая длина=228,5м.хц=34+170+24,5=228,5м..

)Следующим на перегон отправляется выборочно- подбивочно- отдельная машина ВПО-3000 с тепловозом в голове, длина пятого поезда Lвпо=Iвпо+Iлок+Iваг; Iвпо=27,7 м, тогда Iвпо=27,7+34+24,5=86,2м

Общая длина всех хозяйственных поездов = L1+L2+L3+L4+L5 = 109 + 502,9 м + 502,9 м + 228,5м +86,2=1430м

.6 Расчет продолжительности «окна»

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

а) организация обращения соединенных поездов;

б) применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных светофоров;

в) организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;

г) открытие временных постов;

д) укладка съездов между главными путями на перегоне для установления однопутного движения только на части перегона;

е) использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;

ж) концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;

з) выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

и) создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;

к) тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;

л) составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;

м) сгущение вариантных; графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для усиленного капитального среднего ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.

Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

на не электрифицированных участках время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;

на электрифицированных участках - время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием «окна» считается:

на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

на участке, не оборудованных автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителяч дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ 2окно» с указнием основных операций в требуемой последовательности.

В случае применения машины ВПО-3000 продолжительность «окна», мин

То=Тр+Твед+Тс,

где Тр - время необходимое для развертывания работ; Твед - время работы ведущей машины (при капитальном ремонте - путеукладчика); Тс - вреимя, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов.

Время, необходимое для развертывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно». Если в «окно» применяется машина ЭЛБ-1, то

Тр=t1+t2+t3+t4, гдеt1=14мин; t2 - интервал времени между разбалчиванием (в темпе работы балластера) и разработкой пути, мин; t4 - интервал времени между началом разработки и началом укладки пути. =Iпод*N ЭЛБ*а 2, где Iпод - участок пути, который должен быть поднят балластером, чтобы бригада по разбалчиванию стыков могла приступить к работе (0,05 км); NЭЛБ - техническая норма времени на подъемку 1 км пути балластером с учетом зарядки и разрядки машины (21,5 мин). t2=1.07*а2+2=10 (мин), =0.001*(L раз+50)*а2=2*N ЭЛБ*а2=0,001*(228,5+50)*1,13=12(мин).

=100/1зв*Nраз - техническая норма времени на разборку одного звена пути (техническая норма времени на разборку и укладку одного звена длиной 25 м с деревянными шпалами - 1,7 мин, с железобетонными- 2,2 мин).=100*/25*2.2=40 (мин), отсюда Тр=20+10+12+40=82(мин).

Время работы ведущей машины

Твед=nзв*Nукл*а2,

где nзв - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно» (nзв=Lф/Iзв); Nукл- техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м с железобетонными шпалами=2,2 мин).

Твед=2075/25*2,2*1,13=206 мин, принимаем 206мин. Время необходимое для свертывания работ складывается из суммы времени по нормам, затрачиваемого на укладку рельсовых рубок (10 мин); осаживание первой части путеукладочного поезда, сболчивание стыков и рихтовку пути с учетом, что работы выполняются одновременно с укладкой рельсовых рубок (5 мин); выгрузку щебня из хоппер - дозаторов и выправку пути с подбивкой шпал машиной ВПО-3000 на участке длиной Lуч, который занят путевыми машинами после укладки последнего звена.