Рулевое управление и передняя ось:
16. Проверить герметичность системы усилителя рулевого управления.
17. Проверить крепление в шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф шаровых пальцев рулевых тяг.
18. Проверить люфт рулевого колеса и шарниров рулевых тяг.
Тормозная система:
19. Проверить состояние и герметичность трубопроводов и приборов тормозной системы.
20. Проверить ход штоков тормозных камер.
21. Сменить спирт в предохранителе от замерзания.
Ходовая часть.
22. Проверить осмотром состояние рамы, узлов и деталей подвески.
23. Проверить крепление стремянок и пальцев рессор, крепление колес.
24. Проверить состояние шин и давление воздуха в них: удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между спаренными колесами.
Кабина, платформа (кузов) и оперение.
25. Проверить состояние и действие запорного механизма, упора-ограничителя и страхового устройства опрокидывающейся кабины.
26. Проверить крепление платформы к раме автомобиля,
27. Проверить крепление, подножек, брызговиков. Осмотреть поверхности кабины и платформы; при необходимости зачистить места коррозии и нанести защитное покрытие.
Система питания.
28. Проверить осмотром состояние приборов системы питания, их крепление и герметичность соединений.
Электрооборудование.
29. Проверить действие звукового сигнала, ламп щитка приборов, освещения и сигнализации, фар, подфарников, задних фонарей, стоп-сигнала и переключателя света.
30. Проверить состояние и крепление электропроводов.
31. Проверить крепление генератора и состояние его контактных соединений.
32. Очистить аккумуляторную батарею от пыли, грязи и следов электролита; прочистить вентиляционные отверстия, проверить крепление и надёжность контакта наконечников проводов с выводными штырями; проверить уровень электролита.
Смазочные и очистительные работы:
33. Смазать узлы трения и проверить уровень масла в картерах агрегатов с технологической картой.
34. Прочистить сапуны коробки передач и мостов.
Проверка автомобиля после обслуживания:
35. Проверить после обслуживания работу агрегатов, узлов и приборов автомобиля на ходу или посту диагностики.
2. ТО ходовой части
Техническое обслуживание ходовой части автомобиля заключается в периодической проверке крепления деталей подвески, мостов и колес, проверке состояния шин и поддержании необходимого давления воздуха в них, проверке состояния рессор, амортизаторов, углов установки управляемых колес и шкворней поворотных цапф, регулировке подшипников колес, смазке подшипников, рессор, рессорных пальцев и заправке амортизаторов.
2.1 Осмотр ходовой части
При осмотре ходовой части перед выездом на линию необходимо проверить затяжку гаек крепления колес и давление воздуха в шинах.
Пользуясь специальным торцовым ключом, проверяют затяжку гаек крепления дисков колес к ступицам. При двойных колесах особое внимание обращают на крепления внутреннего колеса. Для подтяжки гаек этого колеса отпускают на 2-3 оборота гайки крепления наружного колеса. С помощью шинного манометра проверяют давление воздуха в шинах. Допустимое отклонение: ± 0,1 кгс/см2 для шин легковых автомобилей и ± 0,2 кгс/см2 - для шин грузовых автомобилей. Для проверки давления отворачивают колпачок вентиля, устанавливают манометр и плотно прижимают его к вентилю. Давление воздуха в шине проверяют в холодном состоянии. После этого проверяют состояние рессор и места соединений рычагов и тяг амортизаторов.
2.2 Регулировка предварительного натяга подшипников шкворня поворотной цапфы
Шкворневые подшипники регулируют с предварительным натягом 0,02-0,1 мм. Для проверки осевого люфта поворотной цапфы поднимают домкратом передний мост и снимают колеса, отвертывают болты крепления сальника шаровой опоры и отодвигают сальник, чтобы он не мешал выявлению люфта шкворней. Затем, взявшись за корпус поворотной цапфы, пытаются перемещать его вверх и вниз вдоль оси шкворней.
Если ощущается осевой люфт, производят регулировку, уменьшая толщину комплекта регулировочных прокладок, установленных под рычагом рулевой трапеции и накладкой. Причем снимают равное количество прокладок сверху и снизу с целью сохранения правильной центровки кардана.
Если удалением по одной прокладке толщиной 0,1 мм сверху и снизу устранить люфт полностью не удалось, снимают по одной прокладке 0,15 мм, а прокладки толщиной 0,1 мм ставят на место и вновь проверяют наличие люфта. Таким образом, уменьшая толщину прокладок на 0,05 мм снизу и сверху, продолжают регулировку до тех пор, пока люфт будет полностью устранен.Разница толщины прокладок сверху и снизу не должна превышать 0,1 мм.
2.3 Проверка и регулировка подшипников колес
Затяжку подшипников ведущих колес у автомобилей с полностью разгруженными полуосями проверяют при вывешенных колесах и вынутых полуосях, покачивая колесо в вертикальной и горизонтальной плоскостях. При обнаружении люфта затяжку регулируют в следующем порядке. Отвертывают регулировочную гайку на 1/3-1/2 оборота. Если после этого колесо вращается туго, проверяют зазор между тормозным барабаном и накладками колодок и при необходимости регулируют его. После этого завертывают гайку, добиваясь тугого вращения колеса. В процессе завертывания гайки колесо вращают для правильного размещения роликов подшипников. Добившись тугого вращения, регулировочную гайку отвертывают на 1/6-1/8 оборота, устанавливают все снятые перед регулировкой детали и затягивают контргайку или шплинтуют гайку. Затяжку подшипников направляющих (передних) колес проверяют при вывешенных колесах, покачивая их в вертикальной плоскости. Для исключения влияния люфтов в сочленениях поворотной цапфы при покачивании колеса одной рукой пальцем другой руки, с некоторым усилием касаются одновременно торца ступицы колеса и упорной шайбы. При правильно отрегулированных подшипниках относительного перемещения ступицы и шайбы под пальцем не ощущается. Подшипники передних ступиц регулируют аналогично подшипникам ведущих колес. Правильность регулировки определяют степенью нагрева подшипников при движении автомобиля. При правильно отрегулированных подшипниках ступица колеса может незначительно нагреваться.
2.4 Проверка углов установки передних колес
Передние управляемые колеса имеют определенные углы установки. Нарушение этих углов затрудняет управление автомобилем, вызывает повышенный или односторонний износ шин, износ подшипников колес, шкворней и их втулок, перерасход топлива, ухудшает устойчивость автомобиля при прямолинейном движении. Развал или схождение колес могут быть нарушены вследствие погнутости оси, износа втулок, шкворней, подшипников колес, шарниров рулевых тяг, деформации балки передней оси и других причин. Для проверки развала колес автомобиль нагружают до нормы и устанавливают на ровной горизонтальной площадке; передние колеса ставят в положение, соответствующее прямолинейному движению, подшипники ступицы колес регулируют, а давление в шинах устанавливают в пределах нормы.
3.Технического состояния ходовой части в процессе эксплуатации
Нагрузка на карданную передачу при движении на первой передаче может превышать максимальный крутящий момент двигателя более чем в 3 раза, на задней передаче в 4, а при резком торможении в 6 --8 раз. Эти нагрузки воспринимает и сцепление, которое является своеобразным амортизатором и за счет пробуксовки дисков поглощает часть энергии, изнашиваясь при этом. Такое увеличение крутящего момента может вызвать высокое контактное давление на поверхностях деталей и разрушение шестерен, коробок передач и главных передач, крестовин и подшипников карданного вала, полуосей, шпилек, фланцев, полуосей и других деталей силовой передачи.
На неровных дорогах больших величин достигают динамические нагрузки в балках мостов и раме. Если при движении по асфальту эти нагрузки увеличиваются в 1,7 раза против статических, то по неровной грунтовой -- в 4,2 раза. Нагруженность подшипников колес на неровных дорогах выше, чем на асфальте, в 4-5 раз. От качества вождения в значительной степени зависят и величины динамических нагрузок в деталях силовой передачи и ходовой части. Иногда автомобили одной и той же марки, работающие в одном хозяйстве при одинаковых условиях эксплуатации, техническом обслуживании и хранении, имеют разные межремонтные пробеги. Изменение технического состояния передней оси оказывает большое влияние на управляемость автомобиля и износ шин. В процессе эксплуатации автомобиля в передней оси изменяется схождение колес, углы установки шкворней, появляется люфт в подшипниках ступиц, кроме того, могут изнашиваться некоторые детали и ослабевать крепления их. Наблюдаются также изгибы передних балок, погнутость поворотных рычагов и оси поворотной цапфы, осадка пружин у легковых автомобилей. Шкворневое соединение собирают практически с минимальным зазором, обеспечивающим свободные вращения поворотной цапфы вокруг шкворня от руки без люфта. Плотная посадка шкворня и поворотной цапфы в несколько раз увеличивает силу трения. Предельно допустимая в эксплуатации величина радиального зазора в сопряжении шкворень -- поворотная цапфа принята 0,75 мм, а осевой зазор (между бобышкой балки и проушиной поворотной цапфы) -- 1,5 мм. Эти детали -- наиболее изнашиваемые в эксплуатации и требуют систематической проверки технического состояния. Люфт в подшипниках ступиц передних колес недопустим, но колесо должно иметь свободное качение без заеданий и повышения температуры.
4. Схождение колёс на КамАЗе
Когда речь идёт о безопасности передвижения, некоторые водители пренебрегают правильной настройкой работы колес автомобиля. Тем временем, узел влияет на срок службы транспорта, и главную роль здесь играет схождение колёс КамАЗ.
На настройку параметра влияет много показателей, таких как загруженность автомобиля, уровень давления воздуха в шинах и др. Вот почему, что бы грамотно отрегулировать схождение на КамАЗе, учитывается как можно большее их количество. Точного периода, проведения нет, этот фактор основан на опыте водителя, знании устройства и поведения автомобиля.
Углы установки передних колес
Для облегчения управления автомобилем и улучшения его устойчивости, а также для большей сохранности шин и устранения их неравномерного износа передние колеса должны иметь определенные углы установки.
К этим углам относятся: -- угол развала (рис. 92, а), определяемый разностью расстояний между нижней и верхней частями обода и вертикальной плоскостью (Н -- В); -- угол поперечного наклона шкворня, определяемый установкой шкворня в бобышке балки переднего моста; -- угол продольного наклона шкворня (рис. 92, б), зависящий от положения передней рессоры по отношению к раме автомобиля; -- угол схода, но эта величина дается не в угловом, а в линейном измерении, носит название схождения передних колес (рис. 92, в) и представляет собой разность расстояний (А -- Б) между ободами колес (спереди Б и сзади А).
Углы поперечного и продольного наклона шкворня необходимы для стабилизации управляемых колес автомобиля, т. е. их способности к автоматическому возвращению в положение, соответствующее прямолинейному движению.
Значение поперечного наклона шкворня заключается в том, что он вызывает подъем балки переднего моста при всяком повороте управляемых колес от нейтрального положения. Однако масса, приходящаяся на передний мост, препятствует этому повороту, а следовательно, поперечный наклон шкворня способствует возврату колес в положение, соответствующее прямолинейному движению. Продольный наклон шкворня создает плечо между его осью и точкой приложения боковой реакции. В связи с этим при отклонении колеса от нейтрального положения создается стабилизирующий момент, равный произведению величины боковой реакции на это плечо, который и стремится вернуть колесо в первоначальное положение. Продольный наклон считается положительным, когда нижний конец шкворня вынесен вперед относительно вертикали, проходящей через середину шкворня, а точка пересечения его оси с дорогой лежит впереди точки касания колеса с дорогой. Оба эти угла создают хорошую стабилизацию управляемых колес автомобиля, но у грузовых автомобилей они не регулируются и определяются устройством самого переднего моста. Но в случае повреждения отдельных деталей (например, прогиб балки передней оси) эти углы будут нарушены и восстановление их потребует соответствующего ремонта. В частности, продольный угол наклона шкворня может быть нарушен вследствие изменения наклона передней рессоры относительно рамы. Восстановить его можно установкой клиновой прокладки между рессорой и площадкой для ее крепления на балке переднего моста. Угол развала предотвращает увеличение наклона управляемых колес в результате износа поворотных цапф. Тем самым уменьшается плечо обкатки без увеличения поперечного наклона шкворня, благодаря чему снижается усилие, затрачиваемое на поворот передних колес. Угол развала предусмотрен соответствующей установкой поворотных цапф. Угол развала считается положительным при наклоне колеса в наружную сторону. Он также не регулируется, но требует периодической проверки, так как на нем сказывается износ шкворня и его втулок, равно как и увеличенные зазоры в подшипниках передних колес. Схождение колес вызывается необходимостью обеспечить их параллельное качение строго в продольной плоскости, поскольку наличие угла развала вызывает их стремление катиться по расходящимся дугам. Поэтому величина схождения зависит от угла развала колес. Нарушение установленного схождения вызывает повышенный износ шин. Схождение колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.
Грузовые стенды «сход-развал» Hunter, (фото 1) как полнофункциональные серии WA HD так и бюджетные серии PT200 позволяют выполнить полную регулировку грузового автомобиля (а также прицепа или полуприцепа). При полной регулировке каждая из осей грузового автомобиля измеряется и в результате регулировки все оси выставляются параллельно, и вращаются таким образом при движении автомобиля в одном и том же направлении, минимизируя сопротивление качению, улучшая управляемость автомобиля и снижая расход топлива и износ шин.
(фото 1)
Самым сложным процессом выступает проверка и регулировка развала колес, но и ее возможно выполнить своими силами. Чтоб это сделать машина поднимается так, чтоб колеса не дотрагивались до земли. После этого нужно вычислить места одинакового биения на боковых частях шин. Выставив колеса в положение движения по прямой, рядом с колесом следует подвесить груз. Мелом делаются метки по окружности колеса сверху и снизу. С помощью шнура с отвесом вычислите дистанцию от обода до шнура.
Разница дистанций между нитью груза и верхней частью обода и есть уровень развала. Для точности выполнения процедуры прокатите машину, чтоб колесо повернулось на 90. Повторить несколько раз и записать результаты. Далее снимаем колесо автомобиля и отпускаем 2 болта крепления кронштейна стойки амортизатора к поворотному кулаку. Затем сдвигаем вовнутрь или наружу поворотный кулак, в каком направлении, и на какое расстояние, зависит от результатов ваших замеров. Именно таким образом вы сможете установить необходимый угол развала. После процедуры нужно подтянуть болты, поставить колесо и вновь провести замеры. Делая сход-развал собственноручно, помните, что необходимо проводить замеры несколько раз (не меньше трех), после чего взять среднеарифметическое значение. Если развал-схождение отрегулированы правильно, транспортное средство не будет уходить в сторону при движении, а износ протектора шин будет равномерный. Вся процедура регулировки проводится заново в том случае, если после проведенных работ машина всё равно «уходит» с траектории прямолинейного движения. О неправильном развале или схождении также скажет неравномерный износ покрышек, по этому диагностика шин также будет не лишней. Самостоятельное выполнение такой не легкой процедуры сэкономить приличную сумму денег, однако помните, что для большинства современных автомобилей рекомендуется проведение сход/развал в автосервисах. Можно с большой уверенностью утверждать, что среди водителей со стажем и только получившими «водительские права», есть такие, которые слышат об этом первый раз. Для большей части владельцев автомобилей, которые сами не проводят обслуживание и ремонт своих «железных коней», знать об этом не нужно. Для тех, кто любит мастерить и смотрит за своим автомобилем самостоятельно, эта статья может оказаться полезной.